מבחן דרך: KTM 690 אנדורו R

האם בעידן של KTM אדוונצ'ר 790 וימאהה טנרה 700, יש עדיין הצדקה לאופנוע כמו ה-KTM 690 אנדורו R? הרי ה-690 נחות מאופנועי הטווין הללו בכל הקשור ליכולת השיוט שלו בכביש. ולגבי יכולת השטח? כבר מזמן הבנו שמרבית לקוחות האדוונצ'רים, לא באמת צריכים אותה. אז למה להשקיע כל כך הרבה בדגם חדש של ה- KTM 690 אנדורו R? התשובה היא, שה-690 החדש הוא ממש לא אופנוע אדוונצ'ר. ה-690 הוא אופנוע שמצליח לשלב, בין ביצועי שטח לבין ביצועי כביש, באופן שאף אופנוע אחר לא יכול.

דגם ה-690 אנדורו החל את דרכו בשנת 2008 בנפח מנוע של 650 סמ''ק ומאז עבר הגדלת מנוע ל-693 סמ''ק הנוכחיים בשנת 2012 ותוספת של מערכת ABS, מצערת חשמלית וצמד מצתים בשנת 2014. בדגם הנוכחי נוספו: מערכת בקרת אחיזה, חיישן הטיה נוסף למערכת ה-ABS, קוויק שיפטר, גל איזון נוסף נגד רעידות בראש המנוע ומיכל הדלק גדל ל-13.5 ליטרים. כל זה בכדי לשפר את יכולת הכביש שלו לטווח בינוני וארוך, או בקיצור לקרב אותו במקצת ליכולות התיור של אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני. בנוסף, גם הבולמים הוחלפו לדגם ה-EXPLOR המוכר מאופנועי האנדורו מהדור האחרון, השלדה שונתה בכדי להשיג ממדים צרים יותר וגם פלסטיקה חדשה מכסה את האופנוע.

תנוחת הרכיבה של ה-690 זהה לאופנועי השטח הספורטיביים בזכות הכידון הרחב והישר, מושב גבוה צר וארוך ורגליות רוכב משוננות, לטובת רכיבה בעמידה עם מגפי שטח. תפעול המצמד, ידית הגז החשמלית והבלמים חלק ומדויק בצורה מפתיעה יחסית לגודל המנוע וממדי האופנוע.

מנוע הסינגל בנפח 693 סמ''ק מצליח לשלב בין הספק אדיר של 74 כוחות סוס ב-7,000 סל''ד ומומנט של 7.5 קג''מ ב-6,500 סל''ד, יחד עם פעולה ותגובה רכה ומדויקת במיוחד. את זה משיגים בזכות שילוב בין מערכות בקרה ממוחשבות המפקחות על ההזרקה וההצתה לבין חלקים מכאניים איכותיים, אשר מתוכננים ספציפית למנוע זה. אחת הדוגמאות הבולטות היא החיבור בין ידית הגז לבין הפרפר השולט על כניסת האוויר למנוע בתוך פתח היניקה, שבמקרה זה נעשה בעזרת מנוע חשמלי הנשלט על ידי מחשב.

המחשב מתאם בצורה אופטימלית בין רצון הרוכב, למצב המנוע ולמפת הביצועים שהרוכב בחר להשתמש בה. זה לא אומר שהאופנוע לא עשוי להפתיע אותך ולגרום לזריקות זנב אגרסיביות בלתי מכוונות כתוצאה מפתיחה של הגז בהטיה, אבל זה אומר שגם תוך כדי זריקת הזנב ניתן בקלות יחסית לשלוט בהחלקה ולצאת ממנה בשלום ועם חיוך ענק על הפנים. ללא ספק שהחוויה מהמנוע היא עוצמתית ומענגת מאוד והעובדה שהמנוע מסוגל מצד אחד לרדת לסל''ד נמוך ביותר ולהתגבר על עליות איטיות בשטח ומצד שני להטיס את האופנוע בסל''ד גבוה היא העדות ליעילות ולביצועים הגבוהים של המנוע המדהים הזה.

בזכות צמד גלי האיזון, אחד בחלק הנמוך של המנוע לפני גל הארכובה והשני בגל הזיזים, המנוע כמעט ולא מעביר רעידות לרגליים ולכידון, כמו שאר מנועי הסינגל הגדולים. במקרים רבים, הוא אפילו מזכיר בפעולתו החלקה מנועי טווין מקביליים בנפח דומה. רק לאחר רכיבה ממושכת ומהירה על הכביש מרגישים קצת רעידות בידיים בסל''ד הגבוה. למי שיעשה שימוש נרחב בכביש, הייתי ממליץ להרכיב ידיות גומי רכות יותר ותושבות כידון גמישות כדי להקטין עוד יותר את הרעידות ולאפשר למראות למלא את ייעודן באופן טוב יותר.

אין ספק שללא מיגון רוח, לא ניתן לשייט במהירויות של מעל 130 קמ''ש לאורך זמן, מבלי לסבול על האופנוע בעיקר בלבוש שטח. ה-690 משייט בנוחות סביב מהירות של 110/120 קמ''ש בהילוך השישי ובמהירות זו התחושה היא שהמנוע כאילו ישן ובטח לא מתאמץ. בכל פעם שרוצים להאיץ, פשוט מסובבים את ידית הגז ומנוע ה-690 מתעורר מבלי להסס ודחף קדימה באופן מרשים ללא שום עזרה מההילוכים, או מהמצמד. הורדת הילוך גורמת לאופנוע לקפוץ קדימה ולספרות במד המהירות הדיגיטאלי להתחיל להתחלף במהירות מדהימה, עד שתוך כמה שניות תחושת התלישה מהאופנוע גורמת לידית הגז להיסגר חזרה ומהר. אם ממשיכים לסחוט את המצערת פוגשים רעידות בכידון בכביש במהירות גבוהה.

לאחר העמקת הקשר עם האופנוע והבנת רמת האחיזה הגבוהה של צמיגי המיטאס 07, מצאתי את עצמי מתקרב יותר ויותר אל האספלט בכל סיבוב. מהר מאוד עברתי לתנוחת רכיבה של סופרמוטו, ישיבה על החלק הקדמי של המושב ומרפקים פתוחים, המנוע טיפס בשמחה לתחום הסל''ד הגבוה וצלילים חדשים התחילו לצאת מאגזוז ה-AKRAPOVIC. בלימה חזקה הורדת הילוך אחד, או שניים, שחרור מצמד מהיר והאופנוע גורם לך לחייך. ה-690 אוהב כבישים מפותלים והדוקים ובהם הוא מעניק בטחון רב לרוכב ומאפשר לו להרגיש כמו רוכב סופרמוטו על מסלול.

המצמד בעל מנגנון למניעת נעילה בבלימה הוא אחת מנקודות החוזק של ה-690 ברכיבת כביש אגרסיבית והוא מאפשר הורדת הילוכים ברוטאלית לפני פניות חדות וכניסה אליהם עם גלגל אחורי שמתחיל להחליק, אך עדיין לא נעול בצורה מסוכנת. בנוסף לכך פעולתו החלקה יחד עם הרגישות של המנוע לשינויי המצב של ידית הגז והנוקשות של המתלים, מאפשרים לבצע החלקות זנב נשלטות ומהנות במיוחד ביציאה מהפניות. אני בטוח שאם אי פעם יהיה לי אופנוע כזה, אני ארכוש סט גלגלי 17 לרכיבה ספורטיבית בכביש או לרכיבה במסלול סופרמוטו. בתחנת הדלק נזכרתי, שפקק הדלק נמצא מאחורי המושב ומיכל הדלק נמצא מתחת לכנף האחורית ומשמש בתור שלדת הזנב.

את יום הרכיבה הראשון בשטח ביליתי בדיונות שמדרום לאשדוד ושם קיבלתי שיעור חשוב והפתעה לא נעימה. לאחר הורדה של לחץ האוויר בצמיגים והעברה של מערכת בקרת האחיזה למצב 2 המיועד לשטח, נכנסתי במהירות לתוך אחד משבילי החול העמוק. כל עוד לא הורדתי את המהירות הצלחתי להמשיך קדימה, אבל הרגשתי שמשהו חסר, כי האופנוע לא הסכים לעלות לסל''ד הגבוה ולהמשיך קדימה תוך כדי החלקה של הגלגל האחורי. מהר מאוד הבנתי, שלא כיוונתי נכון את מערכת בקרת האחיזה ונאלצתי לעצור. היציאה מהחול חזרה לשביל הכורכר הייתה קשה ומתישה מאוד ודרשה שימוש רב במצמד ומשחקים עם ידית הגז, כדי לשמור על המנוע בסל''ד הדרוש ולהתקדם בחול העמוק. לאחר כמה טלפונים לאנשי ד.ל.ב, הבנתי שלא מספיק להעביר את מערכת בקרת האחיזה למצב שטח, צריך לבטל אותה לחלוטין בעזרת לחיצה ממושכת על אחד מהכפתורים.

הבעיה היא, שהחיווי למצב המערכת הוא בעזרת נורות, שדולקות לסירוגין כאשר המערכת מנותקת ובכל פעם שהאופנוע מדומם, צריך לעשות את כל התהליך שוב ובנפרד גם למערכת ה-ABS. נכון, שאני לא דאגתי ללמוד כיצד לתפעל נכון את מערכת בקרת האחיזה, אבל אין ספק שהתפעול שלה לוקה בחסר ולא ידידותי כפי שצריך להיות. באותם קטעים שבהם הצלחתי לבטל את המערכת לחלוטין, ה-690 הרשים אותי מאוד ביכולת לשמור על מהירויות גבוהות ברכיבה בחול וגם לספוג את הבאמפים הגדולים ללא שום בעיה. בתנאים אלו, מערכת הקירור עבדה קשה מאוד והמאוורר פעל במרבית הזמן, אך חלק ניכר מזה נובע מכך שצמיגי המיטאס 07 לבטח לא מיועדים לרכיבה בחול העמוק.

ברכיבה בשטח עם אדמה ואבנים מרגישים מיד את איכות המתלים ובעיקר את אופן פעולתו של המזלג הקדמי, שלא נוטה להיסגר בצורה מוגזמת תחת בלימה או בהתקלות במכשולים. תכונה זו מאפשרת גם לבצע שינויי כיוון חדים במהירויות גבוהות מבלי לחוש באותה תחושת גמישות ורפיסות המאפיינת את האופנועים הדו שימושיים ומרבית האדוונצ'רים. בזכות כך הרוכב מקבל תחושת בטחון המאפשרת לו להגביר את המהירות וליהנות מרכיבה מהירה ואגרסיבית גם במסלולים שעד היום אופנועי אדוונצ'ר ודו שימושיים אחרים היו פשוט עוברים בהם תוך מחשבה על מניעת נזקים בלבד.

מרווח הגחון הגדול, 270 מ''מ, לעומת אופנועי האדוונצ'ר תורם אף הוא רבות לסעיף הבטחון ברכיבת השטח. הסיבה להתנהגות זו של האופנוע היא בעיקר בזכות בולמי ה-EXPLOR החדשים בעלי מהלך של 250 מ''מ. מאחור מותקן בולם אחורי יחיד עם שלל אפשרויות כיוון המחובר אל השלדה עם מנגנון לינק המעניקים לו התנהגות פרוגרסיבית. לכל דבר יש מחיר ואכן המחיר עבור המתלים המדהימים הללו הוא גובה מושב של 910 מילימטרים שגרם גם לי לעיתים, 185 סנטימטרים, להגיע לקרקע רק עם הקצה הקדמי של המגף. אני בטוח שקיימים קיטים להנמכה ומושבים פחות מרופדים שעשויים לעזור, אך ללא ספק מדובר באופנוע גבוה מאוד. ברכיבת שטח העדפתי לנתק את מערכת ה-ABS, כי במספר מקרים היא מנעה ממני לבלום כפי שרציתי על שבילי דרדרת.

יכולת השלדה ותנוחת הרכיבה מונעות את הצורך בתכנון מוקדם של כל פעולה, או מעבר מכשול, כפי שקורה עם אופנועי האדוונצ'ר הכבדים והרכים. המושב הארוך והצר והעדר מיכל הדלק בין הרגליים, מאפשרים תנועה לאורך האופנוע באופן המוכר רק מאופנועי השטח המקצועיים. בלימת המנוע בשילוב עם מצמד בעל יכולת החלקה מבוקרת, מאפשרים בלימת מנוע נשלטת מאוד וכמעט מונעים את הצורך בבלימה עם הבלם האחורי, פרט למקרים שבהם נעילת הגלגל האחורי עוזרת לסובב את האופנוע. המשקל היבש המוצהר העומד על 146 קילוגרמים והחלקים הרבים המותקנים לפני הכידון מאחורי מסיכת הפנס, הם התזכורת העיקרית לכך שהאופנוע לא מיועד לשטח בלבד ומפחיתים מזריזות האופנוע בשינויי כיוון האופייניים למסלולי שטח צפופים. יותר מפעם אחת, בניסיון להחזיר את הגלגל האחורי למקום לאחר החלקה בשטח, הגעתי לגבול הצידוד של הכידון וזה מעיד על כך שזווית הצידוד עדיין לא מספיק גדולה.

KTM מקפידה לייצר ליין מקיף במיוחד של שיפורים עבור כל אחד מדגמיה בכדי להקל על הלקוחות להתאים טוב יותר את האופנוע לדרישות האישיות שלו. גם במקרה של ה-690 קטלוג השיפורים הוא עצום ומתוכו זכינו לבדוק את מערכת הפליטה של AKRAPOVIC ואת מגן הגחון מאלומיניום. חשוב לציין שכל החלקים נבחנו ונבדקו על ידי KTM ולעובדה זו יש יתרון גדול.

בהשוואה למרבית אופנועי האדוונצ'ר בנפחים של 700/800 סמ''ק, ה-KTM 690 אנדורו R מצליח לעמוד איתם בקצב הרכיבה על האספלט בתנאי שלא מדובר בכביש מהיר ובשטח הוא הרבה יותר מהיר ומהנה מהם. יכולת התיור שלו נחותה לעומתם, בעיקר כאשר מרבית המסלול הוא על כבישים ישרים, אך ברגע שמגיעים לשטח או לכביש מפותל מאוד, היתרון שלו משמעותי. ה-690 אחד מאותם אופנועים, שלא משנה לאיפה תיקח אותו, הוא תמיד יגרום לך לחייך, להתרגש מהרכיבה ויאפשר לך לבצע דברים שעד היום לא חשבת שאתה מסוגל לעשות, גם אם אתה לא רוכב מיומן במיוחד.

טיול שטח נינוח עם רוכב נוסף, רכיבת שבילים במהירות מטורפת, רכיבת אנדורו איטית במסלולים עם קשיי עבירות, דיונות חול, בילוי בהרכבה לבית קפה, כביש מפותל, מסלול סופרמוטו ה-690 מסמן V על כל אחת מהמטלות. תנוחת רכיבה של אופנוע שטח ספורטיבי, משקל נמוך, מנוע חזק מאוד, אך יחד עם זאת נשלט בקלות, שלדה ומתלים שמגבים את הרוכב בכל מצב, אלו הם הקלפים החזקים של ה- KTM 690 אנדורו R החדש.

מנוע: צילינדר יחיד, ארבע פעימות, קירור מים, גל זיזים יחיד, 4 שסתומים, שני מצתים.
נפח: 693 סמ"ק.
הספק: 74 כ"ס.
מומנט: 7.5 קג"מ.
קירור: נוזל.
מצמד: מוגבל נעילה, תפעול הידראולי.

מתלים, בולמים:
מתלה קדמי: WP EXPLOREמזלג הפוך מתכוונן מלא, 48 מ"מ מהלך 250 מ''מ
זווית מזלג: 27.7 מעלות.
מתלה אחורי: זרוע דו-צדדית עם מנגנון לינק, בולם יחיד WP EXPLORE מתכוונן מלא, מהלך 250 מ''מ.

מידות:
מרווח גחון: 270 מ"מ.
גובה מושב: 910 מ"מ.
בלם קדמי: 300 מ''מ עם A.B.S
בלם אחורי: 240 מ''מ עם A.B.S
מערכת ABS: רב-מצבי בוש 9.1.
צמיגים: קדמי: 90/90-21, אחורי: 140/80-18
מכל דלק: 13.5 ליטר
משקל (יבש): 146 ק"ג

מרווח טיפולים: 10,000 ק"מ או שנה
מחיר: 68,900 שקלים.