נהיגה ראשונה: טויוטה יאריס קרוס

לרגע לא הייתי בטוח שהגעתי למקום הנכון. מרחוק, בחניה, משתזף לו בשמש מה שנראה כמו לקסוס UX. מוזר, אני הגעתי לכבוד רכב אחר. רק כשהתקרבתי היה ברור שאני מתקדם בצעדים נחושים ליאריס קרוס החדש. הוא נראה מצוין, גבוה וחסון אבל לא מדי, עם פרצוף חצוף אבל לא מוחצן, עם חגורה שחורה שעוטפת את תחתית המרכב בחן ולא כתוספת שלאחר יד, ועם פנסים אחוריים שבולטים לצדדים בעיצוב שלא נופל לקטגוריית הגימיק. ממש ממתק מסוקס.

אפשר לראות בדמיון ללקסוס מחמאה. לכאורה, קשר ישיר למותג יוקרה, השאלה מה זה אומר על מותג היוקרה? אין ספק שלקונצרן טויוטה מגיע כל הקרדיט בחידוש שעשה בתפישת המותג. שינוי שהתחיל בעיצוב והמשיך גם למאפייני הנהיגה השונים. אבל דמיון יתר, בעיצוב או בכל שאר המכלולים, יכול להיות מסוכן ולהוזיל את מותג היוקרה. זה מדרון חלקלק שהיציאה ממנו יכולה להיות מאוד סבוכה.

אז עם שם כמו יאריס ברור לכל השיוך המשפחתי והמיקום בהיררכיה. יאריס קרוס הוא גרסה מוגבהת של אותה יאריס חביבה. זו אגב, הפעם הראשונה בה מוצעת גרסה מוגבהת של יאריס. השניים חולקים את פלטפורמת TNGA שמשרתת את הליין המרכזי של טויוטה (מיאריס הקטנה, ועד קאמרי הגדולה). בסיס הגלגלים שלהם זהה, הרוחב דומה, כשעיקר השינוי טמון בגובה. יאריס קרוס גבוה ב-90 מ"מ ביחס ליאריס "הרגילה", כש-25 מ"מ מהם מגיעים מהגבהת מרווח הגחון לחיזוק מראה הפנאי. התוצאה היא תנוחת נהיגה גבוהה ב-64 מ"מ שמאפשרת תצפית מוגבהת במקצת ביחס ליאריס.

מרווח הוא לא מהקלפים החזקים של יאריס, וזה המצב גם כאן, ב"קרוס". מלפנים לא חסר מקום, ועיקר העניין הוא מאחור. הדלת יחסית קטנה וגם זווית הפתיחה שלה מעט מצומצמת. זה מקשה על הכניסה והיציאה, ועל ריתום ילדים במושבי בטיחות. הישיבה מאחור גבוהה, ויש מרחב מעולה לראש, מספק לברכיים אבל יחסית קטן לכפות הרגליים בגלל מסילות המושב הקדמי. מעניין לציין שלפחות לפי דפי הנתונים, ליאריס קרוס יש את אחד מבסיסי הגלגלים הגדולים בסגמנט. זה לא מרגיש כך בפועל, וכדי לחרוץ גורלות באופן סופי נמתין למסקנות מבחן השוואתי שנבצע בארץ.

התחושה האינטימית מאחור נובעת גם בגלל הריפוד והדיפון השחורים שהופכים את החלל למעט קודר. כשאיכות הפלסטיקה הפשוטה לא מוסיפה לתחושה.

המראה הכללי של סביבת הנהג כמעט זהה לזה שנמצא ביאריס, לטוב ולרע. עיצובה מקורי, עם פתחי מיזוג מרכזיים שקועים, המון מקומות אחסון לפרטים קטנים כמו מפתחות וסלולר, ופיסול של חלקים שונים כמו הדשבורד המפוצל או אזור הידית הפנימית לפתיחת הדלת. מנגד, הרצון לעצב מגיע על חשבון הפרקטיקה ונוחות השימוש. כמו מיקום מתגי החלונות, תא הכפפות הקטן שגם אינו מואר, ולחצן מצבי הנהיגה שמקומו אינו נוח לשימוש וגם קרוב ללחצנים אחרים כמו בקרת היציבות.

צג המולטימדיה בגודל ממוצע לקטגוריה, 8 אינץ', מעט מסורבל לשימוש, ולוח המחוונים (ברמת הגימור הגבוהה), דומה לזה שנמצא בקורולה עם תצוגת מחשב קטנה, עמוסה בפרטים ובעיקר נראית מיושנת.

מה שהכי מאכזב, ושוב בדומה ליאריס, זה איכות הגימור וההרכבה. מבחוץ הפריע גימור צבע הגג השחור בנקודת ההשקה לצבע גוף המכונית, והידוק הגומיות סביב חלק מהפתחים בדלתות ובתא המטען. בתא הנוסעים רפיון חלק ממסגרות הפלסטיק כמו זה שסביב המולטימדיה או באזור חישורי גלגל ההגה. מחיר האיכות הלא-מושלמת הגיע מיד. בחלק מרכבי המבחן נשמעו זמזומי פלסטיק שונים, ובמהירות בינעירונית החלו לחדור רעשי כביש ובעיקר רעשי רוח.

תא המטען גדול עם 397 ליטר, מציע כיסוי עליון פריק ומתקפל בסגנון כיסויי הצללה שיש לשמשה הקדמי, ומגש תחתון מפוצל להעמסת ציוד גבוה יותר. זה פרקטי, אבל הביצוע מעט זול למראה ולמגע.

גם יחידת הכוח זהה לזו שנמצא ביאריס. יש בנזין ובנזין היברידי, ושתי הגרסאות יעלו ארצה. במסגרת ההשקה נהגתי רק בגרסה ההיברידית וזו שגם צפויה לתת את הטון בארץ. אז איך היא מתפקדת? מעולה בהתנהלות עירונית ופחות מכך כשיוצאים למרחב.

נסביר. טויוטה מספרת בגאווה על יעילות אנרגטית של 40% בגרסה ההיברידית. זה נתון שהופך את המנוע לאחד היעילים בהיסטוריה ואומר שחלק נכבד מכל טיפת דלק מנוצל טוב יותר ליצירת כוח. אז בואו נספר על המנוע בשתי שורות. בשני המקרים (בנזין ובנזין היברידי) מדובר באותו מנוע 3 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר. בגרסת הבנזין הוא מפיק 125 כ"ס ובגרסה ההיברידית 92 כ"ס, אלא שהמנוע החשמלי מוסיף עוד 80 כ"ס והספק משולב של 116 כ"ס.

היעילות הזו מורגשת מהרגע הראשון. התקדמות ראשונית במהירות זחילה יכולה להתבצע על חשמל וכשרוצים יותר, המנוע החשמלי יודע לספק את כל מה שיש לו כבר מהרגע הראשון. זה הופך את היאריס קרוס לחיית רמזורים רעבה. בגלל שיש רק הילוך אחד והכוח מגיע מיד, הזינוק הראשוני תמיד נחוש ומשתלב נהדר עם האופי העירוני של המכונית. השילוב עם מנוע הבנזין לא תמיד חלק, ולא תמיד מעודן. אבל בחצי דוושה לחוצה, זה לא באמת מפריע וגם אז ההתנהלות מספיק זריזה ומתגמלת.

במהירות בינעירונית השילוב בין המנועים כבר פחות יעיל, ואז גם הקצב פחות מהיר. יש לכך השפעה בעקיפות, בנסיעה משפחתית כשהרכב עמוס ובוודאי בעליות. כשדורשים גם יותר כוח, מנוע הבנזין נשמע מדי, ותיבת ההילוכים ששומרת על סל"ד גבוה, גם דואגת שנשמע אותו. בנוסף, במצב 'B' של בלימה באמצעות המנוע החשמלי, עולה הסל"ד של מנוע הבנזין לנקודה מסוימת, ונשמע גם כשהרגל חוזרת לדוושת התאוצה. לאורך זמן זהו טון מונוטוני מציק, שגורם לך לוותר על הבלימה היעילה הזו.

קשה לבדוק צריכת דלק בתנאי השקה, אבל בתוואי המבחן הזה שכלל גם נהיגה נמרצת, גם התנהלות עירונית פקוקה, גם שיוט רגוע, רשם יאריס קרוס 18.5 ק"מ לליטר. נתון פנטסטי.

ליאריס קרוס מתלים שונים ורכים משל יאריס הרגילה ומוט מייצב עבה ב-29 מ"מ, שנועד לפצות עם מעט קשיחות. בפועל נוחות הנסיעה קשיחה מדי. עיקר הקושי הוא בסינון שיבושים קטנים למיניהם שמורגשים בכל מצב ובכל מהירות. שיבושים בינוניים וגדולים מורגשים, אבל פחות, ומעומעמים ככל שעולה המהירות. אבל אז חודרים פנימה רעשי הכביש ובעיקר רעשי המנוע, גם בעת מאמץ וגם בעת בלימה (במצב B בתיבה) ומעליהם עוד רעשי הרוח. רכבי המבחן נעלו חישוקי 17 אינץ' ששמורים בארץ לרמת הגימור הגבוהה ביותר, בשאר נמצא חישוקי 16 אינץ' שיתכן וישפרו את נוחות הנסיעה.

כבישי נהיגה של ממש לא היו בתוואי ההשקה, ובכל זאת ניתן לומר שיאריס קרוס מציע התנהגות כביש טובה, עם ריסון מוצלח בפניות בזכות אותו מוט מייצב עבה, היגוי חד ומהיר עם 2.75 סיבובים מנעילה לנעילה, ושטח מת קטן מאוד במרכז. העובדה שמדובר ברכב קל משקל (1,290 ק"ג), עוזרת לכך. הבלמים לא ממש אותגרו אבל כבני מינם בדגמים היברידיים, מקשים במינון עוצמת הבלימה.

טויוטה זיהתה את זרם הקרוסאוברים וכבר החלה בחשיפת דגמי "קרוס" מורמים מעם לדגמים קיימים, כמו הדור הבא של אייגו (שיוצג בקרוב), ושל קורולה (שכבר נחשפה). באמצעותם טויוטה מרצפת את כל עולמות התוכן כדי לספק לכל לקוח מענה ראוי. היא לא היחידה שעושה זאת, אבל המוניטין, מבחר הדגמים, הגדלים, העיצובים, יחידות הכוח ורמות הגימור, פשוט עצום.

יאריס קרוס רחוק מלהיות רכב מושלם. הוא מציע נוחות נסיעה בינונית, מרחב מצומצם מאחור, ובעיקר איכות גימור והרכבה מאכזבים, לפחות כך היה המצב במכוניות שפגשנו בהשקה. מנגד הוא נראה מעולה, חסכוני מאוד, ומאוד זריז בהתנהלות עירונית.

הוא יגיע לישראל כבר בחודש הבא ובהיצע רחב: שתי גרסאות מנוע, בנזין ובנזין היברידי, 3 רמות גימור לכל גרסת מנוע ובמחיר שמתחיל ב-120,000 שקלים לבנזין, 135,000 להיברידי ומטפס עד 147,000 שקלים. בכולן אבזור בטיחות זהה שכולל: 8 כריות אוויר (2 בין המושבים הקדמיים), בלימה אוטונומית בחרום עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, שמירת מרכז נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, ועוד.

מנוע, הנעה: טורבו-בנזין, 3 צילינדרים, היברידי, קדמית
נפח: 1,490 סמ"ק
הספק משולב (כ"ס): 116
מומנט מנוע בנזין/חשמלי (קג"מ): 12.2 / 14.4
תיבת הילוכים: אוטומטית עם הילוכים אחד

מידות:
אורך (ס"מ): 418.0
רוחב (ס"מ): 176.5
גובה (ס"מ): 159.5
בסיס גלגלים (ס"מ): 256.0
תא מטען (ליטרים): 397-1,097

ביצועים:
תאוצה 0-100: 11.2 שניות
מהירות מירבית: 170 קמ"ש

מתחרים:
סיאט ארונה, סוזוקי ויטארה, פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור, פורד פומה, יונדאי וניו, קיה סטוניק

מחיר:
120-147 אלף שקלים