בין אספרסו לבוץ: רכבנו על המכונה של דוקאטי

שבת בבוקר, השמש עדיין לא זרחה במלואה, אני משייט על כביש מספר 1 לכיוון בית שמש ומתמוגג מאוויר הבוקר הקריר ומהרגשת הביטחון והעוצמה, שהדוקאטי דזרט X שתחתי מעניק. יש משהו מיוחד בחוויית הרכיבה שמתקבלת מהשילוב בין תנוחת רכיבה זקופה על אופנוע גדול ויציב, לבין מנוע שמעניק תחושת כוח אדירה בכל פתיחה של ידית הגז. זו הרגשה שעודדה אותי לי לרכוב בביטחון במסלולים ובקצב, שלא חשבתי שאגיע אליהם תוך זמן הכרות קצר כל כך, בטח שלא על אופנוע מבחן.

מה גורם לדוקאטי החדש להעניק לרוכב כל כך הרבה הנאה ובטחון בכביש ובשטח? איך וממה הוא מורכב? מה המחיר, לא רק הכלכלי, שהרוכב נאלץ לשלם על כל הטוב הזה? על שאלות אלו ורבות אחרות נענה בהמשך הכתבה. מי שזמנו קצר ורוצה הכול מהר ועכשיו, יכול לדלג לפסקת הסיכום, לרשימת המעלות, המגרעות והמחיר. לכל מי שיש סבלנות, אני אשתדל לא להעמיק יותר מידי בנושאים טכניים ולהתמקד במה שמיוחד באופנוע החדש הזה ויש הרבה.

לפני כעשר שנים חברת אודי רכשה את דוקאטי, דרך אגב אחרי שרכשה גם את למבורגיני. בעלי הבית הגרמנים השכילו להשקיע בשני תחומים עיקריים שעד אז מנעו מדוקאטי להפוך למה שהיא כיום. התחום הראשון הוא ההקפדה על איכות המוצר הסופי, שממנה נובעת האמינות וכמובן שביעות הרצון של הלקוחות. כמובן שזה מתחיל מהתכנון ובחירת החלקים וממשיך בתהליך בקרת האיכות ביצור ובהרכבה. ואכן תוך כמה שנים, הגרמנים העלו את דוקאטי גבוה מאוד בתחום. לראיה, נתוני שביעות רצון הלקוחות המתפרסמים באתרים רבים בעולם, עניין האחריות לארבע שנים לכלים החדשים, ללא הגבלת קילומטרים. ומרווח הטיפולים שעומד על 15,000 ק''מ, לעומת 10,000, או אפילו 6,000 אצל יצרנים אחרים. התחום השני הוא השיווק, עם דגש על פיתוח אופנועים שיענו בצורה הטובה ביותר על דרישות הרוכבים ולא להמשיך ולהאמין שהרוכב הוא זה שצריך להתאים את עצמו לאופנוע. יחד עם השינויים הללו, השכילו הגרמנים לשמר את הייחודיות של אופנועי דוקאטי ולהבליט מאוד את אותן תכונות, או ה-DNA של אופנועי דוקאטי כפי שרבים מכנים זאת, מאז ומעולם. התוצאות לא איחרו לבוא ודוקאטי נסקה בנתוני המכירות בכל העולם ויחד הגיעה גם הצלחה במסלולי המרוצים שרק הולכת וגוברת מאז.

דגם הדזרט X החדש, ממחיש בצורה הטובה ביותר את ההתפתחות של דוקאטי בשנים האחרונות. מדובר בדגם חדש לחלוטין, שמכוון לפלח השוק של אופנועי האדוונצ'רים-שטח הגדולים, שבשנים האחרונות הולך וגדל בקצב מסחרר. בדוקאטי השכילו להשתמש במוטיבים עיצוביים הלקוחים מהיסטורית המרוצים של דוקאטי/קאג'יבה בשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת, במטרה לבנות אופנוע שיגרום לכל אופנוען לסובב את הראש לכיוונו. עיצוב האופנוע לקוח ישירות מעולם מרוצי הראלי, מצליח מצד אחד למשוך את תשומת הלב של הרוכבים הצעירים ומצד שני, גם של אלו שבסוף המאה הקודמת הדביקו על הקיר בחדרם תמונות גזורות מירחונים עם האופנוע של אוריולי ממרוץ הדאקר.

מתחת לעיצוב מסתתר מנוע עם כל הפינוקים של הדור האחרון, הלקוח מדגמי הכביש הספורטיביים של דוקאטי, לאחר שעבר שינויים רבים, בכדי להתאים לשימוש החדש. תכנון השלדה ובחירת המכלולים נעשו בקפידה רבה, בכדי להעניק יכולות שטח גבוהות, אך מבלי לוותר על התנהגות הכביש הסוחפת, המאפיינת את אופנועי דוקאטי מאז ומעולם.

למרות הקוביות של צמיגי הסקורפיון STR, מהר מאוד התחברתי לדזרט איקס והרגשתי עליו מספיק בטוח כדי להעביר את מערכת הבקרה למצב ספורט שעושה שימוש בכל 110 הסוסים שיש למנוע. תחושת הביטחון נובעת בעיקר מהדיוק שבפעולת המנוע, מבלמי הברמבו הרגישים והעוצמתיים ומתנוחת הרכיבה המעניקה לרוכב שליטה ונוחות ברמה גבוהה מאוד. יחד עם הביטחון הקצב עולה ומגיעים לאותם מצבים, שאחרי שהם עברו בשלום, אתה שואל את עצמך "זה אני או האופנוע?" במקרה של הדזרט X ללא ספק חלקו של האופנוע ביציאה ממצבים מסוכנים הוא משמעותי. שלל מערכות בקרה המתערבות בזמן האצה, בלימה והנפת הגלגל הקדמי, שמסתייעות גם בחיישני הטייה, מסייעות מאוד באותם רגעים שהרוכב לא בדיוק מוכן, או מגזים. בנוסף לכך, המצמד בעל מנגנון למניעת החלקת הגלגל בבלימה מסייע מאוד להישאר ברצף תנועה במקרים שבהם בכניסה לפניות, לאחר הורדת הילוכים אגרסיבית, הגלגל האחורי מתחיל להינעל.

יכולת הבלימה המעולה, יחד עם היציבות שמעניקים הבולמים והשלדה, מאפשרים לרוכב לרכב באופן, שמתקרב מאוד לעולם רכיבת הכביש הספורטיבית. בנוסף, תגובת המנוע החזקה החל מ-4000 סל''ד יחד עם יכולת המנוע לטפס לסל''ד גבוה מאוד מעניקים לרוכב תחושת מסוגלות שמתורגמת לחווית רכיבה מסעירה על האספלט, שמהר מאוד תכלול בלימות מאוחרות ופקודות היגוי חדות במיוחד.

לאחר כמה עשרות קילומטרים על כביש 6, הבנתי שבדוקאטי עבדו הרבה על השילוב הנכון בין זווית ההיגוי, מידות הגלגלים והשלדה וכיול משכך ההיגוי. היכולת של הדזרט איקס מצד אחד להיות זריז ומדויק בכל פקודת היגוי ומצד שני לשמור על יציבות בכביש מהיר, הפתיעה אותי מאוד לטובה.

בתנועה העירונית השתחלתי בקלות בין המכוניות בזכות זווית הצידוד של הכידון ולמרות הממדים הנכבדים שלו, הוא מרגיש קטן באופן מפתיע. מבחינת השימושיות היום יומית, בעיקר ברכיבה בעיר, אין ספק שהייתי מעדיף אופנוע קטן יותר ומחמם פחות באזור הרגליים, אבל לצערי אני חייב לציין שאלו מסוג המחשבות שהתחילו אצלי רק לאחר גיל 50.

מיגון הרוח של המשקף המקורי בהחלט הספיק, גם ברכיבה עם מעיל וקסדת אדוונצ'ר והתחושה היא שהוא מקטין משמעותית את העומס על הצוואר, אך עדיין מאפשר מספיק אוויר לאזור הכתפיים לטובת קירור הגוף.

אחרי שהגוף נרגע משינויי הכיוון המהירים והתאוצות החזקות בכבישים הצדדיים המובילים לירושלים, הגעתי לשטח. בכדי להתאים את האופנוע לרכיבת שטח, צריך לבצע מספר שינויים, כפי שמופיע בתמונת הקולאז'. הסרת כריות הגומי מרגליות הרוכב כדי לחשוף שיניים שאוחזות טוב יותר במגפי השטח, סיבוב של ראש רגלית הבלם (שוב כדי להתאים לעבודה עם מגפי שטח), העלאה של רגלית ההילוכים למצב שטח, סיבוב הכידון לפנים והעברה של מערכת הבקרה למצב "אנדורו" הרגוע, או "ראלי" האגרסיבי יותר. את עומס הקפיצים מלפנים ומאחור הגברתי בכמה קליקים, בכדי להקטין את שקיעת המתלים בנחיתות מקפיצות ובכניסה לחריצים במהירות גבוהה וזה עבד היטב עבור משקל רוכב של 95 ק''ג כולל ציוד. לסיום צריך להוריד את לחץ האוויר בצמיגי הטיובלס ל-20 I.S.P על מנת לאפשר לצמיגים להיות יותר רכים ולעזור בספיגה של האבנים.

על מנת להתאים את הדזרט איקס לרכיבת שטח אגרסיבית ניתן להרכיב עליו מגני צד, מגן גחון מסיבי יותר מהמקורי, מושב יחיד וארוך וצמד מכלי דלק פלסטיים המתחברים במקום מזוודות הצד, כיאה לאופנועי ראלי מקצועיים.

למרות האחיזה הירודה המאפיינת את תנאי השטח בקיץ בישראל, מהר מאוד הבנתי שעם צמיגי הפירלי סקורפיון STR ותפעול זהיר של ידית הגז, ניתן להעביר למצב התערבות מינימלי את בקרת האחיזה והבלימה וליהנות מהחלקות זנב בהאצה ובבלימה כמעט כמו עם אופנוע שטח, כמובן כל עוד לא מגזימים עם זווית ההטיה. אחד הדברים שאהבתי מאוד במערכת ניהול מצבי הרכיבה, הוא שלא משנה באיזה פרמטר אנחנו רוצים לעשות שינוי, תמיד מידת ההתערבות של המערכת היא ביחס ישר למספר שאותו אנחנו בוחרים. לכן התפעול של המערכת, שבמקרים רבים אחרים הוציאה אותי מדעתי, מצריך בשלב ראשון רק בחירה של מצב הרכיבה ובשלב שני, לאחר רכיבת התנסות, בחירה של מצב ההתערבות בכל הפרמטרים. למשל בירידה הראשונה לשטח העברתי למצב אנדורו ומהר מאוד הבנתי שזה המצב הכי רגוע לרכיבת שטח. לכן נכנסתי לפרמטרים של ה-ABS, בקרת האחיזה והנפת הגלגל הקדמי והקטנתי בכולם את המספר שמציין את מידת ההתערבות של המערכת. חשוב לציין, שניתן לבטל לחלוטין את ה-ABS מלפנים, רק ממצב RALLY על ידי לחיצה על כפתור מיוחד בצד שמאל של הכידון.

אחרי דקות ספורות של רכיבה, הרגשתי בטוח עד כדי כך שהתחלתי לנסות לתקל מכשולים שמתאימים יותר לצרצרי השטח המקצועיים. יחסי העברה הקצרים בהילוכים הראשון והשני ביחס לדגמי כביש בעלי אותו מנוע והמומנט האדיר מאפשרים רכיבה במהירות נמוכה מאוד בעליות, גם בהרכבה, ללא שימוש במצמד ובזכות כך ניתן להתגבר על עליות דרדרת ארוכות וקשות במיוחד. תנוחת הרכיבה בעמידה היא מעולה, כאשר כל האזור שמעל הרגליות צר מאוד ומאפשר חביקה מעולה ותנועה לפנים ולאחור של האופנוע בין הרגליים. רכיבה בתוואי של חלוקי נחל, סינגלים צרים ואפילו עליה של מדרגות סלעים הופכים להיות אפשריים והגיוניים ולא מחייבים רכיבה במהירות זחילה. בהשוואה לעולם החי, התחושה על הדזרט X בשטח היא הרבה יותר קרובה לאיילה, מאשר לתחושת הגמל המאפיינת רבים מאופנועי האדוונצ'ר הגדולים.

המתלים סופגים מעולה את האבנים השונות ויחד עם מרווח הגחון הגדול מאוד, ביחס לאופנוע אדוונצ'ר, יש לנו כאן מתכון מצוין לבילוי אמיתי ובטוח בשטח. האפשרות לבטל לחלוטין את ה-ABS מלפנים ומאחור היא תוספת מבורכת מאוד, שמאפשרת לרוכן מיומן להתמודד בהצלחה גם עם מורדות תלולים בתוואי בעייתי במיוחד.

הופתעתי לטובה מהיכולת שלו להתמודד עם רכיבה בחול עמוק וזה נובע לפי דעתי ממספר סיבות עיקריות. תנוחת הרכיבה בעמידה שמאפשרת רכיבה תוך כדי העברת משקל לאחור בצורה נוחה מאוד, אפשרות ביטול/התאמה של מערכת הבקרה לצרכים, המתלים שלאחר כיוון הופכים להיות נוקשים מספיק וכמובן צמיגי הפירלי סקורפיון STR.

מה שהפריע לי ברכיבת השטח, זו המחשבה על מה שיקרה למיכל הדלק לאחר רכיבת שטח ממושכת, כאשר מגני הברכיים בתוספת חול ובוץ ישפשפו את מיכל הדלק המתכתי, שלא לדבר על מקרה של נפילה ומעיכה במיכל. לא מובנת לי הבחירה במיכל דלק ממתכת לאופנוע שכזה ואני בטוח שבעתיד הקרוב ניתן יהיה לרכוש מיכל דלק מפלסטיק כתוספת. לאורך כל פרק הרכיבה בשטח, שנמשך לאורך כמה ימים במגוון תנאים, לא הרגשתי מוגבל בגלל הגודל, או המסה להיפך, הדזרט X זורם בחלקות ומעודד את הרוכב להעז, כשהוא תומך כמעט בכל שיגעון שתעמידו בפניו. בהחלט קורא תיגר בתחום זה על שאר האופנועים המובילים בקטגוריית האדוונצ'ר-שטח הגדולים.

לאחר כמה ימים עם הדזרט הדזרט, התחלתי תוך כדי רכיבה לדמיין לעצמי את אותם תרשימים שמפרסמים יצרני הצמיגים השונים, בכדי להמחיש את יכולות הצמיגים שלהם במגוון התנאים והשימושים. לפי אותה שיטה, התרשים של הדזרט X, כבר במצבו המקורי, מושך רחוק יותר בפרמטרים רבים ומשמעותיים, כגון ביצועי כביש, שטח, איכות מכלולים ואבזור. לכן, אם מסתכלים על האופן שבו הוא מרחיב את מעטפת הביצועים בתחומים רבים, יש כאן בהחלט משהו חדש, שלוקח את התחום הזה צעד אחד גדול קדימה.

טיפול 1,000 ק''מ- 959 ש''ח
טיפול 15,000 ק''מ- 1,121 ש''ח
טיפול 30,000 ק''מ- 3,758 ש''ח
טיפול 45,000 ק''מ- 1,121 ש''ח

• מנוע: L-Twin דזמו, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל
• נפח: 937 סמ"ק
• הספק: 110 כ"ס ב - 9,250 סל"ד
• מומנט: 9.4 קג"מ ב - 6,500 סל"ד
• מרווח טיפולים: 15,000 ק''מ
• שלדה: שלדת צינורות Trellis

• מתלה קדמי: מזלג KYB הפוך 46 מ"מ עם כוונון מלא כולל עומס קפיצים
• מהלך מתלה קדמי: 230 מ"מ
• גלגל קדמי: גלגל שפיצים בקוטר 21 אינטץ' עם צמיג פירלי Scorpion Rally STR 90/90
• מתלה אחורי: זרוע דו-צידית מאלומיניום, בולם KYB עם כוונון מלא, כיוון מהיר לעומס קפיץ
• מהלך מתלה אחורי: 220 מ"מ
• גלגל אחורי: גלגל שפיצים בקוטר 18 אינטץ' עם צמיג פירלי Scorpion Rally STR 150/70
• בלם קדמי: זוג דיסקים חצי-צפים 320 מ"מ, קליפרים Brembo רדיאליים, Bosch Cornering ABS
• בלם אחורי: דיסק יחיד 265 מ"מ, קליפר Brembo צף, Bosch Cornering ABS

• קיבולת מיכל דלק: 21 ליטר
• משקל רטוב: 223 ק"ג
• משקל יבש: 202 ק"ג
• גובה מושב: 875 מ"מ (אפשרות הנמכה ל-835 מ"מ)
• בסיס גלגלים: 1,608 מ"מ
• זווית מזלג: 27.6 מעלות

• מחיר: 120,000 ש"ח על הכביש