התחלות חדשות: מה מחפשות יצרניות הטק במכוניות?

ראש השנה הוא החג שבו תמיד יש הזדמנות טובה לשאול את עצמנו מה היינו רוצים לעשות אחרת? איזה דבר חדש יכול לשנות לנו את החיים הפעם? כאשר זה מגיע לחברות ענק עם מחזורים של מיליארדי דולרים ההחלטות האלו קצת יותר מסובכות מאשר להפסיק עם המשקאות המתוקים בשולחן המשפחתי. בטח כאשר מדובר בהחלטות שהמשמעות שלהן היא כניסה לתחום חדש לחלוטין בו הן נעדרות כל ניסיון והמתחרות שממול עושות את זה כבר עשרות שנים. יותר מזה, כאשר חברת מחשבים ניידים מחליטה לייצר גם קונסולות משחק או משקפי VR כמובן שזה מוצר אחר, אולם כזה שעדיין לא זורק אותה לעולם שונה לגמרי של שימושים. אבל כשיצרנית טלפונים סלולריים או קונסולות משחק מחליטה שהיא תבנה גם מכוניות, בואו, מתי בפעם האחרונה בדקתם איך הפלייסטיישן שלכם שורד אחרי שעבר כביש משובש בנסיעה במהירות 90 קמ"ש, בגשם.

ועדיין, כמה וכמה חברות כאלו הצהירו בשנים האחרונות כי ייצור מכוניות הוא בהחלט אפיק אליו הן מפנות משאבים ומתייחסות אליו כאפשרות ממשית לצמיחה שלהן בשנים הקרובות. אנחנו נכיר בכתבה הזו כמה מהן, נשאל וגם ננסה לענות למה הן עושות את זה ואולי גם מה הכוונה האמיתית שלהן.

אז קודם כל לעניין המוטיבציה. סכומי העתק שמגלגלת תעשיית הרכב אולי נשמעים לכם כמו מספרים פנטסטיים לחלוטין, אבל צריך לזכור מהצד השני שלמרות כל מה שמנסים למכור לכם, זו עדיין תעשייה "כבדה" מאוד. עם מפעלי ענק, לוגיסטיקה סבוכה, קווי ייצור מפלצתיים, ספקים, ספקי משנה, ספקי משנה לספקי משנה, כמות לא נתפסת של רכיבים שחוברים למכונית שנפלטת מפס הייצור. כמה רכיבים? תלוי איך סופרים, אם אתם הולכים על השיטה הפשוטה אפשר לדבר על בערך 2,000 חלקים, אבל אם אתם לא סופרים "מגבים" כחלק אחד, אלא גם את המרכיבים שלו, כלומר: זרוע מגב, ציר מגב, קפיץ מחזיר, מוביל גומי, מהדק מוביל גומי לזרוע, גומי, מנוע מגבים, מחבר מנוע לזרוע המגב - אנחנו כבר נהייה בגזרת ה-30 אלף וצפונה - ומגבים זו באמת דוגמה פשוטה.

אז למה בכל זאת יש חברות שלהוטות להיכנס לתעשייה על כל המורכבות שבה? התשובה היא שככל שהמכוניות הופכות למתקדמות יותר והליכי הייצור לפשוטים יותר, או לפחות כאלו בהן ניתן לעבור למודל שיהפוך את ייצור הרכב עצמו לעבודת קבלנות (כמו שאפל לא מייצרת בעצמה את האייפון, אלא קבלן משנה שלה) - אזי היכולת של אותן חברות טכנולוגיה להביא לידי ביטוי את המומחיות שלהן ולהציע ערך מוסף הולך וגדל.

התהליך השני ש"פותח" את עולם הרכב בפני החברות האלו הוא המעבר הגורף לשימוש בפלטפורמות לייצור מכוניות. כלומר שימוש בבסיס אחד שעליו ניתן לבנות בהתאמות שונות כל כלי רכב. ממכונית עירונית קטנה, למשפחתית, קרוסאובר ועד מכונית פאר או ספורט גדולה. באופן הזה אותן חברות טכנולוגיה כבר לא צריכות לעבור את מסלול המכשולים המפרך בדרך, אלא רק לאפיין את המוצר הסופי.

והתהליך הזה עצמו נובע מעוד שינוי גדול מאוד שעוברת תעשיית הרכב והוא המעבר להנעה חשמלית. היכולת להיפטר מהדבר הזה שנקרא "מנוע בעירה פנימית" עם כל המורכבות המכאנית שלו, התכנון, הניסוי, הפיתוח, הייצור שלו במידה ויחליטו לעשות זאת בעצמן. ואם יבחרו לרכוש אחד מן המוכן עדיין יש את הצורך לתחזק אותו, לעמוד בתקני זיהום אוויר, בתקנים. ההסתלקות ההדרגתית שלו מהבמה היא בהחלט קיצור דרך משמעותי עבור החברות האלו.

ובעוד מכוניות הולכות ונהיות פחות ופחות "מכונות" ויותר ויותר חכמות, בטח כאלו שמסתובבות סביב נושא של חשמל וצריכת אנרגיה מיטבית, פתאום ליצרניות של מכשירי אלקטרוניקה כמו טלפונים סלולריים שלקחו את הסיפור של ניצולת סוללה לקצה והובילו את התעשייה הזו, יש המון מה להציע. כאשר המכונית כבר לא מוכרת חווית נהיגה, אלא חווית בידור, לחברות ששולטות בתעשיית התוכן יש הרבה מאוד עניין בלתפוס לכם את העיניים בזמן המת הזה של הנסיעה. ומה עם חברות שרוצות למכור לכם זמן פרסום או מוצרים? או לדעת את המיקום ומטרת הנסיעה שלכם כדי ליידע את החנויות בקניון שגברת לוי מכפר סבא בעניין של בגדים לחג ותגיע תוך 15 דקות לקניות. הזווית הנוספת בה רואות החברות האלו הזדמנות להרוויח הרבה מאוד כסף הוא העולם האוטונומי, שם המודל הוא לא מכירת הרכב וכנראה גם לא דמי השימוש במכונית - אלא היכולת של המפעילה שלה לכרות כמויות אדירות של מידע על המשתמשים וכמובן להפוך את הנוסעים עצמם ל"סחורה" עבור מפרסמים ועסקים אחרים.

חלק מהיצרניות האלו גם לא ממש ממהרות להצהיר כי הן עומדות לייצר בעצמן את המכונית מפגוש לפגוש. מבחינתן, ככאלו שצמחו בעולם החדש והגמיש של הייצור אין שום בעיה להשאיר את ההתעסקות בבנייה עצמה למישהו אחר ורק להשתיל את מערכת ההפעלה שלה במכונית, למעשה, אנחנו גם עשויים לראות קו ייצור המשרת מספר חברות שונות העושות שימוש באותה פלטפורמה, רק עם התאמות שונות בייצור הסופי.

יצרניות הרכב בשלב זה לא מציגות חזית אחידה בתפיסה של אותן חברות כ"איום" על המודל שלהן. חלקן מטילות ספק ביכולת של חברות הטכנולוגיה לתרגם את הרקע הזה לעולם האמיתי, בו המוצר צריך לחיות ולתפקד באופן חסר רבב גם כאשר הטמפרטורה בחוץ היא מינוס 20 מעלות או 40 מעלות מעל האפס. תוך כדי סופת חול, בתנאי לחות קיצוניים או סתם שימוש אינטנסיבי שאם משהו משתבש, זה לא אומר ריסט ומסמך שאבד, זה קורה ב-120 קמ"ש בכביש 6.

חלקן בהחלט בוחנות את המציאות החדשה הזו ובודקות את האפשרות לרתום את היכולות והידע שלהן בתחום הייצור עם התועלות שמביאות איתן החברות הטכנולוגיות באופן של שילוב נקודות החוזקה של כל אחת מהן. הבעיה: הן מתקשות ליישב עניין שנשמע פעוט, אבל מסתיר מאחוריו משמעויות כלכליות - של מי המכונית? כלומר מי הסמל שיהיו בחזיתה ולזכות מי תיזקף הצלחתה, או במקרה האחר - כשלונה.
אז מי החברות שרוצות להצמיד את השם שלהן לגלגלים ובאיזה מגרש מוטורי הן משחקות?

ענקית הטלפונים הסלולריים והטכנולוגיה הסינית שיאומי היא אחת השחקניות המרכזיות בשדה של כניסה לעולם הרכב. כמה מרכזית? היא הצהירה על השקעה של 10 מיליארד דולר בתחום בעשור הקרוב. על פי הצהרות היצרנית היעד שלה הוא הצגת מכונית בעלת יכולות אוטונומיות מסוימות בשנת 2024, המכונית עצמה תהייה סדאן חשמלית בעלת 4 מושבים. באופן מפתיע על אף המורכבות החברה מתכוונת לייצר אותו בעצמה במפעליה. זאת למרות שבעבר דיברו השמועות וההערכות על שיתוף פעולה עם יצרניות סיניות כמו גרייט וול או BAIC. המכונית תעשה שימוש במערכת ליידאר (רדאר לייזר) ורדאר מפיתוח עצמי של שיאומי, אותם כבר התקינה על מכוניות מבחן ואבות טיפוס.

היצרנית היפנית שנודעת בעיקר בעולמות הבידור היא אחת הטוענות המרכזיות לתואר הראשונה לחצות את הגבול בין חברת טכנולוגיה ליצרנית רכב. לשם כך היא הקימה חברה בת בשם סוני מביליטי שכרגע על הפרק עומדים שני דגמים שבכוונתה להציג.

הוויז'ן S 02 הוא קרוסאובר חשמלי בעל 536 כ"ס והוויז'ן S 01 היא קופה 4 דלתות שכבר נמצאת בתהליך פיתוח מתקדם מאז 2020. על פי הדיווחים האחרונים החברה תחבור ליצרנית יפנית אחרת - הונדה - על מנת לייצר את המכוניות, אולם טרם ברור תחת איזה שם הן יופיעו. ההימור המסתמן כרגע הוא הקמת חברה חדשה משותפת.

כיוון שבתחילה הסתמן כגישוש והבשיל לכדי הסכם של ממש הוא בין סוני לבין יצרנית המכוניות הונדה, שיחברו לצורך המיזם הזה.

עם שוק סיני מקומי אדיר ובהיותה אחת מחברות הסחר האינטרנטי הגדולה בעולם, גם עליבאבא לוטשת עיניים לשוק החשמליות. מי שתהייה אחראית על ייצור המכוניות בפועל עשוי ברמת וודאות גבוהה מאוד להיות תאגיד SAIC הענקי (בישראל אנחנו מכירים את אחת הזרועות שלו כ-MG) והשתיים יקימו חברה משותפת בשם IM מוטורס.

נכון לעכשיו לחברה יש שתי מכוניות שאמורות להגיע בשלב הראשון לייצור, הבכירה בהן היא סדאן גדולה ויוקרתית בשם IM L7 כאשר המספרים סביבה מדברים על 536 כ"ס משני מנועים חשמליים ותאוצה ל-100 קמ"ש ב-3.9 שניות בגרסה הבכירה ו-340 כ"ס בגרסת ההנעה האחורית. סוללת 93 קוט"ש מאפשר ליצרנית להציג טווח של 600 ק"מ אולם זה תחת תקן ה-NEDC שהוחלף זה מכבר כך שאי אפשר להתייחס אליו כמספר אמין במיוחד. ר

כיב מעניין במכונית הזו הוא היכולת שלה להיטען אלחוטית תוך שימוש במשטח מתאים. הדגם השני, שטרם הוצג רשמית הוא ה-LS7 קרוסאובר גדול שטרם הוצג רשמית אבל אמור להתבסס על ה-L7 ולהציע מאפיינים דומים.

פוקסקון למי שלא מכיר היא מי שבפועל אחראית על בניית האייפון שלכם, אבל לא רק, היא משמשת גם כקבלנית בנייה של מוצרי אלקטרוניקה נוספים לחברות ענק נוספות. הכניסה של החברה הטאיוונית לעולמות הרכב נעשית דרך חברה בת שלה בשם פוקסטרון, כאן הדרך עוברת תוך כדי שיתוף פעולה עם יצרנית רכב נוספת מטאיוון בשם יולון מוטורס.

מפס היצור שלה, שאמור להיות באוהיו ארצות הברית אמורים לרדת שלושה כלי רכב בשלב הראשון. קרוסאובר, אוטובוס שמבטיח טווח של 400 ק"מ בין טעינות ומכונית סדאן שעל העיצוב שלה חתומה חברת פינינפארינה והדיבור הוא על טווח של 640 ק"מ.

מזה כעשור שאפל מפזרת שמועות והכחשות על מיזם הרכב שלה. בתוך החברה הוא ידוע בתור פרויקט "טייטאן" ובמיטב המסורת של אפל, הפרטים אודות התוכנית נשמרים בסודיות גבוהה מאוד. וכאשר החברה עצמה מקמצת בפרטים השמועות וההשערות נהיות פרועות לגמרי. כולל כאלו שמדברות על כלי רכב חשמלי (או.קיי, הגיוני), אוטונומי (נו, נניח), שיהיה ללא הגה ודוושות ואפילו ללא חלונות כי כולו יהיה בטכנולוגיית VR בפנים (אהה, בטח) ויושק בשנת 2025 (זהירות, חירטוט ברמה גבוהה).

מי שאמורה לספק את הפלטפורמה לכל היופי הזה הוא סטארטאפ הרכב החשמלי "קאנו". היצרנית האמריקנית ואפל היו בשיחות במהלך 2020 על מנת לבחון את היכולת של פלטפורמת הרכב החשמלי שלה לשימוש עתידי על ידי אפל. מדובר בפלטפורמה מסוג "סקייטבורד" בה רצפת הרכב היא למעשה גם תא הסוללות והמנועים משולבים בארבעת הגלגלים, בדומה למה שעושה חברת REE הישראלית.

ממשלת סין, שדואגת שאזרחיה לא ייחשפו חלילה למידע חופשי ממנו יקבלו רעיונות גרועים על חופש וזכויות פרט, עושה זאת בין השאר תוך שימוש במערכת אינטרנט סגורה. במערכת זו מנוע החיפוש הנפוץ ביותר או ה"גוגל" שלה נקרא באידו והחל משנת 2021 החברה נמצאת במסע להרחיב את מוטת הכנפיים שלה מעולמות התוכנה גם לשוק כלי הרכב החשמליים. השותפה שלה במסע הזה היא יצרנית הרכב ג'ילי, כאשר שם המיזם המשותף של השתיים נקרא jidu. חלוקת העבודה ברורה, באידו תורמת את טכנולוגיות הנהיגה החכמה ובעתיד גם האוטונומית (היא בתחום עוד מאז 2017) ואת המפות וג'ילי דואגת לפן הטכני של כלי הרכב עצמם.

לבאידו יתרון על חברות טק אחרות בתחום הפיתוח של נהיגה אוטונומית עם הפעלה של כמה עשרות מוניות רובוטיות תחת מיזם "אפולו" בעיר בייג'ין.

עוד ענקית סלולר וטכנולוגיה סינית הלוטשת עיניים לתחום הרכב היא וואווי. הקשרים החזקים שלה עם יצרנית הרכב סרס אפשרו לה להקדים במובן מסוים את החברות האחרות בכך שכבר יצאה לשוק עם רכב, זהו ה-SF5 המשווק בסין דרך חנויות המותג לצד מכשירי הטלפון ושאר האביזרים שלה. הרכב מדגים את מודל שיתוף הפעולה בו יצרנית הרכב אחראית ל"חומרה" של כלי הרכב עצמו ואילו וואווי אחראית ל"תוכנה" במקרה הזה מערכת ההפעלה של המכונית מהמולטימדיה ועד מחשב ניהול מערכת האנרגיה.

עוד חברה סינית ענקית שנכנסת למשחק היא דידי. השם אולי לא מוכר לרבים, אבל בסין מדובר במפלצת ענק שלמעשה חובקת את התחבורה השיתופית והשכקת הרכב בסין. ככזו היא חולשת על הפן הטכנולוגי והמידע אודות הנסיעות שכ-500 מיליון הלקוחות שלה מבצעים במוניות, רכב שיתופי, רכבי השכרה ועוד. אחרי שחתמה על שותפויות עם רנו-ניסאן, הרכיבה את המערכות שלה גם על מכוניות וולוו ואחרות, השותפה שלה למיזם המכוניות היא חברת BYD שנכנסה לא מזמן לישראל. המכונית הראשונה של שיתוף הפעולה הזה כבר הוצגה - מדובר ב-D1 מכונית האצ'בק קומפקטית וחשמלית ובקנה שלה יש גם תוכניות לקרוסאובר שיושק במהלך 2023. ככל הנראה, יופנה חלק ניכר מהייצור לשימוש "פנימי" כלומר, החברה תספק לעצמה את המכוניות לשירותי התחבורה שהיא מעניקה.

אחת הוותיקות להשתעשע בסיפור הזה של "אנחנו יודעים הכל, מה זה לייצר מכונית" היא גוגל. אלא שהיא למדה בדרך הקשה שלבנות מכונית זה לא להושיב מישהו על כמה שורות קוד ולהריץ בדיקות, אלא שמדובר בסיפור מאוד לא פשוט. לפני כמה שנים שינתה החברה כיוון ובמקום לייצר את "המכונית של גוגל" היא פשוט חוברת עם מיזם ווימו של הנהיגה האוטונומית ליצרנית הסינית ג'ילי והשתיים יציעו רכב שיספק שירותי הסעה אוטונומיים (מה שמכונה "רובו-טקסי") במכוניות ייעודיות של אחת מחברות הבת של ג'ילי - זיקר.