תיקון שבועות

תיקון שבועות: 5 דברים שצריך לתקן בתחבורה כבר מחר

מערכי הסעות המונים, תשתיות בטיחות, תחבורה חכמה, תמיכה במהפכה החשמלית והחיים של כולנו בכבישים. אלו חמשת הנושאים שהמדינה חייבת לטפל בהם. ויש לנו את הפתרונות

תחבורה חכמה, ציבורית, תאונות דרכים ומהפכת החשמל, אלו הדברים שחייבים לתקן פה (צילום: קינן כהן)

אחרי שנים שבהם היה המקום אליו הולכים פוליטיקאים כדי להיעלם ולהישכח בדרך החוצה מהחיים הציבוריים, בשני העשורים האחרונים הפך משרד התחבורה למוקד כוח אדיר שמשפיע על החיים שלנו בכמעט כל היבט אפשרי. ממחירי הטיסות לנופש שלכם ועד הסיכוי שלכם או של בן משפחה להיפגע בתאונת דרכים.

אבל אל מול האתגרים הגדולים באמת, הוא התקשה ועדיין מתקשה לייצר מענה ראוי. זה עולה לנו בזמן, בכסף, בעצבים וליותר מ-300 אנשים בשנה גם בחיים. אלו 5 נקודות שהוא חייב לתקן כבר מחר בבוקר.

עוד בוואלה!

גם הבוקר עמדתם המון זמן בפקקים. זה לא ישתנה בעשור הקרוב

לכתבה המלאה
תתרגלו זה ייראה כך עוד הרבה שנים (צילום: ראובן קסטרו)

1. זמן מוערך בפקק: 10 שנים

ההשקעה המאסיבית בת מיליארדי השקלים בכבישים חדשים ומחלפים במשך שנים, הזניקה את הפריפריה מבחינת חיבור למרכז, אבל לא שיפרה את מצב התחבורה הבעייתי יותר בגוש דן רבתי, היכן שנמצאת הבעיה האמיתית. למעשה, היא רק החריפה אותה.

והפתרון לבעיה הזו הוא אחד - מערך תחבורה ציבורית יעילה, חכמה וגמישה. זה פתרון שעובד בכל מקום שמתייחס לזמן של האזרחים שלו כמשאב ולא לבעלות על מכונית פרטית כמקור הכנסה מניב מאוד למדינה (40 מיליארד שקלים בשנה לפי ההערכות).

רק בשנת 2012 פורסמה תוכנית אסטרטגית של משרדי האוצר והתחבורה שכוללת השקעה של 250 מיליארד שקלים בתחבורה הציבורית למשך 25 שנה. אולם על פי דו"ח של מרכז המחקר של הכנסת, בפועל הסכומים עומדים על כמחצית מכך.
הצפי לכניסתם לפעילות של כל אותם מיזמי חניוני ענק עם שירות שאטלים מהיר והרכבת הקלה רחוק מאיתנו בכ-5 שנים במקרה של הראשונים ו-6-7 שנים לרכבת הקלה ובאופק הרחוק יותר רכבת המטרו שתהייה פעילה במלואה רק ב-2040.

כל עוד לא תתפוס המדינה שליטה על הדברים האלו ותריץ אותם קדימה במהירות שיא, אנחנו נמשיך לעמוד בפקקי הענק.

השקעה והבנה הנדרשות שהכלי הזה הוא לא עוד "כלי רכב" (צילום: ניר בן טובים, אסף רחמים)

2. דו גלגלי: הפתרון, לא בעיה

נכון לזמן כתיבת שורות אלו, יותר מרבע מההרוגים בתאונות הדרכים הם רוכבי דו גלגלי. מקרי מוות חוצי מגזרים וטווחי גילאים, בעיר ומחוץ לעיר ועל כל נפחי המנועים - ובהיעדר דפוס, המסקנה הברורה והפשוטה היא שמדובר בבעיה כללית, מקיפה ויסודית בתחום הבטיחות של כלים דו גלגליים.

התקלה מתחילה מקווי היסוד הבסיסיים ביותר של יחס המדינה להוצאת רישיון הרכיבה והוראת הרכיבה, ממשיכה במיסוי שעדיין גבוה מדי לאביזרי בטיחות, בכך שמאפשרים למכור כלים נטולי מערכות ABS, מניעת האפשרות לייבוא אישי של צמיגים שהיו מוזילים את העלויות ומאפשרים העלאת רמת הבטיחות של הרוכבים. ומגיע עד לרגע הטרגי בו במקרה של תאונת דרכים, העמודים עליהם מותקן מעקה הבטיחות עושים את הפעולה ההפוכה מבטיחות. ומקרים שהיו מסתיימים בהחלקה או פגיעה קלה, מסתיימים בפציעות קשות ומוות כאשר הרוכבים פוגעים בהם.

העמודים של מעקות הבטיחות הופכים לגיליוטינה עבור הרוכב (צילום: ראובן קסטרו)

התפיסה של כלים דו גלגליים ככאלו שיכולים להקל משמעותית על הגודש בדרכים, שמתאימים למרחקים הקצרים יחסית בישראל ומזג האוויר הנוח היא נכונה מאוד - אבל רכיבה עליהם מחייבת הכשרה ומיומנויות מהרוכבים ותשתיות מתאימות - וזו פשוט לא קיימת כאשר מדובר בעידוד ותפיסת הכלים האלו בעיני המדינה.

עוד בוואלה!

החברה שמלמדת את המכונית האוטונומית "לראות"

לכתבה המלאה

3. האקזיט מהפרייבט

מלבד התעשיות הביטחוניות, קטר משמעותי שמושך את הכלכלה הישראלית קדימה הוא תחום ההיטק המפותח. בתוך תחום זה, עולה ופורח בשנים האחרונות תחום ה"אוטו-טק" מספר לא מבוטל של חברות הייטק העוסקות בפיתוחים בתחום התחבורה. הן כאלו המיועדים למכוניות חדשות ומכוניות העתיד האוטונומיות והן כאלו שעוסקים בתחבורה חכמה כמכלול. הפיתוחים למכוניות החדשות כבר הביאו יצרניות כמו מרצדס, רנו-ניסאן, סקודה, ג'נרל מוטורס ואחרות להקים בישראל מרכזי פיתוח. אבל אלו עוסקים בתחום נוסף - פיצוח אתגר השינוע ממקום למקום שלא באמצעות פתרון תחבורה אחד, אלא "תפירה" של שרשרת ניוד מרגע היציאה מהבית ועד למשרד או מקום הבילוי.

כל אפשרויות הנסיעה באפליקציה אחת (צילום: יחצ)

קוראים לזה mobility as a service, והוא אמור במצב האידיאלי להודיע לכם שיש קורקינט שיתופי במרחק 30 מטרים מפתח הבית שלכם, שייקח אתכם לתחנת האוטובוס, ממנה תרדו ברכבת ותקנחו ברכיבה קצרה של קורקינט שיתופי נוסף אל המשרד. או אולי מציאה של נהגים ונוסעים בעלי זמנים ומקומות חופפים ו"שידוך ביניהם" ליצירת תחבורה שיתופית. לחלופין נסיעה ברכבת לצפון שם בחניית התחנה תוכלו לאסוף מכונית המתאימה לצרכי המשתמש או ההעדפות שלו כדי להגיע לישוב בגליל לפגישה.

לכל הרכיבים האלו, מקורקינטים, מכוניות, אופניים, אוטובוסים ורכבת יש אפליקציות שעושות בדיוק את העבודה הזו - אבל אפליקציה אחת שתהייה one stop shop לכל אלו - זו המהפכה האמתית שמחכים לה פה.

הסופרצ'אג'ר של טסלה, איפה המדינה בסיפור? (צילום: אתר יצרן)

4. להתחבר לעתיד

שנת 2021 עומדת להיות השנה בה יפרצו המכוניות החשמליות את כמה מאות היחידות של השנתיים האחרונות, ויקפצו למספרים גבוהים משמעותית, זו מגמה שרק תלך ותגבר, וזו בשורה מצוינת. אלא שצריך גם לעצור ולהסתכל על התמונה הכוללת של אתגרי החשמול הזה. כי בעוד המדינה מעודדת ביד אחת כניסה של מכוניות חשמליות באמצעות הטבות מיסוי מפליגות, בכל הקשור לתשתית הטעינה של המכוניות האלו שלא בבתים פרטיים, היא עדיין לא עושה הרבה, או אפילו מספיק.

איפה טוענים, כמה עמדות ומי יתכלל את הקמתן? (צילום: קינן כהן)

כרגע, כל נושא הקמת עמדות הטעינה מסור בידי ידיים פרטיות ולמעט הנחיות כלליות לרשויות המקומיות, המדינה עצמה רחוקה מלהיות שחקן מרכזי בתחום. אולי בגלל שהטיפול בתחום נמצא בתפר שבין מספר משרדים במקביל (אנרגיה, שיכון, התחבורה ואחרים). אבל לא רק בתחום הקמת העמדות הציבוריות, אלא אפילו עם אמירה ברורה, תקן או הסדרה הנוגעת להקמת עמדות בשטח משותף כמו חניון של בנין קיים - זה לא עניין הצהרתי גרידא, זו הבנה האם המדינה רואה את השינוי הזה בטווח הארוך ומה המשמעות שלו לאחר שלב העידוד לקנות את המכוניות האלו.

פריסה של עמדות טעינה הן הכרח כדי שהמכונית החשמלית תפרוץ (צילום: קינן כהן, קינן כהן)

כניסה של הממשלה לתמונה אין פירושה ריכוזיות או מניעת תחרות, אבל היא בהחלט מעניקה רוח גבית לכך שזו אכן נתפסת על ידה כמהפכה התחבורתית החשובה של עשרות אם לא מאה השנים האחרונות. הותרת התחום הזה בידיים פרטיות בלבד, תכתיב קצב הצבה הנובע מביקוש, אולם בהיעדר עמדות טעינה זמינות ללקוח פוטנציאלי שאינו בעל מקום חניה משלו - לא היה ביקוש ואנחנו חוזרים לשאלת הביצה והתרנגולת.

עוד בוואלה!

רוצים לשבת בטסלה מודל 3? עכשיו אפשר

לכתבה המלאה

נקודה נוספת הנוגעת למכוניות חשמליות והעלייה הצפויה במספרן נוגעת למיסוי שמכניס הענף הזה למדינה. מכוניות שאינן צורכות דלק, שעלויות האחזקה שלהן נמוכות, שבהן יש מעט מאוד חלפים מתבלים משמען חיתוך חד בהכנסות המדינה מרכב. ולמרות התחושה הנעימה של להערים על המערכת - זה לא יימשך הרבה זמן. מה יהיה מודל המיסוי? האם יהיה גדול משל מכוניות בנזין בשל ההבנה שלכיוון הזה העולם הולך? האם ייקח בחשבון שלצד הפחתה בהכנסות יש גם הפחתה בנזקים כתוצאה מזיהום אוויר? אף אחד לא יודע - אבל זה היה חייב להיות ברור כבר אתמול.

לעצור, לחקור ולהבין למה (צילום: מד"א, תיעוד מבצעי)

5. לחקור כדי להציל לא כדי להאשים

אחרי 73 שנים ועם מעל ל-30 אלף הרוגים בתאונות דרכים, אף ממשלה לא השכילה לעשות את הדבר הפשוט ביותר כאשר מדובר בתאונות דרכים - הקמת גוף עצמאי, מקצועי, בלתי תלוי לחקר של תאונות דרכים. כיום, תאונות דרכים נחקרות על ידי המשטרה וגם אז, החקירה מתמצה בשאלה הפשוטה של אחד או אפס - קרי - יש מול מי להגיש כתב אישום או לא.

גם אחרי שהתגלגלה תחת שמות שונים וסמכויות שונות, הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף שאמור היה להיות אמון על המאבק הזה, אבל סובל כבר שנים מהרעבה שיטתית, צמצום וכרסום בתקציביו וסמכויותיו - לא יכל לשנות הרבה למרות הכוונות הטובות של האנשים בו. סקירה של המנכ"לים האחרונים שבו מספרים את הסיפור, לרובם המוחלט אין דבר וחצי דבר עם בטיחות, חקר תאונות ותנועה. כולם מוכשרים מאוד בתחומם, אבל לא בזה עליו הם ממונים.

ברגע שלא חוקרים באמת - אי אפשר להשתפר (צילום: דוד רוזנטל)

וכך, כבר שנים איש לא טורח לבדוק מה קורה בכביש ההוא בגליל שבו יש עיקול אחד שאינו סלול נכון, בעל רדיוס משתנה בפתאומיות וללא שדה ראיה, שנשחק בחלקו החיצוני מצמיגי המשאיות שגודשות את הדרך הזו ומפעם לפעם מתרחשת שם תאונה. לרוב היא מסתכמת בנזקי פח, לפעמים בפצועים, לעיתים בהרוגים - אבל כנגד כביש אי אפשר להגיש כתב אישום, ואספלט אי אפשר להעמיד לדין. וזה היה חייב להשתנות כבר אתמול ואם לא אתמול - מחר בבוקר.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully