כשיבואנית יונדאי השיקה לפני כשבועיים את i20 לאחר מתיחת פנים, היא סימנה לעצמה מטרה: לחזור להוביל את סגמנט הסופר מיני כפי שעשתה בעבר. זו הצהרת כוונות ברורה ואגרסיבית, ובמיוחד שכיום יש מתחרות טובות, נאות ומאובזרות מבעבר והשוק תחרותי יותר.
עוד באותו נושא:
- יונדאי מציגה: קולקציית 2019
- מבחן דרכים: סיאט איביזה
מי ששולטת בו כיום היא סיאט איביזה, שעלתה למקום הראשון, והדיחה את i20 מהפסגה, בין היתר בעזרת השקת גרסה אוטומטית מוזלת ב-80,000 שקלים באמצע 2014. היה זה דור אחר של איביזה, שגם שינה מעט את כללי המשחק כשיצר סוג של תת-קטגוריה לסגמנט. גם לאחר שהדור ההוא של האיביזה נעלם, והגיע במקומו דור חדש ויקר יותר, איביזה המשיכה ועדיין ממשיכה להוביל את הטבלה.
מכאן שהעימות בין השתיים פשוט התבקש, במיוחד כש-i20 טיפלה בדיוק בעקב אכילס של הדגם: יחידת הכוח ותיבת ההילוכים שסיפקו שתיהן ביצועים וצריכת דלק פושרים. בנוסף, כדי להתמודד עם התחרות כיום, יונדאי הוסיפה חבילת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שלא רק מיישרות קו, אלא מרימות במעט את הרף.
מה התחדש?
נתחיל בעיצוב. במסגרת מתיחת הפנים יונדאי לא שינתה מהותית את מראה ה-i20. היא חידדה במעט את הגריל הקדמי, הצרה במעט את הפנסים מלפנים ומאחור, ולא נגעה בכל השאר כולל הקורה האחורית המושחרת. כך ש-i20 עדיין נראית בוגרת, מאופקת, ושמרנית.
לעומתה איביזה נראית הרבה יותר אתלטית, שרירית וחצופה. התחושה מהמראה גם נובעת מהפרופורציות השונות שגורמות ל-i20 להיראות יותר "מיושבת" ופחות דינמית. איביזה ארוכה ב-2.5 ס"מ מ-i20 ורחבה בכ-5 ס"מ, כש-i20, גבוהה ב-3 ובעלת בסיס גלגלים ארוך יותר ב-4 ס"מ.
התוצאה היא של-i20 מושב אחורי מרווח יותר. המושב עצמו מעט צר, ואף צר יותר מזה של איביזה, אבל הוא גבוה יותר כך שהברכיים לא באוויר כמו באיביזה, הוא מעט רך יותר ויש בו יותר מקום לראש. סביר שלא יהיו מקרים רבים בהם המושב האחורי יהיה בתפוסה מלאה, אבל אם כן גם במקרה הזה, ב-i20 הנוסע יהנה ממושב רך משמעותית, הרבה יותר מקום לרגליים בגלל הרצפה הכמעט שטוחה (באיביזה עוברת תעלה גבוהה במרכז), וגם יותר מקום לראש באופן משמעותי.
תאי המטען בשתי המכוניות דומים למדי, כאשר זה של איביזה מעט גדול יותר ובעל סף הטענה מעט נמוך יותר מזה של i20. מנגד, ל-i20 מפתח גדול יותר בגלל מבנה הפנסים. לשתיהן אין עיגונים מיוחדים, הם חסרים שקע 12V ולא יוצרים משטח הטענה שטוח בהשכבת המושבים האחוריים
ישיבה מלפנים תגלה מרחב מחייה דומה בשתיהן, עם שפע של מקום, מושבים נוחים גם לנסיעות ארוכות (של איביזה נוחים מעט יותר), והרבה אבזור, בין היתר כי שני רכבי המבחן הגיעו בגרסאותיהן המאובזרות ביותר. אבל האבזור הרב לא עוזר ל-i20 שמפסידה נקודות בגלל מגע, מראה ותחושה של הפלסטיק השחור והמגורען השולט בכל, כולל דיפוני הדלתות. הוא פשוט מקדיר את האווירה הכללית בתא הנוסעים ומקנה למכונית הופעה פשוטה מכפי שהיא באמת. באיביזה לעומת זאת, נמצא נגיעות כרום, דיפוני בד בדלתות, תאורת אווירה ואפילו גלגל הגה שנראה טוב יותר. יונדאי החליפו והגדילו את צג המידע שבמרכז לוח המחוונים, ועדיין זה שבסיאט נראה טוב יותר..
תפעול המערכות סה"כ נוח בשתיהן כשזה של i20 מעט נוח יותר, בעיקר בכל הקשור למערכת המולטימדיה, ובקרת השיוט. לזכות i20 גם מראות צד גדולות ושימושיות יותר, כאן, על העיצוב הדינאמי שלה האיביזה משלמת מחיר.
שתיהן מציעות גם אבזור בטיחות מתקדם מקורי כמו בלימה אוטונומית בחירום, התרעת עייפות הנהג וחיישני לחץ אוויר. איביזה מוסיפה גם בקרת שיוט אדפטיבית, ולעומתה i20 מציעה תאורה אדפטיבית (מעבר אוטומטי בין אורות גבוהים לאורות "רגילים"), ותיקון סטייה מנתיב שגם שומר על המכונית במרכז הנתיב. זו האחרונה, אגב, עובדת מצוין ומקנה המון ביטחון בעת נהיגה. בינתיים אין אף סופר מיני עם מערכת שכזו וגם מעט מאוד מכוניות באופן כללי מציעות פונקציה שכזו.
חזק, שקט וחסכוני יותר
עקב אכילס של i20 טרום מתיחת הפנים, היה יחידת הכוח. ובכן, בדגם המחודש, בעיה זו היא נחלת העבר. ל-i20 מנוע חדש בנפח 1.0 ליטר, 3 צילינדרים ומגדש טורבו שמפיק 100 כ"ס. ההספק זהה לזה שהפיק המנוע האטמוספרי הקודם בנפח 1.4 ליטר, אולם רצועת הכוח רחבה יותר. לצד המנוע יש גם תיבה חדשה - אוטומטית רובוטית עם 7 הילוכים במקום אוטומטית פלנטרית עם 4 הילוכים.
למי שבליל הנתונים האלה לא אומר הרבה, נסכם זאת כך: יחידת הכוח מחזירה את המכונית לתחרות. המנוע שקט ומאוד יעיל. הוא חזק משמעותית מקודמו ומספק ביצועים טובים מאוד לכשעצמו. זמינות הכוח טובה בכל נקודת זמן וסל"ד, ובצורה לא אופיינית, המנוע גם מושך מעבר לשיא ההספק ב-4,500 סל"ד, כאשר לרוב מנועי הטורבו החדשים של המתחרים, כבר נגמר האוויר. גם כמעט ואין את הוויברציות שאופייניות למנועי 3 צילינדרים (שבעיקר מורגשות כשהמנוע קר).
תיבת ההילוכים במרבית הזמן עובדת מצוין. היא חלקה ויש לה נטייה בסיסית לרוץ במעלה ההילוכים. היא לרוב תתעקש להישאר בהילוך גבוה בשם החיסכון בדלק, וזה בד"כ מסתדר מצוין, אבל לא תמיד. למשל במהירות של 70-80 קמ"ש היא גורמת למנוע להסתובב בסל"ד כל כך נמוך, עד שנשמע כאילו הוא נחנק. אל דאגה הוא לא. גם בהתנהלות פקוקה, התיבה לא תמיד ממהרת להוריד הילוך, ואז נדרש הנהג ללחוץ על דוושת התאוצה יותר מהמצופה כדי להתקדם. תופעות אלה מוכרות גם מדגמים אחרים, ולא רק של קונצרן יונדאי-קיה, ויש להן פתרון: מעבר למצב 'ספורט' (מבוצע ע"י הסטת הידית). אז תגובות התיבה משתפרות ותחושת הזריזות מתחדדת.
ואחרי שכל זה נאמר, מגיעה איביזה עם יחידת כוח חזקה ויעילה עוד יותר. בכל תאוצה, מכל סל"ד ובכל תנאי דרך, איביזה הייתה מהירה יותר. תיבת ההילוכים הזו פחות אוהבת את היציאה האגרסיבית מהמקום, אך בכל מצב אחר היא מהירה, חלקה, ויעילה יותר מזו של i20. תלונה יחידה נוגעת למערכת עצור-התנע שבשם החיסכון, מכבה את המכונית בגלישה לקראת עצירה. בד"כ זה טוב, אבל קרו לנו מקרים בהם בוצעה פניה במהירות איטית, כמו בחניון או גלישה עירונית והמערכת דוממה את המנוע באמצע הסיבוב. מצב לא נעים, גם אם לא ממש מסוכן. התוצאה של הכל מתבטאת במשאבת הדלק, סיאט איביזה רשמה בממוצע 13.7 ק"מ לליטר לעומת 12.3 ק"מ לליטר ב-i20.
נוחות והתנהגות
אחד מהקלפים החזקים של i20 טרום מתיחת הפנים היה נוחות הנסיעה. היא לא הייתה מצוינת, אבל היא טובה יותר ממרבית המתחרות וזה המצב גם עכשיו. בהתנהלות עירונית מציעה המכונית נוחות נסיעה טובה, אפילו נסיעה על כבישי אריחי אבן עירוניים הפתיעה לטובה. מחוץ לעיר המצב מורכב יותר: כשהשיבושים סבירים, היא עדיין אחת הנוחות בקטגוריה, אבל היא לא מטפלת טוב בשיבושים קטנים, ומתנדנדת מדי על כביש גלי. כך יוצא שאם הסלילה לא איכותית, היא מציעה נוחות בינונית.
איביזה מעט נוקשה יותר, ופחות נוחה מ-i20 בכל מצב. בעיר היא מעבירה את חספוס פני הכביש והפגמים הקטנים, ועל כבישים בינעירוניים היא מוסיפה לחספוס התמידי גם נדנוד קל. זה לא דרמטי, אבל ביחס ל-i20 בהחלט מורגש. חלק מזה אולי גם נובע מסוליית הצמיגים הרחבה יותר באיביזה: 215 ס"מ לעומת 195 ב-i20.
כשמדובר בנימוסי כביש, איביזה מציעה תחושה נמרצת וקלילה בהרבה, שמתאימה יותר לאופייה ולעיצובה. ההגה קל מדי לטעמי (ואפילו קל מזה של i20), אך פעולתו זורמת והמכונית משנה כיוון באופן נחוש יותר. לעומתה i20 הפגינה יותר גלגול גוף, ויותר כבדות. גלגל ההגה שלה מעורפל וגדול מידי, כשבנוסף בלמיה התעייפו לאחר זמן קצר של נהיגה נמרצת.
סיכום
יש מקרים שההכרעה כבר נגלית תוך כדי המבחן. זה לא היה המצב הפעם. זכרנו את i20 כסופר מיני מוצלחת עם יתרונות בולטים, והיא עוד הצליחה להפתיע אותנו לטובה. יש לה תא נוסעים מרווח, תא מטען שימושי, אבזור רב, מערכת בטיחות ייחודית ונוחות נסיעה טובה יותר מזו של איביזה ומהטובות בקטגוריה. בנוסף יש לה יחידת כוח שמיישרת קו עם המתחרות וחבילת בטיחות שקובעת רף חדש. היא תתאים יותר למשפחה קטנה, ולכאלה המשתמשים יותר במושב האחורי.
איביזה לעומתה נראית טוב יותר, בעלת תא נוסעים איכותי ונאה יותר, יחידת כוח חזקה וחסכונית יותר ויכולת דינמית גבוה יותר. היא תתאים יותר לבעלי אופי צעיר, שהעיצוב והתנהגות מדברים אליהם. אני לא בטוח לאיזו קבוצה אני שייך, אבל אני הייתי בוחר באיביזה.
על הצד הטכני:
