מבחן דרך: פורשה פאנמרה 4S E-Hybrid

לא משנה כמה כסף יש לך, עם תג מחיר שנושק למיליון שקלים לפני תוספות ועובר אותו בהרבה אחריהן, אף אחד לא קונה את הפורשה פאנמרה 4S E-Hybrid כדי לחסוך, בטח לא כדי לחסוך דלק

גרסת ה-4S E-Hybrid נכנסת בין גרסת הבסיס לטורבו 4S E-Hybrid (צילום: קינן כהן)

ובכן רבותי, אני מודיע לכם שכל העניין הזה עם הפאנמרה 4S E-Hybrid החדשה הוא תרמית. כן גברת, כן אדון מדובר בתרמית מתחילתה ועד סופה. ואני יכול להוכיח לכם את זה מייד. הנה הבט כאן אדוני על נתון המשקל של המכונה הלבנה הזו, נכון, 2.3 טונות ומה זה כאן גברת? נכון, נתון האורך שלה של 505 ס"מ, על 194 ס"מ לרוחב - זאת אומרת שבשום צורה ואופן המכונית הזו לא יכולה להיחשב כ"קטנה" או "קלה" אבל מה קרה פה? ואיך זה קרה? כי אני רגיל שבמכוניות ממש ממש מהירות אני מסיים את הירידה מההר הזה עם לחץ באוזניים, אבל איך שהיא טיפסה אותו היה מופרך לגמרי. ואני לא מדבר רק על 3.7 שניות ל-100 קמ"ש - לנסוע מהר בקו ישר זה לילדים וקופים - אני מדבר על היכולת להזיז את כל הגודל והמשקל הזה כמו שהיא עושה את זה בפניות, איך שהיא נועצת את האף פנימה לכל סיבוב ואיך היא משגרת את עצמה החוצה לישורת במיוחד עם לחיצה על כפתור ה-boost בהגה. ומכיוון שלא הצלחתי למצוא הסבר אחר - זו חייבת להיות תרמית. וכאילו כדי להוסיף דלק למדורה את מאות הק"מ שאחר כך, במצב קומפורט היא בלעה בהתגלגלות מנומנמת כאילו לא סיימנו רק עכשיו פרק נהיגה סוער.

עוד בוואלה!

טייקן קרוס: פורשה, הרגתם

לכתבה המלאה
העור החום הכהה הוא צביטת הומאז' למכוניות הפורשה הקלאסיות (צילום: קינן כהן)

אפרופו דלק, את כל זה עושה מכונית פלאג אין הייבריד שנסעה 49 ק"מ חשמליים בתנאי נהיגה אמיתיים ומתונים ביום יום. בדיוק בטווח הצפוי שעליו מצהירה היצרנית שעומד על 46-53 ק"מ. זה טווח ארוך במקצת מהדור הקודם בשל שימוש בסוללה גדולה יותר של 17.9 קוט"ש לעומת 14.1 קוט"ש בעבר, אבל לא על הגודל לבדו, גם שיפורים במערכת ההנעה החשמלית ובתוכנה עצמה הצליחו לסחוט עוד כמה ק"מ מהן. אבל מרשימה לא פחות היא היכולת הרגנטיבית של המכונית הזו להשיב לעצמה כוח חשמלי מבלימות. זה היה כל כך מוזר לגלות בסוף כביש מפותל שהיא לא רק חרכה אותו בקצב של מכוניות ספורט טהורות, אלא גם טענה כמה ק"מ לטווח החשמלי.

קצת יותר מ-5 מטרים לאורך, אבל היא לא נוסעת ככה (צילום: קינן כהן)

אבל גם תרמית מושלמת צריכה כמה טריקים אמיתיים ופורשה משתמשת כאן בכמה מהם. זה אומר שימוש בהמון אלומיניום בזרועות המתלים, ובולמי אוויר עם מערכת השליטה של פורשה (PASM), בהיגוי אחורי אקטיבי - אבל מעל לכל אלו יש לה עוד קסם אחד - המימד הרביעי. בפורשה קוראים לזה 4D Chassis Control אבל אני לא חכם כמו המהנדסים שלה, אז אני קורא לזה כישוף. מה שעושה המערכת הזו ובאופן ראשון וייחודי זה לקחת את כל הנתונים שמשדרים לה החיישנים במכונית על התנועה בציר האורך (כמה המכונית נוטה), הרוחב (האצה ובלימה) והאנכי (הציר סביבו היא פונה) - ועל בסיס הנתונים האלו היא שולטת על כל המאפיינים כמו שיכוך הבולמים, ההיגוי האחורי, הבלמים, העברת הכוח ועוד. אבל השורה התחתונה היא המכונית ההיא שרוקדת ופונה באופן שלא מתיישב בשום פנים ואופן עם ההיגיון.

היא לא מושלמת כן? זה שיהיה ברור, היא מרשימה מאוד ככל שממשיכים לדחוף אותה למגבלות, אבל קרוב אליהן, היכן שכל ניואנס משנה, יש פחות ופחות פידבק של מה שבדיוק קורה איתה. ואני גם מודה שקשה לי לשים את האצבע, אבל במפגש הקודם שהיה בגרסת ה-4E-Hybrid זו בלי ה-S היה משהו יותר מחובר, טבעי וזורם בנהיגה שלה.

צמיג 325 מאחור, כמעט בלתי אפשרי לנתק אותו מהאספלט (צילום: קינן כהן)

פורשה ניצלה את מתיחת הפנים של הפאנמרה והוסיפה את הגרסה הזו שנכנסת בין ה-4 E-Hybrid עם 440 הסוסים שלה ובין ה-4S E-Hybrid טורבו האימתנית על 700 הסוסים שלה. כאן מנוע ה-2.9 ליטר V6 המשולב עם מנוע חשמלי מספקים 560 סוסים ו-76.5 קג"מ. כבעבר העסק מחובר לתיבת ה-PDK, תיבת המצמד הכפול הטובה ביותר שיש לתעשייה להציע היום. בהזדמנות הזו הם גם כיילו מחדש את המתלים שלה ואת ההיגוי האחורי, שגם הוא שותף לאותה תרמית שגורמת לה לזוז כמו משהו שקטן בהרבה ממה שהיא באמת.

מבחינת השינויים שכן תוכלו לראות, החזית של חבילת ה"ספורט דיזיין" היא עכשיו סטנדרט בדגם, והתאורה האחורית, כמו בפורשה 911, במקאן ובקאיין היא עכשיו פס לד שרץ מקצה לקצה ויש גם חישוקים חדשים. גם השינויים בתא הנוסעים צנועים מאוד, הגה בעיצוב קצת שונה אבל שמירה על הסידור הכללי של תא הנוסעים כולל מערך התפעול שמבוסס על משטחי מגע ולא כפתורים. זה לפעמים כיף כמו לשלוט על לוח הבקרה של ספינת החלל אנטפרייז, זה לפעמים יכול לבאס כשכל מה שרצית זה להסיט את האוויר של המיזוג, אבל תצטרך להיכנס למסך מיוחד ואז עם האצבע להזיז מעין פתח מיזוג ווירטואלי למיקום הרצוי. או האינסטיקט לסובב את הכפתור העגול והבולט ביותר שם בציפייה שישלוט בעוצמת השמע, אבל הוא רק משמש לבחירה של פונקציות במסך.

מד סל"ד ענק מול העיניים, הגה מעולה, השאר זה רק קישוטים (צילום: קינן כהן)

כבעבר, איכות ההרכבה והחומרים בתא הנוסעים היא עונג שגורם לדגדוגים בכל הגוף. קשה להבין איפה נגמר האבזור הרגיל שלה, ואיפה מתחיל השיגעון שמאפשר לאבזר ולהדר אותה במחיר מסחרר דעת - גם בגלל שבמחיר שלה, לגלות שיש תאימות רק למכשירים של אפל היה מפתיע מאוד (אני מצפה לתאימות לכל מערכות ההפעלה הקיימות כולל אלו שלא הומצאו) אבל זה גם מסחרר לכיוון השני ודוגמה אחת היא גימור הפנים שלה שנקרא "פנים עור club חום truffle" ואני יודע שזה לא הכי מתגלגל על הלשון אבל המחיר לא פחות קשה לעיכול - 59,530 שקלים. אוי, לא אמרתי לכם לשבת לפני שאתם קוראים את זה.

הרבה מרווח מאחור, אפשר לוותר על המושב האמצעי (צילום: קינן כהן)

ואם לשבת, אז במושבים שלה. עזבו את זה שהחום הכהה הזה הוא לחיצה על הכפתורים של מי שאוהב פורשה של פעם-פעם - הנוחות שבה הם קולטים את הגוף ועוטפים אותו, זה כמו לנוח בכפפת בייסבול ענקית ויקרה לאללה. גם המושבים האחוריים מציעים המון מרווח ונוחות מצוינת, בפנים אין שום זכר לגג המשתפל שלה ומרווח הראש מעולה. על האופציה של שלושה מושבים מאחור (9,699 שקלים, בקטנה) אפשר לוותר, המושב האמצעי שלה לא באמת משכנע. וגם תא המטען על אף הגישה הנוחה אליו לא מתגלה גדול מאוד בנפח שלו - בשביל זה צריך את תצורת הספורט-טוריסמו שלה שהיא בכלל הפאנמרה הנכונה יותר.

שילוב חשמל-בנזין ליצירה של 560 כ"ס ממנוע ה-2.9 ליטר V6 (צילום: קינן כהן)

ואם הזכרתי פורשה של פעם, הפאנמרה שהתחילה להתגלגל בפורשה עוד בסוף שנות ה-80 תחת השם 989 נועדה לעשות בדיוק מה שעושה הפאנמרה היום - להביא את המצוינות הדינאמית של החברה הזו לעולמות של מכוניות הפאר. הפרויקט ההוא בוטל ב-1992 ורק אחרי ההצלחה שרשמה היצרנית עם הקאיין, שהוכיח שלסמל של פורשה יש ביקוש גם אם הוא לא מוצמד ל-911 החזירה החברה לעבודה את הדגם הזה שהפך ב-2009 לפאנמרה. היא נסעה הרבה יותר טוב מאיך שהיא נראתה, אבל זה היה רף נמוך מאוד, איכשהו נראה שבדור הנוכחי העסק נרגע קצת, בעיקר כי היא התבגרה ומצאה את השפה העיצובית שלה ולא משהו שמתאמץ להיראות כמו 911 למשפחה.

פורשה פאנמרה אולי אמורה הייתה להיות מתחרה של מרצדס S קלאס, ב.מ.וו סדרה 7 ואודי A8 מבחינת המחיר, זה בטוח - אבל היא ממש לא כזו שתעמוד בתחרות ישירה איתן, הן פשוט חיות שונות לגמרי. היא בהחלט יכולה להיות זו שתחליף את אחת מהן למי שנוהג ונהיגה היא משהו שמדבר אליו, אבל שלא נתבלבל, לכל אחת מהיצרניות האלו יש ייעוד, תפקיד וניסיון בלעשות מה שהן טובות בהן - ופורשה, ממש טובה במכוניות ספורט.

עולה כמו מכונית פאר, אבל עושה דברים אחרת לגמרי (צילום: קינן כהן)

יש אנחת רווחה אדירה שמשתחררת כאשר מסיימים נסיעת מבחן של מכוניות כאלו, בכל זאת, פורשה פאנמרה 4S E-Hybrid עולה 947,001 שקלים בבסיס ומכונית המבחן מועמסת באבזור שמביא את שורת הסיכום שלה ל-1,298,258 שקלים וכאשר היא כבר לא באחריותי, בואו, זו חתיכת הקלה. זו מכונית שנמצאת בהישג יד של אחוזון מאוד מסוים באוכלוסייה וגם מתוך האחוזון הזה מכוונת לרובד הדק של הדק של אניני נהיגה. הוא לא בדיוק הסוג שמתחבט איזו מכונית לקנות, הוא יכול להחליף אותן ברגע בלי להקדיש לזה יותר מדי תשומת לב אם משהו לא מוצא חן בעיניו, העניין היחיד הוא שאצלה - בין אם אוהבים את זה או לא - החוויה לא דומה ולא קרובה לשום דבר אחר.

זה לא ירוק של חיסכון, זה ירוק של רדיואקטיבי (צילום: קינן כהן)

על הצד הטכני: פורשה פאנמרה 4S E-Hybrid

מנוע, הנעה: היברידי, פלאג אין, כפולה
נפח: 2,894 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 560
מומנט/סל"ד (קג"מ): 76.5
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 8 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ):
505
רוחב (ס"מ): 194
גובה (ס"מ): 142
בסיס גלגלים (ס"מ): 295
תא מטען (ליטרים): 403

ביצועים:
תאוצה 0-100:
3.7 שניות
מהירות מירבית: 298 קמ"ש

מתחרות:
אודי RS7, ב.מ.וו M850 גראן קופה

מחיר:
947,000 שקלים (בסיס), 1,298,258 שקלים (מבחן)

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully