מבחן ראשון: סוזוקי GSX-R600 החדש

בוחנים: קובי ליאני, כפיר לוין
צילומים: הדס לוי, קובי ליאני

ימים כאלה אהובים עלינו במיוחד. אחרי שבוע של גשם בלתי פוסק כמעט, השמש יצאה מאחורי העננים ויבשה את הכביש הנקי. גם התנועה נראתה דלילה מתמיד וכשמד הטמפרטורה מראה 23.5 מעלות חריגות בתקופה הזו של השנה, אי אפשר עוד להישאר בבית. זה היה הרגע המושלם להוציא מהחניה, והפעם לרכיבה אמיתית את אחד האופנועים שתוך דקות יתגלה כאחד המהנים ביותר עליו רכבנו.

כפי שוודאי כבר הבנתם, האופנוע התורן להיבחן הוא סוזוקי GSX-R600 החדש שזה עתה הגיע לישראל ואלינו למבחן בכורה. אופנוע הסופר ספורט השני במשפחת הג'יקסרים של סוזוקי שמגיע ארצה (קדם לו אחיו הגדול ה-GSX-R750) וגם הוא הצליח לגרום לדפיקות הלב הנכונות. בדורו החדש הוא עבר סדרה ארוכה של עדכונים שהבטיחו להפוך אותו לא רק לגמיש יותר ביחס לקודם לו שהבליח ב-2009, אלא בעיקר למהנה יותר.

אז מה עבר על הג'יקסר הצעיר, מה השתנה בו ואיך זה מרגיש? יצאנו למבחן וחזרנו עם תשובות רבות.

לא צריך יותר מרגע, רק לסלק את התנועה מלפניו ולתת לסוזוקי הזה לעשות את מה שהוא יודע לעשות. למנוע שלו יש רק 599 סמ"קים, אבל הם יודעים לעבוד חזק. אין כאן את פצצות הכוח הבלתי אפשריות של מנועי הליטר הספורטיביים וגם לא את השרירים המשורגים של האח האמצעי עם 750 הסמ"קים, אבל כן מוצאים כאן יחידת כוח בריאה שכיף מאוד להאכיל עם המצערת (התחושה בה מצוינת ומדויקת בזכות היותה מופעלת על ידי כבל).

125 סוסים תמצאו שם בין הבוכנות, אבל אל תתנו למספרים לבלבל אתכם, זה האופן בו הם מגיעים שעושה את כל ההבדל. לאחר העדכון המקיף שעבר המנוע בסוף שנת 2011, הוא לא רק השיל ממשקלו קילוגרמים מיותרים, אלא שיפר את תפוקת הכוח שלו לאורך כל רצועת הסל"ד. הוא עדיין יסעיר וירגש בסל"ד בעל 5 ספרות כמצופה, אבל בדור החדש, מגלים מנוע שבניגוד למוכר ממנועי 600 מקבילים, אוסף את כוחו גם בשליש התחתון של הסקאלה, גם בזכות בסעפת 4 ל-1 שמגובה בשסתום לשליטה על כמות הגזים הנפלטים.

זה אומר, שכבר ב-5,000 סל"ד יש לרוכב עם מה לעבוד ופתיחת המצערת בתחום זה, גם בהילוכים החמישי והשישי, מעבירה לגלגל האחורי שפע של כוח. אבל גם אם הדבר לא תמיד נחוץ, זה פשוט תענוג ווקאלי למשוך אותו אל תחום הסל"ד שהיה מפרק לגורמים כמעט כל מנוע אחר ושולח את נשמתו לבורא. הסאונד שלו שמגרגר בסרק הופך לצרחה שמוסיפה המון כיף ורגש לרכיבה. דור זה מציע לרוכב אפשרות לבחור בין שתי מפות הצתה, אחת חלשה ואחת אגרסיבית (באופן יחסי), אבל אנחנו העדפנו להישאר על זו החזקה. לא מצאנו שום צידוק במהלך שבוע המבחן כדי לוותר על אי אלו סוסים במנוע, גם בימי הגשם הרבים.

העיבוי הזה של התחום האמצעי בסל"ד הופך את הג'יקסר 600 גם לאפשרי לשימוש בחיי היומיום. אין שום צורך לשחק עם המצמד (מדויק ובמשקל נכון) גם בזחילה בפקקים ולא צריך לעבוד קשה מדי עם ההילוכים בכבישים הנכונים. הכוח מגיע שם באופן מדוד וליניארי לכל אורך טווח הפעולה ואין הפתעות או מדרגות של כוח גם כשמצפנים אל עבר הקו האדום השוכן בסמוך ל-16,000 סיבובים.

אם כבר נגענו בהילוכים, נגלה שגם ב-GSX-R600 אין הפתעות - סוזוקי התקינו גם כאן תיבה חלקה ומדויקת שכיף לבחוש בה, עם מצמד מחליק שעובד מצוין. גם עם יחסי ההעברה בה מצאו היפנים זמן לשחק ולאחר שהאריכו את ההילוך הראשון (עד כ-140 קמ"ש), הם צופפו את כל האחרים לטובת ניצול יעיל יותר של הכוח. וזה אומר שבהילוך השישי, בשיוט נינוח סביב ה-130 קמ"ש, יסתובב המנוע ב-7,000 סל"ד, לא פחות. מחד, הסל"ד הגבוה יחסית לא פוגע ביכולות השיוט שכן המנוע הזה נשאר חלק לחלוטין באופיו בכל שלב, אבל מאידך הוא כן משפיע על צריכת הדלק שנעה במבחן שלנו סביב ה-14 ק"מ לליטר.

סוד ההצלחה של אופנועי ספורט קשור ישורות לאופן החיבור של הרוכב אל המכונה ועל בסיס זה יקום או ייפול אופנוע, תרתי משמע. הרגש, התחושות, האינפורמציה מכל רכיב ורכיב אל הרוכב ובחזרה הם אלה שיוצרים את ההנאה ועליהם אנו מסתמכים כדי להבין מה קורה שם מתחתינו בעצם. הג'יקסר 600 מצטיין כאן. הוא אלוף הרגש.

גם אם מדובר ברכיבה איטית בתחומי העיר או באטרף על גבול יכולות האחיזה, ה-R600 מעביר מקסימום תחושות לרוכב שעל גבו. הוא עושה את זה דרך כל נקודות המגע איתו, מהרגליות, דרך המושב והידיים שעל הקליפאונים. שטף של מידע מגיע מכל כיוון, אבל רק זה החיוני באמת וזו אחת מגדולותיו של הג'יקסר. התדרים שהוא עובד בהם הופכים לתמונת ראי במוחו של הרוכב ולעתים נדמה שניתן להרגיש דרך הידיים אם החילזון שחצה את הכביש רגעים לפניו השאיר אחריו שביל ריר רחב או צר.

את הקרדיט לכל התחושות האלה והחדות המרשימה בהיגוי גורף המזלג הקדמי החדש שלראשונה בנוי מבוכנה גדולת קוטר (Big Piston Fork). זה לא רק מציע אינסוף אפשרויות כוונון ישר מעולם המירוצים, אלא מצמיד את הגלגל הקדמי באופן חסר פשרות לאספלט ולא משנה התוואי ואיכות המצע עליו חולפים, בייחוד תחת עומסי בלימה. המזלג הזה מקבל גם תמיכה ממשכך היגוי אלקטרוני ש"יודע" לשחרר את הפרונט במהירויות איטיות (ברכיבה עירונית למשל) או להקשיח אותו (בטיסה נמוכה, או ביציאה במצערת מלאה מפניות) כדי למנוע נענועים מיותרים.

על גבי כבישי הרכיבה הנכונים והנדירים בארץ (מתי כבר יהיה כאן מסלול?), האופנוע הזה מרגיש כחבילה מאוד מאוזנת מבחינת כוח, התנהגות ורף יכולות. אולם מה שהכי מרשים בו, זה החלקות והניטרליות בתפעול. לא משנה מה עשינו בו, כמה דחקנו אותו גם על מסלול האימונים הקבוע שלנו, התחושה שעמה נשארנו בסופו של יום היא שלאופנוע הזה ממש לא אכפת מה הרוכב רוצה. לא במובן הרע של הדבר, כמובן, כי הסוזוקי הזה מצדו מוכן לשתף פעולה עם כל שיגעון שתדרשו ואפילו להציע עוד. פניה על הקצה? והוא יכול לחדד עוד. בלימה לתוך פניה? תמיד אפשר לקחת עוד מטר פנימה.

כמעט שלא צריך להשקיע מאמץ כדי לגרום לו לעשות כל מה שתבקשו. הדיוק הפנומנאלי שלו מאפשר לרוכב לדקור שוב ושוב את אותה פניה, בדיוק על הקו הנכון באופן על חושי כמעט. רק מביטים לאן שרוצים להגיע, והוא כבר שם. בול שם, בלי לפספס. נראה של-GSX-R600 אין דעה משל עצמו, הוא זורם. הוא לא דורש מהרוכב סגנון רכיבה ספציפי, אין תחום, אזור או סגנון שבו הוא עובד טוב יותר או אחר שבו הוא עובד פחות טוב והמשמעות של כך היא שהרוכב לא צריך להתאים עצמו אליו והסלחנות מקסימלית. זהירות, זה ממכר.

גם הבלמים שהוחלפו השנה בקאליפרים מונובלוק של ברמבו מצליחים להעצים את חוויית הרכיבה, משום שכמו שהאופנוע הזה יודע להאיץ ולהתנהג, הוא גם כשרוני מאוד כשצריך להפעיל לחץ הפוך. הבלמים החדשים חזקים, מלאי תחושה ולא קופצים על הרוכב מיד עם הלחיצה הראשונית. גם הם, כמו המנוע וכל סך חלקיו, מלאים בתחושה, מרגישים ליניאריים מאוד ולחיצה עליהם, גם בעזרת אצבע אחת יכולה להניב המון כוח עצירה שמסרב לדעוך גם בשימוש אגרסיבי על מסלול. עם זאת, מערכת ABS גם כאן עדין אין וחבל.

קשה להישאר אדישים לנוכח היכולות הגבוהות של ה-GSX-R600 החדש ורק אחרי 500 קילומטרים של רכיבה כמעט ללא הפסקה על הכביש ומסגרת ימי המסלול של פרוריידינג, מצאנו זמן לעצור ולהביט רגע על האופנוע, ככה כשהוא נשען על הרגלית והמתכת המתקררת מתקתקת בחינניות.

הג'יקסר לא רק מרגיש קטן וקליל ברכיבה (הדבר מורגש כבר ברגע הראשון שמתיישבים עליו ומנענעים אותו בין הרגליים), אלא הוא גם נראה קטן ודיאטטי. העיצוב החיצוני שלו זהה כמעט לגמרי לזה של ה-R750 ואת ההחלטה האם הוא נאה או לא, נשאיר לכם. אנחנו בכל זאת אהבנו את סכמת הצביעה הלבנה-שחורה. היא סולידית בהרבה מזו הכחולה-לבנה הנפוצה יותר ובכך גם ייחודה. כשמתיישבים עליו, מגלים עוד התחכמות של אנשי סוזוקי. משולש הרגליות (ניתנות לכוונון גובה), מושב (נמוך יחסית - 81 ס"מ, כך שאין בעיה להגיע עם שתי כפול רגליים מלאות אל הקרקע וגם התחושה היא יותר של ישיבה בתוך האופנוע ולא עליו) והקליפאונים (מעט גבוהים מבעבר) יוצר תנוחת רכיבה ייחודית: ספורטיבית, אבל לא מחייבת מדי. על המושב יש שפע של מקום לנוע לאחור ולפנים, כך שגם רוכבים גבוהים לא ירגישו דחוסים עליו וגם מכל הדלק גולח כדי לאפשר רכינה קלה יותר לפנים.

ממול עיני הרוכב נמצא לוח מחוונים תואם לזה של שני הג'יקסרים הבכירים - בו מד סל"ד אנלוגי ולוח תצוגה דיגיטאלי למידע הרלוונטי (חום מנוע, לחץ שמן, תצוגת הילוך, מד זמן הקפה, שעון זמן, שני מדי מרחק מתאפסים ותצוגת שיפט-לייט הניתנת להתאמת הרוכב). גם האופן שבו מוקמו כל המתגים מסביב השאיר אותנו מרוצים. כולם נמצאים בדיוק היכן שתצפו למצוא אותם, מלבד מתג שינוי מפות ההצתה, שנמצא היכן שבדרך כלל מוצאים את מתג הבהוב האור הקדמי.

גם ביקורת יש לנו אל הג'יקסר הצעיר וזו נוגעת דווקא לאיכות ההרכבה (חריג בסוזוקי, אך לאחרונה הפך לעניין שבשגרה גם בקרב מותגים אחרים ע"ע המבחן לימאהה R1 שערכנו לאחרונה) של יחידת הזנב. הפלסטיקה ויחידות התאורה מרגישים רפויים מדי, פריכים כמעט ולא ממש מהודקים למקומם.

שבוע שלם רכבנו עליו. שבוע שלם הוא נגרר אחרינו לסידורים בעיר, לטיולים ב'קאנטרי-סייד' ואפילו עלה אל המסלול. אז כן, ה-GSX-R600 החדש צפוי להיות הרבה יותר טוב על מסלול המירוצים, אבל זה לא פוגע בחיי היומיום עמו. להיפך, הגמישות המשופרת של המנוע, תנוחת הרכיבה הלא מעייפת, רצף התחושות שהוא מעביר וכמובן הקלילות שבה הוא מתנהל, הופכים את רכיבת אמצע השבוע לאפשרית ולא מענישה, אך עם המון ציפייה לסוף השבוע.

ולמה? כי אם נסכם את כל שנאמר עד כה, נגלה לא רק יחס הספק משקל משופר, אלא האופן שבו הכל מחובר יחד. האופן שבו הצמיגים מחספסים את הכביש ולא מחפשים בו אחיזה, האופן שבו הקאליפרים לועסים את הדיסקים ולא סתם נושכים, האופן שבו המתלים מכתיבים לכביש את אופיו ולא להיפך והאופן שבו המכונה הזו עושה בצייתנות כל מה שהרוכב מבקש ממנה, בלי גחמות, בלי תנאים, רק מבקשת עוד ועוד. ככה אנחנו אוהבים אותן, את המכונות שלנו.

כן, זה לא מקרי, האופנוע החדש הזה של סוזוקי זכה כאן להמון מחמאות, אבל כל אחת מהן מגיעה לו בזכות. השדרוג שהוא עבר הופך אותו לאחד הכלים המהנים ביותר על הכביש בישראל נכון להיום ואולי לג'יקסר הכי טוב שיוצר עד כה ולכזה שעשוי להכתיב את הקצב בקרב אופנועי הסופרספורט. עבור התענוג הזה צריך גם לשלם ובמקרה שלפנינו, סוזוקי מיישרים קו עם המקובל בקבוצה. 105,195 שקל, זה תג המחיר שמוצמד אליו. לא זול, אבל התמורה מעולה.

מנוע: 4 ציל', 599 סמ"ק
קדח, מהלך: 67 מ"מ, 42.5 מ"מ
יחס דחיסה: 1:12.9
הספק: אין נתון
מומנט: אין נתון
תיבה: 6 הילוכים, מצמד מחליק
בלם קדמי: צמד דיסקים 310 מ"מ, קאליפרים רדיאליים ברמבו, 4 בוכנות
בלם אחורי: דיסק יחיד, 220 מ"מ ברמבו
מזלג קדמי: BPF, הפוך, Showa בקוטר 41 מ"מ, כוונון מלא
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום, בולם יחיד Showa, כוונון מלא
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 180/55 R17
מרווח גחון: 13 ס"מ
אורך, רוחב, גובה (מושב): 203, 71, 81 ס"מ
בסיס גלגלים: 138.5 ס"מ
משקל: 187 ק"ג רטוב
מכל דלק: 17 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 14.4 ק"מ לליטר

טיפולים ועלויות:
1,000 ק"מ: 656 שקל
6,000 ק"מ: 1,011 שקל
12,000 ק"מ: 1,941 שקל
18,000 ק"מ: 1,260 שקל
24,000 ק"מ: 2,613 שקל

*המחירים כוללים מע"מ

עוד מבחני דו-גלגלי והשקות בוואלה! רכב

עוד חדשות דו-גלגלי בוואלה! רכב

מבחנים ארוכי טווח לאופנועים בוואלה! רכב

מצטרפים לקהילה המוטורית הגדולה בישראל