צילום: קובי ליאני
חצי שעה לאחר היציאה מנמל התעופה של פורטו, העיר הגדולה והצפונית של פורטוגל, הכבישים מתחילים להתפתל בצורה אגרסיבית. אלימה לעתים. עקומות הדוקות, בעלות רדיוס משתנה, עם מנעד שינויי גובה מוחשי וכצפוי ממדינה שכלכלתה מדשדשת משהו, גם איכות הסלילה יכלה להיות טובה יותר. לא תנאים מושלמים או אף קרובים לאידאליים לבחון מכונת אוטובאנים גרמנית כמו גרסת ה-S השרירית של מכונית הקופה של אודי.
אבל למרות המורכבות, כשהמשאית הגדולה שנושאת גזעי עצים מפנה את הדרך, אנחנו מצליחים לייצר קצב שיכול להיחשב למהיר גם באוטוסטרדה. הגוף הקל שלה משנה כיוון בקלות, הצמיגים מוצמדים בצורה עיקשת לאספלט הרעוע והמנוע שמעביר את כוחו לכל הגלגלים דרך תיבה עם שמונה הילוכים, משעתק אותה קדימה והחוצה מפניות בנחישות. תנאי הנהיגה האלו, בתוספת גשם בלתי פוסק (אירופה טובעת, כן, גם ביוני) יכלו בקלות להכשיל כל התרשמות מרכב. במקרה שלנו, הם אמנם מנעו מאיתנו להגיע לגבולות היכולת של הרכב, אך הפכו למחמאות ל-S5 החדשה. נהנינו.
מה נשתנה האודי הזה
כשנה לאחר שאודי השיקו את מכונית הסדאן החשובה שלהם, ה-A4, הם מעבירים את שרביט העדכניות אל גרסת הקופה שלה. בדומה לנעשה בעבר, גם בדור זה ה-A5 חולקת פלטפורמה ואת מרבית רכיביה עם גרסת הסדאן, אך עברה את השינויים הנחוצים שמבדלים אותה ממנה. הקופה רחבה במעט, גלגליה דחוקים יותר לקצוות הכנפיים, חלוקת המשקל מעט שונה בשל קיצוץ החלק האחורי וגם סידור תא הנוסעים (2+2 בקופה לעומת 5 נוסעים בסדאן).
בדומה לנעשה בהחלפת דורות ה-A4, גם כאן ב-A5 החדשה העיצוב מקבל טיפול עמוק שכולל חזית מחודדת מאוד בפנסים, בגריל הגדול וכעת גם בהבלטה יתרה של מכסה המנוע. בפרופיל מבחינים בקמט מודגש מאוד שמתחיל בבית הגלגלים הקדמיים וזורם עד למכסה תא המטען ומאחור, הצורה החלקה של הדור הקודם הוחלפה בכזו עמוסה ומלאת קמטים ובליטות שלדברי אודי מעשירים את התחושה הספורטיבית. גרסת ה-S החזקה יותר מקבלת גם ספוילר קטן על זנבה, דיפיוזר בתחתית הפגוש האחורי ובתוכו רביעיית קני אגזוזים, חישוקים גדולים ואווריריים יותר ובחזית פתחי יניקת אוויר עמוקים וגדולים.
התוצאה היא מכונית מאוד אלגנטית ומאוד (מאוד) יפה. יש לה נוכחות מרשימה על הכביש ובצבעים בוהקים כמו האדום שאותו לבשה ה-S, היא בולטת ומובחנת מאוד בכל מקום עליו היא מגיעה. כמובן שלא יהיה ספק לגבי שיוכה המשפחתי למשפחת האצולה מאינגולשטאט ובאותה המידה, גם יהיה קל מאוד להבחין שמדובר בדור חדש לגמרי ולא עוד ליטוש שמתקשה לבדל את עצמו מהדור היוצא.
תא נוסעים
זה לא טוב להגיע למבחן למכונית קופה שצמודה כל כך לאספלט, יומיים אחרי השקה של אופנועי ים בכינרת שלכל אחד מהם יש הספק כמעט זהה לזה של אודי S5. לא מחשש לפערי חוויה, אלא שברגע כתיבת שורות אלה, השרירים בגופי מכווצים כמו קיפוד מבוהל וכל ניסיון להיכנס, לצאת ולנהוג במכונה, נגמר בדקירות של כאב. אבל גם בלעדי הכיווץ, הכניסה לרכב מצריכה השתחלות קלה פנימה והושטת יד רחוקה לסגור את הדלת הרחבה.
מלאכת ההתמקמות מול ההגה קלה אך מורכבת. המושבים חשמליים ומציעים מגוון אפשרויות, אבל מציעים כנראה את כ-ל האפשרויות. תנועה אופקית ואנכית, הארכה של בסיס המושב וזווית המגע שלו, שינויי זווית למשענת ולמושב כולו, משענת הראש, תמיכות במרכז הגב וחלקו התחתון, חביקת דפנות המושב במותניים ואם תתעקשו, גם כמה וכמה סוגים שונים של מסאז'. במילים אחרות, אחרי שמסיימים להתאים את התנוחה, אז מאוד נוח לשבת שם ממול ההגה. המושב חובק ותומך בגוף גם בנהיגה ספורטיבית, אך גם רך ונוח שגם נהיגה ממושכת מסתיימת ללא כל תלונות או קושי.
מאחור ישנם זוג מושבים נוסף ואליהם כבר ממש צריך להשתחל אחרי הזזת המושבים הקדמיים לפנים וקיפול המשענת לעבר הדשבורד/הגה. כשמגיעים אליהם, מוצאים מושבים נוחים למדי שיכולים לאכלס שני מבוגרים לא גבוהים מדי גם בנסיעות שאינן קצרות. לראש יהיה קצת צפוף, אבל לא לברכיים או למרפקים - מכונית 2+2 יעילה למדי. עוד בנושא היעילות הוא תא מטען הגדול ביותר בקבוצה שלו 465 ליטר של נפח שימושי.
מבחינה ארכיטקטונית, לא ציפינו לאחרת. הקבינה של אודי הרבה יותר מנאה וגם רמת האיכות והירידה לפרטים גבוהה מאוד. הכל מהודק כהלכה, כל חלקי הפלסטיק, הריפוד והמתכות היקרות מוצמדים היטב למקומם ולא מצאנו פישולים כל שהם להתלונן עליהם בתחום זה. במרכזה הדשבורד יש מערכת מולטימדיה עם ערב רב של תכונות לממשוק מלא עם הנייד והעולם בכלל ומול הנהג הוחלף לוח המחוונים הקונבנציונלי במסך התצוגה המתחלף שפגשנו כבר ב-Q7 החדש. לחיצה על מתג מחליפה את האופן שבו מועברת האינפורמציה בשלל תצורות שונות ומעניינות, אבל במהלך נהיגה בכבישים לא מוכרים ובארץ זרה, קשה להתעלם מהכמות המטורפת של האינפורמציה שמועברת לנהג. הרבה יותר מדי מידע, כולל תצוגה כפולה של מערכת הניווט גם מלוח המחוונים כולו. זה יפה, אבל זה עמוס. מדי.
לא רק את לוח המחוונים ה-A5 מקבלת מה-Q7, אלא גם את מערכות הבטיחות האקטיביות שהוצעו בו, לפחות כמה מהן, כאופציה. אלה כוללות בקרת שיוט אדפטיבית, מערכות עזר למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, זיהוי מצבי סכנה מלפנים ומאחור, נהיגה אוטונומית בעומסי תנועה, בקרת סיוע בגרירת עגלה, בקרת מניעת תאונות בצמתים ותנועה חוצה והרשימה ממשיכה וממשיכה. אנו מניחים שהיבואנית תציע חלק ממערכות אלה בעיקר בגרסאות החזקות, היקרות והמאובזרות של ה-A5 בלבד.
כוח, עכשיו
גרסת ה-S שניתנה לנו לצורת נהיגת ההתרשמות לא משאירה שום מקום לתהייה. זו מכונית ספורטיבית (לא ספורט, ספורטיבית. בשביל הספורט תהיה גרסת RS בקרוב) מכוונת מטרה ומוכשרת מאוד.
מנוע ה-V6 בנזין בנפח 3.0 ליטר שלה קיבל שני מגדשי טורבו חדשים (בטכנולוגיית טווין-סקרול) שלהם כעת גם צינורות יניקת ופליטת אוויר קצרים מבעבר לשיפור זמינות הכוח ותגובת המצערת. והיא בהחלט מגיבה, שולחת 354 סוסים אל 4 הגלגלים דרך תיבה פלנטרית עם 8 הילוכים מהירה וחלקה בתמיכת מערכת קוואטרו מתוחכמת, כאשר בין הגלגלים האחוריים ישנו הדיפרנציאל המתקדם של אודי; זה מסוגל לחלק עד 100 אחוז מהכוח לגלגל יחיד בתנאים מסויימים, כדי להבטיח לא רק שכל סוס יעבור לכביש ויתורגם לביצועים, אלא גם לסייע לשינויי הכיוון ולחסל מבעוד מועד תת היגוי זדוני. ההגה שלה שמנמן ונעים לאחיזה, הוא מהיר בתגובותיו וגם רמת הדיוק בו גבוהה מאוד. על תחושה קשה לדבר, שכן כבר התרגלנו לאבדן זה בעידן ההגאים החשמליים ולא, ההקשחה שמגיעה מהמעבר למצב דינמיק בבורר מצבי הנהיגה, לא מסייעת. היא מלאכותית מדי.
תפוקת הכוח של ה-S לא אלימה, אלא הדרגתית ונבנית. נוסיף ונאמר שבשל בידוד הרעשים העמוק שלה, קשה לקבל תחושה אמיתית של עד כמה מהר נוסעים או כמה זריז היא מאיצה ללא האפקט הקולי. צליל האגזוזים קיים, אבל רק כאמירת אגב ליכולות המנוע והמדידות שלנו הראו שהיא זקוקה ל-4.5 שניות להאצה מ-80 ל-120 קמ"ש (איטי בהרבה בתחושה) ולפי נתוני היצרן, ל-4.7 שניות לשם האצה מעמידה ל-100 קמ"ש.
הפרידה מגרסת ה-S קשה והמעבר לגרסת ה-2.0 ליטר TFSI קשה עוד יותר. לא רק משום שבין המנועים מפרידים 102 סוסים (הבדל המומנט לא ממש מוחשי - 40.7 קג"מ ב-S לעומת 37.7 קג"מ ב-2.0 טורבו), אלא משום שאופי שתי המכוניות שונה לגמרי זו מזו. לכאורה, לא רק המנוע שונה, אלא גם מערכת ההנעה (דיפרנציאל רגיל מאחור), המתלים (מעט יותר גבוהים ורכים גם במצב דינמיק), תיבת ההילוכים (7 הילוכים כפולת מצמדים חלקה ומלוטשת) ותפעול ההגה. התוצאה היא, שלרגע, ובהתחשב בכמות הקילומטרים הזניחה שאודי אפשרו לנו לחוות את הרכב, גרסה זו מסתכנת בתחושה של חוסר אופי וייחוד. אולם רק לאחר שקיבלנו זמן נהיגה נוסף יכולנו להעריך את תכונותיה ואת אופייה הרגוע יותר. עדיין מדובר באותה מכונית איכותית ומוקפדת, רק פחות מאתגרת, פחות מגרה לנהיגה תובענית, אלא יותר חיית אוטוסטרדות שנעים לשייט בה למרחקים גדולים, במידה רבה של חיסכון. המנועים החדשים של אודי חזקים בשיעור של 17 אחוזים מהדור הקודם וחסכוניים מהם בשיעור של 22 אחוזים.
סיפתח לשנת 2017
הנהיגה במכוניות הקופה החדשות של אודי הייתה (שוב) קצרה למדי, קצרה מכדי שנוכל לומר כי הצלחנו לעמוד על כל תכונותיה ולרדת לעומקה לחלוטין. ועדיין, פגשנו מכונית נאה מאוד מבחינה עיצובית, איכותית, יעלה ומפנקת בתא הנוסעים שלה וגם מהנה לנהיגה בגרסת ה-S החזקה. מולה תעמוד אופוזיציה מצד הסדרה 4 של ב.מ.וו וגרסת הקופה החדשה של ה-C קלאס ויהיה זה מעניין לראות כיצד זו תתומחר ותתמודד מול שתי מכונות גרמניות מוכשרות אלה.
מכונית הקופה של אודי, ה-A5 החדשה וגם האחות השרירית שלה, ה-S5 יגיעו לישראל לקראת סוף שנת 2016, אך סביר שיחידות ראשונות יעלו לכביש כדגמי 2017. צ'מפיון מוטורס עדיין לא מוסרת פרטים או הערכות למחירי הגרסאות שישווקו בישראל ומה יוצע בהן, אך סביר שאלה יהיו קרובים למחירי הדור היוצא או מעט גבוהים מהם. כדי להתקנא, נספר לכם שעמיתנו מגרמניה יכלו לרכוש את ה-A5 ברמת הבסיס כבר ב-166 אלף שקל (כמובן לפני חישוב מס מקומי) ותמורת כ-280 אלף שקל את גרסת ה-S החזקה. בתרגום לשוק הישראלי, צפוי שנראה את מספרים אלה מוכפלים לאחר חישובי המס וכו'.
*הכותב היה אורח חברת אודי בפורטוגל
