סיטרואן C5 איירקרוס הוא המענה האוונגרדי של סיטרואן לאופנת הג'יפונים בקטגוריית C-SUV הרוויה במתחרים אגרסיביים מבית ומחוץ. הוא הוצג לראשונה בסין כרכב קונספט כבר ב-2015, ובשנת 2017 החל להימכר בשוק הסיני. שנה מאוחר יותר התחיל השיווק בשוק האירופאי עם מעט מאוד שינויים עיצוביים מאותו רכב קונספט מקורי. אנשי סיטרואן מדווחים על כ-325 אלף יחידות שנמכרו בעולם, מתוכם כ-245 אלף באירופה. בישראל החל ה-C5 איירקרוס להימכר בשנת 2019 בגרסאות דיזל ובנזין, ובשנת 2021 נוספה גם גרסת פלאג אין הייבריד. בסה"כ מכרה סיטרואן בישראל כ-3,700 יחידות מהדגם, בעיקר עם מנועי דיזל (כ-2,600 יחידות) ומעל 1,000 יחידות מונעות בנזין, ומספר לא רב של גרסות PHEV (פלאג אין הייבריד).
התחזיות על קיטון בסגמנט ה-C-SUV בשל מעבר לכלי רכב חשמליים או כלים קטנים יותר כרגע לא מתממשות, והסגמנט ממשיך לצמוח. על מנת להמשיך להיות תחרותיים הגיע הזמן לריענון / חידוש / מתיחת פנים ל-C5 איירקרוס. לאנשי סיטרואן היו ברורים היתרונות של הדגם - נוחות גבוהה ושימושיות משפחתית ללא תחרות, כך שהיה ברור שיש לשמר את היתרונות מחד, לרענן את העיצוב תוך שמירה על זהות הדגם, ולקחת את ה- C5איירקרוס לשלב הבא בחיי הדגם.
הגרסה המעודכנת מקבלת חזית "דינאמית ואנרגטית" בשפת סיטרואן, עם חזית בעלת חתימת אור ייחודית, פנסי חזית שקועים ומעט נסתרים, וגריל קדמי תלת מימד שנראה נפלא מהצד. על מכסה המנוע משני הצדדים נוספו 'שקעים' שמזכירים במעט את אותה צורה גיאומטרית מלבנית / מעוגלת המוכרת מהסיטרואנים של היום. התוצאה היא מכסה מנוע מעניין ונאה למדי.
גם במבט מהצד אין ספק שמדובר ב- C5 איירקרוס החדש עם אותם קווי מתאר מוכרים עם צמיגי 18''. מאחור המראה כמעט זהה עם שינויי עיצוב ביחידות התאורה האחוריות משולבות לד ליצירת אפקט תלת מימדי.
השינויים לא פסחו על פנים הרכב, והוא עוצב מחדש עם מסך 10 אינץ', פקדי שליטה על חלק מהפונקציות וקונסולה מרכזית רחבה ונמוכה. את ידית ההילוכים (הנפלאה לכשעצמה) החליף בורר הילוכים בצורת מתג שקוע. המושבים הקדמיים נותרו מהנוחים שיש, וכמובן שסיטרואן לא ויתרו על שלושה מושבים נפרדים מאחור.
C5 איירקרוס הושק לתקשורת בשתי גרסאות - פלאג אין הייבריד עם מנוע בנזין 180 כ"ס והספק משולב של 225 כ"ס, סוללה בקיבולת 13.2Kwh המספקת טווח נסיעה של כ-55 ק"מ רק באמצעות חשמל, ועד מהירות של 135 קמ"ש. גרסה נוספת שהושקה היא עם מנוע 1.2 ליטר בנזין פיורטק המפיק 130 כ"ס ותיבת הילוכים פלנטרית בעלת שמונה מהירויות. בארץ ישווק הדגם גם עם גרסת דיזל חסכונית.
בסיטרואן שמים דגש על נהיגה חסכונית וירוקה והשיקו תכנית אשר תתגמל את נהגי הדגמים אם הם טוענים את הרכב, בין אם באמצעות שוברי מתנה לטעינה ציבורית בחינם, או בכרטיסי רכבת - חדשני ומעניין. יישום של זה בארץ נראה כרגע רחוק, אבל מעניין ללמוד על הכיוונים שרואה היצרן.
נהיגה בשתי גרסאות הדגם מייצרת אבחנה ברורה ביניהן. ה-PHEV מביאה לנהג רמת נוחות גבוהה מאוד, ובשילוב המושב האיכותי מתקבלת נסיעה נעימה ושקטה למדי גם בזכות בידוד רעשים מצוין. גרסה זו עם 225 כ"ס וכ- 33 קג"מ מאיצה בנחישות ובעלת כח שאמור להספיק לכל מי שיבחר בה. גם בנהיגה אגרסיבית היא נשארה יציבה למדי, עם זוויות גלגול מפתיעות לטובה. אחרי נהיגה בגרסה זו, זה מעט לא הוגן לבחון את גרסת ה-1.2 טורבו 130 כ"ס. ראשית, יש לה כמעט 100 כ"ס פחות, בידוד הרעשים מעט פחות טוב מאשר ב-PHEV ומנוע שלושת הצילינדרים נוכח יותר בנסיעה. היציאה מעמידה זריזה ותספיק למרבית הנהגים, עם זאת תאוצות הביניים מעט מהוססות, לפחות עד שהשילוב מנוע-תיבת הילוכים מבינים שהגיע הזמן לספק את כל התוצרת כאן ועכשיו. על אף האמור, גרסה זו תשביע רצונם של מרבית בוחרי הדגם. לגרסה זו גם זוויות גלגול מורגשות יותר מאשר לדגם ה-PHEV.
הסיכום הוא פשוט. לסיטרואן היה רכב ייחודי עם איכותיות גבוהות, והמשימה הלא פשוטה הייתה לעשות אותו טוב יותר. הם הצליחו.
מחירים בשלב זה עדיין אין, אבל בשל העובדה שמדובר בליטושים ולא מהפך לדגם, ניתן להעריך כי גרסת הבנזין תימכר בסביבת המחיר של גרסת הדיזל, עם תנודה של כמה אלפי שקלים לכאן או לכאן מ-160 אלף שקלים. גרסת ה-PHEV המבוקשת מאוד באירופה תימכר גם היא להערכתי באותה סביבת מחיר של זו הקיימת,כלומר בכ-225 אלף שקלים.
לפני שאתם רצים לאולם התצוגה הקרוב להזמין אחד כזה, הצפי הוא לשיווק בארץ ברבעון האחרון של השנה. השורה התחתונה היא שמדובר על קרוסאובר בגודל בינוני שהיה ונותר מצוין ושומר על היתרונות המסורתיים שלו של אופי ונוכחות. הצלחת השיווק תלויה בתמחור הדגם ובהקצאות לשוק הישראלי.