מבחן דרך: מרצדס A קלאס פלאג אין

זה היה קשה להסתכל על ה-A250e ולא להיזכר בפעם הקודמת שאספנו A קלאס למבחן. רק שאז זו הייתה ה-AMG A45S, טיל קומפקטי עם 421 כ"ס, מנוע רועם וצימאון כרוני לדלק. הפעם? ובכן הפעם אנחנו הולכים להתרחק החוצה מהחנייה בשקט חרישי, נישאים בכוחו של המנוע החשמלי שלה שלאחר טעינה מלאה שלו יישא אותנו עוד כ-50 ק"מ בכוח החשמל, לפני שמנוע הבנזין יתעורר לחיים.

אם שמים בצד את אותה A45S שגם בעלת הופעה חיצונית מאוד לא מופנמת, גרסת הפלאג אין של ה-A קלאס היא בחורה שדי מצטנעת וצריך ממש לשים לב כדי לקלוט שזו לא עוד A קלאס. למעשה, ההבדל החיצוני הבולט ביותר הוא אותו פתח "תדלוק" נוסף בקורה C (בניגוד למיקום המקובל שלהם במרצדס בפגוש האחורי) בולט פחות הוא היעדר יציאת אגזוז שמוחבאת מתחת לחלק האחורי. מעבר לזה, גם עם חבילת ה-AMG היא לא נראית שונה מאוד מכל אחיותיה. גם תא הנוסעים שלה לא ממש שונה, הדברים הראשונים ששמים אליהם לב זו סביבת הנהג של מרצדס ה-MBUX שמעניקה למי שיושב במכונית הזו תחושה של כלי רכב מקטגוריה בכירה הרבה יותר. הנדסת האנוש מצוינת וכמובן איכות החומרים וההרכבה. השליטה במסך המולטימדיה (10.25 אינץ') קלה, פשוטה ונגישה במגע, ממשטח המגע וגם באופן אותו אני אישית מעדיף - מעל גלגל ההגה עם מעין ג'ויסטיק זעיר.

האבזור טוב, ורושם גג פנורמי נפתח, חיישני חנייה קדמיים ואחוריים (שקצת היסטריים, חייב לציין), מושבים מצוינים, צימוד אנדרואיד ואפל ואותן תוספות עיצוב חיצוניות ופנימיות של חבילת ה-AMG. אבל לא הכל מושלם, כמו למשל מושב נוסע בכיוון ידני, ברכב בסכום כזה? לא הצלחתי להבין. אבזור הבטיחות מלא וכולל בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב (שמומלך להעביר למצב הפחות רגיש), התרעת רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית בנסיעה לאחור ועוד.

בסיס הגלגלים של 273 ס"מ הוא מהטובים ביותר בקטגוריה שלה ומאפשר ישיבה מרווחת מאחור וגם לראש יש מקום. אז מרווח לא חסר, אבל יציאות מיזוג דווקא כן חסרות, שוב, כי לזה אנחנו כבר מצפים ממכונית שעברה את רף 300 אלף השקלים ומתיימרת להיות משפחתית פרימיום. נפח תא המטען משלם את מחיר הסוללות והוא יורד מ-345 ליטרים ל-310 ליטרים.

כאמור בפתיחה, ה- A250e יכולה לנוע למרחק של כמה עשרות ק"מ שינועו בין 50 ל-60 בתלוי באופי הנהיגה ותוואי הדרך כאשר מנוע הבנזין כבוי. וכאשר מנוע ה-1.33 ליטרים של מרצדס-רנו מתעורר וחובר למנוע החשמלי מתקבלים כאן 218 כ"ס ו-45.9 קג"מ. אלו מאיצים אותה ל-100 קמ"ש ב-6.6 שניות ועד 215 קמ"ש מירביים. ההנעה היא קדמית והכוח עובר לכביש דרך תיבת 8 הילוכים כפולת מצמד. סוללת ה-15.6 קילוואט שעה מקבלת זרם טעינה של 3.7 קילוואט.

נוחות הנסיעה העירונית משלבת שיכוך סביר של הבולמים שעושים את מיטב יכולתם להתמודד עם חישוקי 18 אינץ' ועליהם צמיג 225 בחתך 45. מצד שני השימוש בצמיגים "ירוקים" עם התנגדות נמוכה לגלגול מצד אחד מכניס לא מעט רעשי כביש לתא הנוסעים. זה פחות בולט בנסיעה עירונית, זה מאוד נוכח בכביש מהיר וזה ממש מציק על כביש שאינו באיכות גבוהה.

הביצועים עצמם בהחלט מניחים את הדעת, המכונית זריזה, התגובה ללחיצה על הדוושה מהירה והתגבור החשמלי שבא לידי ביטוי בזמינות כוח מיידית ומצוינת. המנופים שנמצאים מאחורי ההגה משמשים כאן לצורך שונה מאשר בדרך כלל. אם במכונית רגילה תשתמשו בהם כדי להעביר הילוכים, כאן הם קובעים את מידת הטעינה הרגנרטיבית. כלומר כמה "התנגדות" מייצר המנוע החשמלי כדי לעשות שימוש בהאטת המכונית כדי לטעון את הסוללות. המערכת הזו במרצדס היא אחת הטובות בהן נהגתי. ובשימוש מודע ונכון אפשר לכסות בה מרחקים לא מבוטלים של כביש הררי תוך שימוש במערכת הזו. במצב החשמלי שלה היא התגלתה גם כשימושית מאוד בנסיעה עירונית או פרברית פקוקה כאשר היא מאפשרת נהיגת "דוושה אחת" כאשר את רוב ההאטה ניתן לעשות רק בהסרה של הרגל מדוושת הגז.

ואם בנהיגה היומיומית התחושה היא של מכונית זריזה, בכביש מפותל או למי שמחפש חווית נהיגה - גם עם ההספק היפה, אין ממש מה לצפות ליכולת יוצאת דופן. ה-A קלאס פלאג אין לא מסתירה את העובדה שהיא מכונית כבדה מהדגם הרגיל וכאשר המשקל הזה מתבקש על ידי לשנות כיוון או לבלום ואז לשנות כיוון הוא קורא לעזרתו את הפיזיקה ומסביר לי שיש פה בעיה.

אבל זו לא רק תוצאה של מעל 300 ק"ג שנוספו למשקל העצמי שלה, זו גם תוצאה של שילוב הצמיגים ה"ירוקים" בעלי האחיזה הפחות גבוהה, בתוספת דוושת בלם בעלת מהלך לא מדויק ובאופן כללי מתלים שהועמדו בפני דילמה קשה מאוד של נוחות מול תמיכה במשקל שלה.

צריכת דלק במכונית פלאג אין היא תמיד טריקית, תוצאות המבחן יכולות להיות לא רלוונטיות לחלוטין ללקוחות שהנסועה היומית שלהם נמוכה או בקרבת אותם 50 ק"מ ריאלים של טווח. אלו יתדלקו את המכונית לעיתים רחוקות מאוד. אצלנו בכל אופן, בלי הרבה שימוש בטעינה מהשקע ובשימוש במכונית כהיברידית לאורך מרבית 500 הק"מ שכיסינו איתה, היא הציגה צריכת דלק מעולה של 17 ק"מ לליטר.

אז מי צריך את ה-A קלאס פלאג אין הייבריד? ובכן, קודם כל מרצדס זקוקה לה. לא רק היא, כל יצרנית אירופית זקוקה לכל בדל חשמול אפשרי כדי לשמור על רמת פליטת מזהמים נמוכה על מנת שלא להיקנס תחת תקני ה-CAFE. למה הלקוחות שלה זקוקים לה? ובכן, פה התשובה הרבה פחות נחרצת.

בעיקר בגלל שה-A פלאג אין יקרה באופן שערורייתי, בעבר עם הטבת המס לדגמי פלאג אין יוקרתיים הם הציעו דיל מסחרר, אבל הפעם... ותשבו רגע או לפחות תישענו על חפץ יציב, כי הגרסה הזו עולה 330 אלף שקלים. וזה רבותי סכום שפוסל אותה לחלוטין מלהיות עסקה שאפילו קרובה לכדאית, עם כל הכבוד לאבזור, ליכולת ההיברידית הטובה מאוד שלה, לטעינה מהשקע והפוטנציאל לחיסכון - כעסקה היא פשוט תמורה מאוד לא טובה לכסף שלכם. העובדה שהמתחרות שלה טרם הציגו חלופה היא רק עניין של זמן, וכאשר אלו יגיעו הבעיה שלה תהייה חמורה הרבה יותר.

מנוע, הנעה: היברידית נטענת שקע, טורבו, קדמית
נפח (סמ"ק): 1,332
הספק/סל"ד (כ"ס): 218
מומנט/סל"ד (קג"מ): 45.9
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 8 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 442
רוחב (ס"מ): 180
גובה (ס"מ): 145
בסיס גלגלים (ס"מ): 273
תא מטען (ליטרים): 310

ביצועים:
תאוצה 0-100: 6.6 שניות
מהירות מירבית: 235 קמ"ש

מתחרות:
מתחרות ישירות טרם הוצגו

מחיר:
330 אלף שקלים