ברוכה הבאה השרה רגב, אלו כמה מהמשימות הדחופות ביותר שלך

בסרטון: חילופי השרים במשרד התחבורה

תקופת כהונתו של ישראל כץ, שנמשכה על פני כעשר שנים - הארוכה ביותר שידע משרד התחבורה לדורותיו - הייתה כזו שמגיעה אחת לדור. היו דברים שעבדו מצוין, כמו פיתוח תשתיות. היו דברים שעבדו פחות טוב, כמו המאבק בתאונות הדרכים ופרויקט חשמול הרכבת. אבל השילוב של קדנציה ארוכה ואופי של פרויקטור שדוחף קדימה בהתעלמות מרעשי הרקע, בטח במשרד שיש בו מידה גדולה של תכנון צופה פני עתיד, היו שילוב שבשורת הסיכום הביא לתוצאות יפות בשטח.

גם מחליפו במשרד, השר היוצא בצלאל סמוטריץ', נכנס פנימה בסערה ולמרות הידיעה שזו קדנציה קצרת טווח, לא חשש מהחלטות ושינויים מרחיקי לכת, מהפך נתיב פלוס הוא הבולטים והטובים שבהם. למרות עשרה חודשים בלבד בתפקידו וביקורת על פעולה לא מספקת בתחומי הבטיחות בדרכים, שיפור לא מספק במצב הקשה של התחבורה הציבורית ופארסת פינוי שדה דב ושדה התעופה באילת, התקופה הקצרה שלו בהחלט הטביעה חותם של עשייה והתקדמות. הוא עשה זאת כאשר הוא מסתמך על הפקידות הבכירה במשרד, שחלקה הלא מבוטל מורכב מאנשים מוכשרים ובראשם קרן טרנר, המנכל"ית. כן, אותה קרן טרנר שמיהרה השרה לפטר עם מינויה, כדי למנות מנכ"ל מטעמה. למרות שמנכ"ל משרד כבר אינו מינוי מקצועי, אלא פרסונלי של השר המכהן, במקרה של טרנר, המהלך תמוה, בתקווה שזה לא מעיד על ההמשך.

בפני השרה רגב עומדות כרגע שתי אפשרויות, לשרוף שנה וחצי במשרד במינימום סיכונים ורק להמשיך מה שעשו קודמיה, בתקווה שלא לגרום לנזק עד שיגיע המינוי המיוחל לשרת החוץ. או להתחיל להניע את אחד מהמשרדים בעלי הזיקה הגבוהה ביותר לחיי האנשים במדינה הזו, הן כלכלית והן בהיבט של החיים עצמם, כבעל זרוע ביצועית של המלחמה בתאונות הדרכים. מתוך שלל האתגרים העומדים בפתחה, לאו דווקא אלו הגדולים כמו נמלי הים החדשים ומעברי גבול יבשתיים לירדן כגשר למדינות ערב שהקשרים עימן הולכים ומתהדקים - דווקא אלו ישפיעו באופן הבולט ביותר על החיים שלנו:

על רקע מכת המוות שהנחיתה הקורונה על ענף התעופה העולמי, ועל רקע המצוקה אליה נכנסו חברות התעופה הישראליות. לפתחו של משרד התחבורה התגלגלה הזדמנות יוצאת דופן לנצל את המשבר הזה על מנת לתקן כמה עיוותים. את ההלוואה בערבות המדינה בגובה מאות מיליוני דולרים שקיבלה חברת אל על צריך להתנות בהבראה שלה והבאה שלה לרווחיות שתואמת את זו של חברות תעופה מובילות. החשיבות של חברת תעופה לאומית למדינה כמו ישראל היא אדירה, וגם ההבנה שלצרכי הביטחון המיוחדים של חברה כזו אין אח ורע בעולם. אך אלו לא יכולות לחפות על הבעיות ממנה סובלת החברה שנים ושמנעו ממנה להמריא. מאבקים מול ועדי עובדים חזקים, התמודדות עם "מחלות" טייסים, שירות לקוי, צי מטוסים מיושן (המוחלף בהדרגה, יש לציין בהגינות), כניעה לסחטנות הדתית המונעת ממנה לטוס בשבתות וחגים ולהיות תחרותית באמת, ועוד.

אל על היא נכס לאומי ובעל חשיבות למדינה, על אף היותה חברה פרטית. אבל בהינתן ההזדמנות, חובה לסייע לה לחזור למסלול הנכון.

מחדל הזנחת התחבורה הציבורית שעולה לאזרח הישראלי עשרות מיליארדי שקלים בשנה, הוא תפוח אדמה לוהט שהתגלגל משר לשר עד שכיום נותר ממנו רק גוש מפוחם. העובדה שמדינה קטנה כמו ישראל בחרה ביודעין להשקיע מיליארדים בתשתיות כבישים שמחברים את הפריפריה, רק כדי שתושביה יוכל להצטרף במהירות ונוחות לפקקים של המרכז, היא איוולת מהמדרגה הראשונה.

למרות שצעדים בכיוון נעשו בשנים האחרונות, ישראל עדיין מפגרת מאחורי מדינות ה-OECD המובילות בתחום. הנהג הישראלי כבר כל כך מכור למכונית שלו וצרוב מבעיות התחבורה הציבורית שקשה יהיה להחזיר את האמון בה.

הפתרון נמצא במספר רבדים של טיפול בבעיה: יצירת תשתית לתחבורה ציבורית, כבישים, מסלולים, נתיבים שבשעות העומס ישמשו אך ורק אותה. מעליה הרובד התפעולי שלה, שיהפוך אותה ליעילה, מסונכרנת, חכמה, שעושה שימוש בביג דאטה ובינה מלאכותית כדי ליצור מארג אמיתי שישרת את הציבור. בשלב הבא אפשר כבר להכניס את שיטת המקל והגזר, תמרוץ של חברות וארגונים (כן, אנחנו מדברים גם עליכם, משרדי הממשלה) לתגמל עובדים שמשאירים את המכונית בבית. ומצד שני המקלות, בחרתם לנסוע לבד במכונית בשעות העומס על פני החלופה של תחבורה ציבורית? אנחנו לא נמנע את זה מכם, אבל אתם תשלמו ביוקר על הפינוק הזה, מחיר שמעבר לעלות דלק וחניה יגלם גם את הנזק שהנוחות הפרטית שלכם גורמת לשאר המשק.

ההצלחה הכוללת של התוכנית הזו נגזרת רק מיישום של כל מרכיבה. עידוד אנשים לשימוש בתחבורה ציבורית איטית ולא יעילה או הטלת עיצומים על אלו שבהיעדר חלופה ראויה עושים שימוש במכונית שלהם לא ישנו דבר.

לגבי תחבורה ציבורית בשבת, דווקא משרה שהגיעה ממשרד הספורט, בו רוב הפעילות נעשית בשבת, אפשר לצפות לבשורה. אולם הדרך הנכונה לעשות את זה היא לא כמנהג המדינה בקודש - לנוע עם המטוטלת בין זעקות הגוועלד של המתנגדים לבין הצווחנות הקולנית והבכי של התומכים. הפתרון הוא להקים ועדה מקצועית שתבחן, תגדיר ותדע לייצר תמונה ברורה של הביקוש האמיתי, מוקדיו והדרכים שיאפשרו לאזן בין השירות הזה במקומות ובזמנים בהם הוא נדרש לבין שמירה על יום השבת כיום המנוחה.

אותה ועדה נדרשת גם לייצר תבנית לאופן שבו ניתן להפעיל את המערך הזה עם מינימום מעטפת תפעול, זו ששמה את הזכות המקודשת להגיע לים במקום הראשון, ודורסת את האפשרות של העובדים המוחלשים בקצה השרשרת הזו את יום המנוחה הזה.

מה משותף לרואה חשבון, שופטת צבאית, מנכ"ל מרכז השלטון המקומי ומפקד כוחות הנ"מ? ובכן, כולם אנשים מוכשרים מאוד ומוצלחים בתחומם, זה כן. עוד במשותף? הם גם ארבעת האחרונים לכהן בתור מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. נקודת דמיון אחרונה? איש מהם אינו מגיע מרקע מקצועי של בטיחות בדרכים, תכנון תחבורה או אפילו הנדסת תנועה. למעשה היחידה שאפשר ללמד עליה זכות היא המנכל"ית הנוכחית שמתמחה בדיני תעבורה.

אבל שורת מינויי המנכל"ים של הרשות היא באמת הבעיה הצדדית, העובדה שהגוף הזה שהוקם עם הרבה כוונות טובות והגדרת מטרות מפוארת כמו ביצוע תוכניות עבודה של הממשלה, גיבוש מדיניות לאכיפה וענישה, הפעלת מערך מקצועי למחקר פיתוח ומידע ועוד - סובל במשך שנים מריקון עקבי של סמכויותיו, קיצוץ קבוע בתקציבו וירידה מתמשכת במעמדו וסמכויותיו.

הדוגמה האחרונה? באוקטובר 2019 שולחת מנכל"ית הרלב"ד מכתב לממונה על התקציבים באוצר, הסיבה? 13 מיליון שקלים שנגרעו מתקציב הרשות. למה היה אמור לשמש הכסף? כמחצית ממנו לתגבור אכיפה, שיפור הכשרת רוכבי אופנועים, תוכניות תמרור והסברה במגזר הערבי. מה עוד קרה בשנת 2019? עלייה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים, בתוכה בולטת העלייה של רוכבי הדו גלגלי וכן חלקם היחסי של הנפגעים במגזר הערבי ביחס לחלקם הכללי באוכלוסייה. הפלא ופלא.

כבוד השרה, ההחלטה צריכה להיות פשוטה. מה אנחנו מצפים מהגוף הזה, אם המטרה היא רשות מקצועית, בעלת סמכויות, המרכזת את תחום הבטיחות ממחקר ועד יישום תוכניות עבודה - מני את האנשים המתאימים והעניקי להם סמכויות ותקציב. אם לא, אפשר לומר שלום ולהתראות ולקחת את הכסף הזה למקום בו הוא יכול להועיל, זה לא ימנע מוות אחד בדרכים, אבל היי, אם אנחנו לא מתכוונים לעבוד, אז לפחות בואו לא נעבוד על האזרחים.

אחזקת מכונית בישראל היא תענוג השני רק לשפשוף הפנים באספלט. רובו ככולו נובע מסכומי העתק אותם משלם בעל רכב בישראל החל ממס הקניה על המכונית ועד כל ליטר דלק שהוא מכניס פנימה למיכל. אבל זו לא אשמת משרד התחבורה, מי שאחראי לסכום השערורייתי הזה הוא משרד האוצר, הרואה בבעלי מכונית אנשים אמידים מאוד, כאלו שאם ידם משגת להחזיק רנו קנגו בן 10 לצורך העבודה שלו כטכנאי מכונות כביסה, או אם חד הורית מקריית שמונה שמתניידת בסובארו בת 15, או חקלאי מהערבה עם טנדר חבוט - מצווה לשחוט אותם במיסוי.

צחוק הגורל הוא שמי שהיה שר התחבורה שהכריז מלחמה על יוקר המחיה הוא כיום שר האוצר, שממושבו הנוכחי, אין סיכוי שיוותר על שקל מאותם 40 מיליארד שמכניס תחום הרכב לקופת המדינה מדי שנה.

אבל משרד התחבורה יכול לסייע. אם לא בהיבט הכספי, לפחות בהיבט הכלכלי של השירותים והרגולציה שמרכיבים את הבעלות על רכב בישראל. בין אם אלו תקנות בירוקרטיות בנות עשורים שהופכות כל שינוי במכונית לאסור בתכלית האיסור, עבירה על החוק במקרה הטוב או פתח למסע ייסורים של אישורים במקרה הרע. הפיכת הטקס השנתי של מבחן רישוי לרכב לכאב ראש קבוע וחוויה מפוקפקת. מחירי החלפים או האופן בו קל מאוד להסתיר היסטוריה של מכונית מלקוח תמים.

ב-6 בינואר ביקש משרד התחבורה מוועדת הכספים לדחות את מועד תיקון התקנות לרפורמה בתחום החלפים, השירותים והביטוח לרכב בשנה שלמה. הסיבה הייתה המצב הפוליטי והצורך של המשרד לסיים את ההליכים השונים לאחר כינון הממשלה. הכל טוב ויפה, אלא שהרפורמה עצמה אושרה בוועדת הכלכלה כבר לפני 3 שנים. הממונה על התחרות התחילה לעשות סדר בענף כדי לברר מדוע גם אחרי שש שנים של רפורמה, מחירי החלפים אינם יורדים. זה לא סוד, אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה אמר בוועדת הכלכלה עוד ב-2017: "הצרכן הסופי נהנה מאחוזי הנחה בודדים, בעוד שציי רכב יכולים לקבל הנחות של 60, 70 ואפילו 80 אחוזים".

אפילו תקנות המונעות או לפחות מצמצמות משמעותית את האפשרות לתרמיות במכירת רכב משומש מתקשות להתקיים בישראל. ניסיונות של איגוד המוסכים להכניס מערכות מידע שמרכזות תיעוד של תאונות, תיקונים, טיפולים ולמעשה כל תיעוד של כניסת מכונית למרכז שירות, כזו שתהייה זמינה לציבור הרחב בתשלום טורפדו על ידי משרד התחבורה, האוצר והמפקח על הביטוח. אפילו "חוק מכירת רכב משומש" של חברי הכנסת גלעד ארדן ואמנון כהן רוקן מתוכן כאשר מתוכו דאגו להעלים את החלק של מאגר מידע על היסטוריית הרכב שינוהל על ידי משרד התחבורה, ובעקבות הניסוח שלו מאפשר רק לבעל הרכב הנוכחי גישה למידע אודות היסטורית הטיפולים שלו. זאת אומרת, שאם המוכר לא חשף בפני הקונה את כל הליקויים, אזי רק אחרי הקניה יוכל הבעלים לברר את ההיסטוריה.

להכשרת הנהגים בישראל שני היבטים בעייתיים מאוד. הראשון נוגע לעובדה שמערך לימודי הנהיגה והמבחנים המעשיים מכוונים למקום אחד - הקניית הידע הבסיסי ביותר כדי לעמוד בדרישות החוק לקבלת רישיון. ההיבט השני הוא שהמדינה לא מכירה ולא מתגמלת נהגים שכן בוחרים להשקיע בשיפור מיומנות הנהיגה שלהם.

אמת, פה ושם ישנם מורי נהיגה הרואים בתפקידם שליחות ומעניקים הרבה יותר מהמינימום הנדרש, אבל זו טיפה בים. תלמיד נהיגה שמסיים את מכסת השיעורים שלו, עומד בהצלחה במבחן הנהיגה המעשי ומקבל רישיון נהיגה רחוק שנות אור מלהיות נהג המוכשר להתמודד עם נהיגה בעולם האמיתי. ולא מדובר בהיבט של צבירת ניסיון, אלא התנסות. נהג כזה שהוציא רישיון בתקופת האביב-קיץ יתמודד לראשונה עם נהיגה בתנאי חורף וכביש רטוב ללא כל ניסיון קודם והבנה של ההשפעה שלהם על המכונית. נהג כזה שמעולם לא התנסה בבלימת חירום לא יידע לעשות שימוש בה גם כאשר יידרש לה, ובדיוק באותו האופן להבין איך חוזרים לכביש אחרי ירידה לשוליים, המשמעות של שמירת מרחק וכן הלאה. פן אחר של ההכשרה הלקויה הזו נמצא בעובדה שכיום אין ולו אתר רשמי אחד המאפשר תרגול נהיגה במצבים כאלו.

כיום המקום היחיד שמאפשר לנהגים צעירים ולנהגים בכלל ללמוד ולהתנסות במצבי חירום והבנה של ההשפעה שלהם על המכונית ועד שיפור יכולות הנהיגה שלהם - הוא במסגרות פרטיות של בתי ספר לנהיגה מתקדמת או הדרכות פרטיות בתחום זה. אפילו את המאמץ הקטן של לתגמל ולהכיר בנהגים שעוברים קורסים כאלו ותגמול שלהם בהפחתת עלויות הביטוח - המדינה לא עושה.

השקעה בלימוד ושיפור יכולת הנהיגה ומיומנות הנהג הינה האפקטיבית ביותר בהיבט של חיסכון בחיי אדם וכסף לעומת זה המושקע בה.

תעשיית הרכב נמצאת בנקודת מפנה טכנולוגית היסטורית. כזו שבשנים הקרובות תשפיע על העולם שלנו בעיקר בשני אופנים. היא תשנה לחלוטין את הטכנולוגיה שבתוך המכונית שלנו ואת האופן בו ניגשים למכונית בהיבט הטיפול בה.

כבר כיום מפעילות בישראל מספר יצרניות רכב מרכזי חדשנות, מההבנה שישראל היא חממת סטארט אפ בכל הקשור לרכב ותחבורה חכמה. תחת כנפי המנכל"ית המפוטרת קרן טרנר הפעיל המשרד תוכנית לעידוד מחקר ופיילוטים בתחום התחבורה החכמה. אבל בהיבט השני, זה שקשור לטיפול בכלי רכב מתקדמים טכנולוגית - המשרד נותר מאחור.

נכון להיום, אלו רק מיזמים כמו מומנטום שמופעלים על ידי קרנות פרטיות ובמימון יבואני הרכב עובד על הכשרת הדור הבא של נותני השירות לרכב, הידע המתקדם ביותר אמנם נמצא אצלם, אולם זה לא המצב התקין. ענפי התובלה וההיסעים נמצאים כבר שנים במצוקה קשה של מחסור בכוח אדם מתאים ומיומן. אם אנחנו לא רוצים למצוא את עצמנו במצב דומה בכל הקשור לתחזוקת רכב בעתיד - על משרד התחבורה להירתם לעידוד הכשרת הדור הבא, שימשיך את נותני השירות בענפי הרכב, כבר אתמול.