שעירים לעזאזל: כך מתנכלת המערכת לחוליה החלשה במנגנון

לנהגי משאיות ששוחחו עמנו יש שתי ברירות - לעבור על החוק ולהסתכן בקנס, שלילה או חלילה לגרום לתאונה או לאבד את מקום העבודה שלהם. בראשונה יש סיכוי וסיכון, השנייה היא וודאית - הם נאלצים פעם אחרי פעם לבחור בראשונה.

"תבין, אני עובר על החוק, אין בכלל שאלה שאני עבריין תנועה בגלל שאני מעמיס את המשאית מעבר למותר, אבל אילו ברירות יש לי? המעסיק שלי אומר לי בצורה הכי ברורה - או שתיישר קו עם ההוראות שלי, או שתבעט החוצה מהחברה, אל תהיה לי חכמולוג, אלא ממושמע. אני לא אוהב מתחכמים בחברה שלי". את הדברים הללו אומר ל"וואלה רכב", נהג משאית שנאלץ לעבור על חוקי התעבורה שמגדירים את המשקל המירבי שמותר לו להוביל במשאית. לנהג הזה, כמו לרבים אחרים, לכאורה אין כל ברירה: המעסיק שמעוניין למקסם את רווחיו, דורש כי המשאית תועמס מעבר למותר ומותיר לנהג ברירה אחת - או להסכים ליטול את הסיכון שכרוך בכך, או לחפש מעסיק אחר. ותתפלאו, אין מדובר על מקרה פרטי - רחוק מכך: במרוצת איסוף החומר לכתבה שוחחנו עם מספר נהגים שמועסקים בחברות שונות, שכולם גם יחד ציינו כי הם נאלצים להתכופף תחת ההנחיות הלא חוקיות, מתוך חשש כי יפלטו ממעגל התעסוקה וימצאו את עצמם מובטלים.

העמסת יתר מהווה את אחד מהסיכונים המשמעותיים ביותר להתרחשות של תאונת דרכים ועשרות תאונות, חלקן קטלניות, ארעו בשל כך במרוצת השנים האחרונות. שכיחות ביצוע העבירה, אמורה להחריד כל נהג שנוסע בקרבת משאית. על פי נתוני אור ירוק, כ-15% מכלי הרכב הכבדים נוסעים עם משקל גבוה מעל המותר. המדובר על לא פחות מ-1,152 כלי רכב שנבדקו, תוך שנמצא כי ב-170 מהם, נרשמה חריגת משקל משמעותית. על פי הנתונים, 3.5% מכלי הרכב שנשקלו נמצאו בעומס יתר של מעל 15% מהמותר (40 כלי רכב).

אם לי די בסטטיסטיקה הזו, על פי נתוני מועצת המובילים והמסיעים בישראל, במרוצת השנה האחרונה התופעה מתרחבת. "אנו מזהים עליה בהיקף השימוש בנתמכים בעלי ארבעה סרנים להובלת מטען כללי למרות שעל פי חוק אותם נתמכים מיועדים אך ורק להובלת מטען חורג. כך למעשה, נוצר מצב של הובלת מטען בניגוד לחוק. התופעה בולטת בעיקר ביציאות מנמלי הים, אך לא רק", מציין גבי בן הרוש, יו"ר המועצה. לדבריו, שיעור ההעמסת היתר מגיע פעמים רבות לטווח של מעל 150% מהמותר, מה שהופך את אותן משאיות מובילות לפצצה מתקתקת. הסיכון, אם תהיתם, נובע משתי בעיות מרכזיות שנובעות מההעמסת מופרזת: ראשית, מרחק העצירה מתארך והיכולת של אותה משאית לבלום בפתאומיות - יורד באופן ניכר. שנית, יכולת השליטה של הנהג ברכב צוללת גם היא, והסיכון עולה שבעתיים בעת נהיגה בירידה. לאלו יש להוסיף את המאסה הגדולה יותר שבמקרה של תאונה מהווה מכפילת נזק משמעותית.

התופעה המסוכנת, מוכרת היטב למשטרת ישראל, שאוכפת את עבירת הנהיגה במשקל יתר, בין השאר על ידי הצבת משקלים בצדי הדרכים ועצירת כלי הרכב לבדיקות פתע, או הובלת הרכבים המעוכבים למקומות בהם יש משקלים מובנים להעמסה דוגמת מחצבות. כמו כן, לעיתים קרובות, בודקת המשטרה את תעודת המשלוח של הרכב ומשווה אותה למשקל הכולל המותר המצוין ברישיון הרכב.

אז אם כך, היכן הבעיה? ובכן, אם אכן נמצאה חריגה במשקל, את עיקר האש סופג הנהג המוחזק כגורם האחראי, ולא מעסיקו. עו"ד אלירן בלוטמן, מומחה לדיני תעבורה , מסביר כי חוברת נוסחי אישום קובעת מדרג ענישה בהתאם למידת החריגה מהמשקל המותר:
בחריגה של עד 10 אחוזים מהמשקל מכולל של הרכב - יושת על הנהג קנס של 500 שקלים ו-6 נקודות. כאשר מדובר על משקל החורג למעלה מ-10 אחוזים ועד 14.99 אחוזים מעל המותר - מדובר על 1,000 שקלים קנס ו-8 נקודות. וזו למעשה הנקודה שמפרידה בין ענישה בדמות קנס ונקודות להזמנה למשפט שכן חריגת משקל כולל העולה על 15 אחוזים ועד 24.9 אחוזים מעל המותר - אז כבר הנהג יקבל הזמנה לדין, רישום של 8 נקודות וכן מתן שיקול דעת לקצין המשטרה האם להשבית את הרכב. במקרה של משקל כולל מעל 25%, מדובר כבר בהזמנה לדין , בליווי 10 נקודות, ובנוסף, סיכון של השבתת הרכב והטלת פסילה מנהלית על רישיון הנהיגה ל-30 יום, שמוגדר גם כ"תיק תלתן" (סיווג עבירות חמורות ומסכנות חיים).

ומה עם חלקו של המעסיק? הרי ברור לכל, וגם למשטרת התנועה, שמי שמקבל את ההחלטה מה להעמיס וכמה, זה אינו הנהג, שנתון למרותו ולהנחיותיו של המעסיק. אכן על פי סעיף 20 לחוק שירותי התובלה "בעל רישיון מוביל חייב לפקח ולעשות כל שניתן למניעת עבירה מהעבירות המפורטות ברכב מסחרי, בידי נוהג הרכב המסחרי, בעת מתן שירות ההובלה". סעיף נוסף בחוק קובע בנוסף כי "גם מוסר מטען יבדוק, בעת העמסת מטען על רכב מסחרי, את התאמת משקל המטען למשקל המטען שהותר להובלה ברכב לפי רישיון הרכב".

אז אחריות על המעסיקים - יש, אך אכיפה, כמעט ולא - "המדינה מעדיפה להקשיח את האכיפה מול הנהגים, שחלק בלתי מבוטל מהם נדחקים אל הקיר ומאולצים לנהוג כך, אולם אינה ממצה את החוק עם שולחיהם. אני מניח, מהיכרות עמוקה עם הנעשה, כי מדובר על מקרים בודדים בהם ננקטו הליכים משפטיים נגד המעסיקים", מציין עו"ד אלירן בלוטמן. לדבריו, "האכיפה הסלקטיבית מנציחה את הבעיה ושולחת מסר למעסיקים שמאשרר להם להמשיך ולהעמיס משאיות מעבר למותר באין מפריע. הגיע הזמן שהמדינה תפסיק לדבר בשני קולות, כאשר מחד היא מכבידה את ידה על הנהגים ומאידך נוהגת בריפיון מטריד במעסיקים" גם בן הרוש מציין כי האכיפה על המעסיקים מינורית עד לא קיימת "אין ספק שהכי קל להפוך את הנהג לשעיר לעזאזל, או כמו זה לגמרי להאשים את הש.ג".

אחד מסלעי המחלוקת העיקריים בין הגורמים העוסקים בענף הוא מידת האחריות שיש לקציני הבטיחות בתעבורה על העמסת יתר של המשאית. במועצת המובילים והמסיעים בישראל מציינים כי קיימת אחריות מובהקת, שמקורה בסעיף 19 לחוק שירותי הובלה שקובע כי "נעברה עבירה לפי סעיף 18 א', חזקה היא כי בעל תפקיד בתאגיד או עובד בכיר האחראי לתחום שלגביו נעברה העבירה, עבר את העבירה, אלא אם כן הוכיח כי העבירה נעברה בלא ידיעתו וכי נקט אמצעים סבירים כדי למנוע את העבירה" עוד מציינים במועצה כי האחריות על קציני הבטיחות בתעבורה נשענת גם על פי תקנות התעבורה של קציני הבטיחות, סעיף 587 שקובע כי "קצין בטיחות יודיע בכתב לבעל המפעל על כל ליקוי שמצא ברכב של המפעל או הנמצא בשליטתו העלול לסכן את התנועה ועל כל פגם בעבודות הנהגים ובהתנהגותם בדרך וכן על כל ליקוי במצב בריאותם של הנהגים".

מנגד, באיגוד קציני הבטיחות בתעבורה סבורים כי אין כל מקום להטיל עליהם אחריות הנוגעת לאחריותם של אחרים המוגדרים בחוק . לדברי שמעון סודאי, יו"ר איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה: "תקנה 585 חלק י' תפקידי קצין הבטיחות וחוק שרותי הובלה, קובע כי תפקידו העיקרי של קצין הבטיחות הוא לפקח על סדרי בטיחות במפעל, על הצד הטכני לצד הפיקוח על הגורם האנושי. לדבריו, "בשום מקום בתקנה 585 לא מוזכר עניין הפיקוח על מטען ו/או המשקל". לעניין זה, סודאי מפנה אותנו לסעיף 19 אחריות מנהלים, על פיו, תפקידו של קצין הבטיחות במקרה זה, הוא לוודא שנתנת הדרכה לנהגים בנושא אופן הרתום ולא לאפשר חריגה במשקל . בהתאם לכך, הוא מציין, מי שאחראי בפועל זה שני בעלי תפקיד שמוגדרים בחוק שרותי הובלה : מנהל משרד הובלה או סדרן עבודה. "היות וקצין הבטיחות אינו אמור להימצא בכל עת עם הנהג בשטח ההעמסה - האחריות היא מצד מנהל משרד ההובלה ומצד הנהג לוודא שלא לצאת עם משקל חריג", הוא מוסיף.

היבט נוסף ומטריד בכל הסיפור היא הטענה של בן הרוש כי החרמת הרכב אינה מהלכת אימים על המעסיק ואינה מגשימה את מטרתה בהיבט ההרתעתי "בהרבה מקרים, המשאית מושארת במגרש של המשטרה, והמעסיק, שמצויד בצי של משאיות, משתמש במשאית אחרת. זה לא ממש שוט שמאיים". ואכן, כאשר שוחחנו עם בעל חברה להובלת עפר על האיום שנשקף מהעמסת יתר - הוא לא התרגש יתר על המידה "שלא תבין לא נכון, החרמת משאית, או השבתה שלה לחודש, זו מכה, אבל היא לא תחסל לי את הפעילות, אלא תייצר לי כאב ראש והפסד כספי מסוים. מה שאני עושה הוא פשוט לשכור משאית אחרת, שזה שוחק לי את הרווח אבל עדיין, לא הורג לי את העסק".


בעקבות הממצאים בכתבה פנינו למשרד התחבורה ולמשטרת ישראל על מנת להבין מה נעשה בתחום. השאלות היו פשוטות, מה הפעולות אותן נוקט משרד התחבורה מול קציני בטיחות שמשאית באחריותם נמצאה מועמסת יתר על המידה, האם היו מקרים כאלו בשנה האחרונה ועוד. את המשטרה שאלנו כמה כתבי אישום הוגשו כנגד בעלי משאיות או האחראים על העמסתן בגין העמסת יתר ב-5 השנים האחרונות והאם ננקטו צעדים פליליים כנגד קציני בטיחות בתעבורה שלא מילאו את תפקידם.

ממשטרת ישראל נמסר בתגובה:
משטרת ישראל אוכפת כל העת עבירות תעבורה בכלי רכב כבד, בדגש לליקויים ולעבירות מסכנות חיים המבוצעות בניגוד לחוק.
תקנות התעבורה מסדירות את אחריותם של בעלי התפקידים השונים בחברות, ובמידה ומתגלה ליקוי או תאונה שבו מוכחת אחריותם הישירה - הנושא נבדק ומטופל בהתאם עד כדי הגשת כתבי אישום במקרים המתאימים.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה:
קציני הבטיחות אמונים על בטיחותם של כלי הרכב של החברה במסגרתה הם מועסקים. בכל מקרה של תאונה, הגורם האחראי על ביצוע החקירה הוא משטרת ישראל. במידה והמשטרה סבורה כי לקצין הבטיחות יש חלק באחריות לתאונה הוא יועמד לדין ובנוסף לכך יועבר גם לטיפול תחום קציני בטיחות במשרד התחבורה.

יצוין כי המשרד עורך פעילויות אכיפה ממוקדות ונרחבות כנגד נהגי כלי רכב כבדים הנוהגים בניגוד לנהלים. פעילות זאת מתמקדת בכל המקומות בהם פועלים כלי רכב כבדים; ביציאה מנמלים, בכבישים ובמחצבות.

בנוסף לכך, קיימת פעילות אכיפה גם בתחום ריתום מטענים והובלה בניגוד לתנאי הרישיון. במסגרת זאת המשרד נוקט בסנקציות הן כלפי קציני הבטיחות והן כלפי מנהלי החברות בכל פעם שמתגלות חריגות בפעילות של נהגי כלי רכב כבדים.

באשר לאופן העסקת קציני הבטיחות, יצוין כי משרד התחבורה אינו מתערב באופן העסקה של קצין הבטיחות. כמו כן יודגש כי לא קיים הבדל מהותי בין שתי שיטות ההעסקה. בכוונת משרד התחבורה להסדיר את נושא המשרדים העצמאיים בחקיקה. בנוסף, בימים אלה, המשרד מקדם דו"ח השפעת הרגולציה בנושא. עם השלמתו יערוך המשרד שימוע ציבורי במסגרתו יוכלו כל הגורמים הנוגעים בעניין להעביר התייחסותם.