מחיר משוער: כ-180 אלף שקל
מתחרות: מיני SE
אהבנו: התנהגות, היגוי, בלמים, עיצוב
לא אהבנו: צליל מלאכותי, טווח, שליטה ברגנרציה
"זה ממש חתיכת עוגה", "החזק את סוסיך", "הולך בלי לומר" - אלו רק חלק מהביטויים באנגלית שפשוט לא עוברים טוב בתרגום ישיר שלהם לשפה אחרת. ואנחנו נמצאים היום בתקופה שבה יש לא מעט עבודת "תרגום" בתעשיית הרכב. לא של ביטויים או מילים, אלא המעבר המתגבר והמתמשך להנעה חשמלית. מהלך גורף שכמעט ולא פוסח על שום סגמנט. אז כל עוד מדובר בקרוסאוברים עממיים, או במכוניות מרכז השדה, אלו שמכוונות למכנה המשותף הרחב ביותר, זה יכול לעבוד בסדר, ומצד שני בקצה העליון גם למכוניות פאר כפי שנוכחנו במקרה של ב.מ.וו i7 למשל. אבל מה עם שמורות הטבע הקטנות, מה עם מכוניות ההאצ'בק החמות או כפי שהן מכונות ה"הוט-האץ'"?
כשאני עומד ליד האבארט 500e במסלול "באלוקו", הבית בו מפתחים ובוחנים את מכוניות פיאט-אלפא-מזראטי-פרארי, הדבר היחיד שאני שואל את עצמי הוא האם החוויה הזו של ההוט האץ' עלולה גם היא ללכת לאיבוד בתרגום שלה לשפה החדשה הזו של מכוניות חשמליות?
עיצוב: ה-500e הא כניסה ראשונה של אבארט לעולם החשמל, ובמידה רבה גם החשמלית-ספורטיבית הייעודית הראשונה, אם שמים בצד את המיני החשמלית שלא בדיוק מוגדרת כספורטיבית וגם מהווה למעשה רק גרסה מוסבת של מכונית בנזין להנעה חשמלית.
כמו המיני, גם היא עושה שימוש בטריק הרטרו. העיצוב החיצוני מזכיר מאוד ברגע הראשון את ה-500, אבל עם גוף גדוש ניפוחים, שמטשטש את העגלגלות וה"חמידות" של ה-500 הרגילה. מפשק הגלגלים הורחב משמעותית ב-6 ס"מ, כל זה עטוף בניפוחים בכנפיים הקדמיות והאחוריות כדי לכסות את הגלגלים הרחבים יותר, חרטום חדש עם חורי אוורור בצורת חלות דבש, חצאיות וספוילר אחורי. התוצאה נראית מעולה, במיוחד בצבעי ההשקה הבוהקים, אבל היא כבר לא האבארט הזערורית עם פוזת "הסטריט רייסר" של זו עם מנוע הבנזין.
תא נוסעים: פתיחה של הדלת מגלה תא נוסעים שעבר גם הוא טיפול ופלפול, מחליף את המושבים הרגילים במושבי ספורט, עוטף את ההגה באלקנטרה ומצפה את חלקו העליון של הדשבורד בעור הפוך. הכל מלווה בתפרים כחולים עדינים. מעבר לזה, זה אותו תא נוסעים שכבר פגשנו ב-500, זה אומר פלסטיקה מאוד פשוטה ובסיסית, לוח מחוונים 7 אינץ' ומסך מולטימדיה 10.25 אינץ'. קל למצוא פה תנוחת נהיגה, ההגה גם מתכוונן לעומק ולא רק לגובה כמו באבארט בנזין. בסיס הגלגלים שלה ארוך ב-2.4 ס"מ מזה של ה-500, זה לא אומר שהמושב האחורי יתאים לשימושים משפחתיים ובכל אופן מבוגר בגודל מלא יצטרך לשבת פה באלכסון כדי להתקפל פנימה.
אבזור: המכוניות בהן נהגנו בהשקה היו ממהדורת ההשקה המוגבלת והמאובזרת מאוד, היא תיוצר ב-1,949 יחידות, כמחווה לשנת הקמת היצרנית. ובכל זאת, רוב רשימת האבזור פה היא גם זו שתמצאו בגרסאות המאובזרות של המכונית. חישוקי 18 אינץ', גג שמש פנורמי בגרסה הסגורה (או גג בד נפתח בקבריולה), דוושות מתכת עם לוגו העקרב עליהן, המושבים מחוממים, למערכת המולטימדיה תאימות לאנדרואיד ואייפון, בקרת אקלים, טעינה אלחוטית ומערכת שמע של JBL.
מערכות הבטיחות המתקדמות כוללות זיהוי תמרורים, בלימה אוטומטית, תיקון סטייה מנתיב והתרעת רכב ב"שטח מת". בקרת שיוט אדפטיבית נעדרת מהמפרט. הדגם לא נבחן במבחני ריסוק, אבל פיאט 500e עליה היא מבוססת קיבלה 4 כוכבים.
ביצועים: אז מה יש שם מתחת לכל הטררם והפוזה הקרבית? מנוע חשמלי שמגיע מה-500 החשמלית אבל מקבל שורת שדרוגים, בין השאר במערכת ניהול האנרגיה שמאפשרת לה לשמור על רמת ביצועים גבוהה גם ככל שהסוללה מתרוקנת לאורך זמן, יכולת פריקה מהירה יותר כדי לאפשר זרימת אנרגיה בקצב מהיר יותר למנוע ויחס העברה סופי ארוך של 10.2:1 לעומת 9.6 בפיאט 500e לטובת איזון טוב יותר בין תאוצה למהירות מירבית.
ההספק עומד על 155 כ"ס ועם 23.9 קג"מ, אלו 10 סוסים פחות מאשר יש לאבארט בנזין בגרסת ה-595 ונתון מומנט כמעט זהה (23.5 קג"מ). באברט שמחו לחזור ולהדגיש כי ה-500e זריזה בשניה שלמה גם מהגרסה החזקה של ה-500 בנזין ה-695 בתאוצות החיים האמיתיים כמו מ-20 ל-40 קמ"ש, מ-40-60 קמ"ש ושהיא הייתה מהירה יותר בשנייה שלמה על מסלול הבית שלהם בבאלוקו (לא שזה רלוונטי ללקוחות, אבל שתדעו). הם כן התעלמו באלגנטיות מכך של-100 קמ"ש היא איטית יותר עם עצירת השעון על 7 שניות (6.7 שניות ב-695, 7.4 שניות ב-595) ועם מהירות מירבית של 155 קמ"ש היא איטית מהשתיים.
טווח, טעינה: את כל זה נשען על אנרגיה מסוללת 42 קוט"ש, זהה לזו של הפיאט שתביא אותה לטווח מוצהר של 265 ק"מ. אבל קחו בחשבון שגם הנתון הזה האופטימלי מתייחס לגרסת הבסיס, עם חישוק 17 אינץ' וכן לתצורה הסגורה - זו עם הגג הנפתח לא תהייה יעילה אווירודינמית באותה מידה ותקזז גם היא מהטווח.
משום שהמכונית טרם סיימה הומוגולציה, באבארט לא נקבו במספר אבל בשיחה עם מוריציו סלביה, המהנדס הראשי להנעה חשמלית בקבוצת סטלנטיס, על סמך הפער בין הגרסה הפתוחה והסגורה של הפיאט הוא העריך את ההפחתה בכ-15-17 ק"מ. קצב הטעינה המקסימלי שלה בעמדה מהירה עומד על 85 קילוואט, והיא תגיע ל-80% ב-35 דקות. טעינה מלאה בקצב של 11 קילוואט תארך 4:15 שעות.
בדיקה מדויקת יותר של צריכת החשמל תהייה רק בנסיעת מבחן מקומית, אבל בנסיעת המבחן הקצרה שביצענו בכבישים הסובבים את מרכז הפיתוח של היצרנית היא רשמה צריכה של 19 קוט"ש ל-100 ק"מ, זו צריכה טובה למדי למכונית עם שאיפות ספורטיביות אבל לאור הסוללה הקטנה שלה, המשמעות היא טווח ריאלי של כ-220 ק"מ.
ליום-יום, כמכונית כיף זה אולי עוד יעבוד. אבל עכשיו, בואו נניח את המרחק הזה על טיול נהיגה, כזה ששורף לכם 100 ק"מ עד כביש הנהיגה בצפון או בדרום, ואז נהיגה חזקה מכלת סוללה בכביש הזה, והמסקנה היא שכדאי מאוד לתכנן את היום הזה, כי בלי עמדת טעינה, זה לא משאיר לנו הרבה מיץ חשמל כדי לחזור הביתה. מהבחינה הזו, היא פשוט עדיין לא בשלה.
נוחות והתנהגות: כחלק מהשינויים שבוצעו באבארט לעומת גרסת הבסיס, היא מקבלת בולמים וקפיצים קשיחים יותר משל הפיאט. ועדיין, נוחות הנסיעה בהחלט טובה ביחס למה שאנחנו מכירים ממכוניות של אבארט עד היום. היא מעט קופצנית במהירות איטית ועל שיבושים, אבל ברמה מתקבלת על הדעת במכונית ספורטיבית וככל שעולה המהירות משתפרת גם יכולת הספיגה שלהם.
אבל יש היבט אחר של הנוחות שמפריע פה ודורש הרחבה. באבארט ביקשו להעניק למכונית החשמלית שלהם את האופי של מכוניות הבנזין באמצעות שימוש ברמקול שמדמה צליל מנוע אמיתי, במקרה שלה, את זה שמשמיעים אגזוזי ה"מונזה" האייקונים שלה. למעשה מדובר בשני רמקולים, אחד חיצוני ואחד פנימי שעושה שימוש בסאבוופר בתא המטען. ברגע הראשון שמניעים אותה זה באמת מבלבל, הצליל אותנטי, עשיר, עמוק ואמיתי שלרגע אחד היא ממש משחקת לך בראש.
אבל יש שתי בעיות, הראשונה - הוא ממש רועש, רועש ברמה מטרידה שגורמת לאנשים ברחוב להסתכל עליך בעין עקומה, וזה עוד באיטליה. ממש לא ברור מדוע לא היה ניתן לשלב שליטה בעוצמת הצליל. הבעיה השנייה היא שבזמן שיוט במהירויות הביניים של 70-90 קמ"ש הצליל הופך לרעש מונוטוני אחיד, כזה שהיה גורם לכם לחפש את ההילוך הגבוה יותר במכונית רגילה - אבל כאן אין "הילוך". ורק כדי לסבך את העניינים עוד יותר, לא ניתן לבטל אותו בזמן נסיעה, אלא רק בעמידה וגם זה בגישה מאוד לא נוחה בתוך התפריטים.
בכל הקשור להתנהגות, בפני עצמה המכונית הזו היא בהחלט אחת החשמליות המהנות יותר שנהגתי בהן.
אבל רגע לפני התיאור הזה, בואו נבין איך התבצעה ההשקה. את היום אנחנו מתחילים על מסלול הניסויים, שם ממתינות שלוש אבארט 695 קומפטיציונה, גרסת הקצה של דגם הבנזין, חיה זעירה, רוטטת, בועטת עם 180 כ"ס על 1,070 ק"ג.
אנחנו יוצאים איתן לשתי הקפות על המסלול בגשם שלא מפסיק, ומגלים מחדש שכיף הוא לא עניין של גודל או כוח. המכונית חיה, בועטת, משתוללת מתחת לידיים, מחליקה בהיגוי יתר לתוך פניות ומסחררת גלגלים בפרצי כוח שגורמים לה לשרטט קווי יציאה רחבים בתת היגוי אם לא דייקתם בהזנת המצערת.
אחריהן אנחנו מזנקים מיד לשלוש אבארט 500e לעוד שלוש הקפות על מנת לעמוד על ההבדלים בין המכוניות. וההבדל הוא של שמים וארץ. ה-500e לא רק כבדה יותר מה-695, אלא גם מאוזנת הרבה יותר מבחינת חלוקת המשקל שלה, מה שמעניק לה אופי "בוגר" יותר.
כבר לא צריך את הדריכות הזו בבלימה היסטרית לתוך פנייה בסוף הישורת, ההיגוי פחות כבד והכניסה לפניות "מסודרת" הרבה יותר מאשר בעקרב הבנזין. ועם הביטחון הגבוה יותר בכניסה לפנייה, המומנט המיידי והיכולת להוריד כוח בצורה הרבה יותר טובה, אני מתחיל להבין למה היא קבעה זמן מהיר יותר סביב המסלול.
הקפה אחרי הקפה מתחדדת ההבנה שהסיפור הזה של הוט האץ' חשמלית ממש עובד. זה כיף, זה כיף גדול. וזו גם התחושה איתה כאשר מתקלים איתה כמה כבישים כפריים וכמה פניות ארוכות ומהירות במחלפים. אבל במקביל מחלחלת גם תובנה נוספת, הכיף הזה חסר משהו, המשהו החמקמק של לאתגר ולעשות את הנהיגה מרתקת כמו במכונית הבנזין.
הכוונות של אבארט היו טובות עם הקומפטיציונה, אבל יכול להיות שהיה נכון יותר לשים כאן את ה-595 המתונה יותר. אבארט מעולם לא היו מכוניות שנמדדו בסמ"ק, כ"ס, ס"מ או שניות בזמני הקפה, אלא בחיוכים לליטר בנזין. האבארט החשמלית לא מייצרת את אותו יחס.
אחרי הירידה מהמסלול ועם שאיבת ספלון המקיאטו השני ברצף, שאחרי ההקפות על המסלול הייתי צריך לא כדי להתעורר, אלא כדי להירגע, אני מהרהר בכך שאולי צריך רגע פרופורציות. כי תראו, ה-695 היא גרסת הקצה, המלוטשת, המכוילת וזו שהיצרנית יישמה בה כל כך הרבה ממה שהיא למדה במשהו כמו 16 שנות הדגם, לעומת זאת ה-500e היא בסך הכל טבילת החשמל הראשונה שלה.
"תגיד", אני שואל את מנהל הפרויקט "אתם כבר עובדים על גרסאות קיצוניות יותר?" והוא עונה את התשובה הצפויה כל כך של "כרגע אנחנו מתרכזים בהשקת הגרסה הזו, אבל השאיפה היא תמיד להשתפר" בחיוך שדי מסגיר את המשמעות מאחורי התקינות הפוליטית.
אבארט 500 היא הרבה יותר מעוד אבארט או עוד מכונית חשמלית, בראיה הרחבה יותר של המותג הזה בעולם המשתנה, היא האפשרות של היצרנית הזו להרחבה משמעותית של קהל הלקוחות לכזה חדש לגמרי. זה שנמצא מעבר לחבורה המצומצמת והגרעין הקשה של חובבי הנהיגה הנלהבים.
זו מכונית שבפירוש אפשר למצוא גם את הלקוחות ה"אופנתיים" שגרים אצל מיני בוחרים בה ונוהגים בה במצב ה"טוריסמו" המתון מבין שלושת מצבי הנהיגה שלה, בו הביצועים וההספק מרוסנים והבלימה הרגנרטיבית במלואה, שבניגוד להמון חשמליות אחרות, היא ללא אפשרות לקביעה פרטנית של העוצמה שלה, למה? גם לאנשי היצרנית לא הייתה תשובה טובה.
את אלו שכן מחפשים חשמלית מפולפלת בוחרים במצב ה"סקורפיון סטריט" בו המנוע מספק את מלוא הכוח ואפילו מטפסים למעלה למצב ה"סקורפיון טראק" בו המכונית מחדדת את ההיגוי, תגובת הדוושה ומבטלת את הרגנרציה לגמרי לטובת תחושת בלמים טבעית ומדויקת. אגב בלמים, היא עושה שימוש בארבעה בלמי דיסק, בניגוד לפיאט המצוידת בבלמי תוף אחוריים.
בניגוד למה שחשבנו עד כה, באבארט לא מתכוונים בשלב זה להחליף את גרסאות הבנזין מיד עם השקת ה-500e, גם לי זה נשמע מוזר בהתחלה, אבל אולי זה רק בגלל שככה לימדו אותנו שהעולם המוטורי שלנו עובד. רק אחרי הנהיגה בשתי המכוניות האלו אחת ליד השנייה הבנתי כמה קו המחשבה הזה נכון עבורה.
כן, האבארט 500e היא איתות בכיוון המעודד של קיום המוסד שנקרא הוט האץ' גם בעידן החשמל. היא לא נטולת פגמים ונגענו בהם והיא עוד צריכה לעשות כברת דרך עד שתוכל להוות מכונה שמצדיקה באמת את ההשתייכות שלה למותג בעל האופי הפרוע הזה. אבל כמי שזוכר גם את תחילת דרכה של האבארט 500 וכברת הדרך שהיא עשתה עד שחודדה למכונית הכיפית שהיא היום, אפשר להיות רגועים.
סוגיית המחיר המקומי ומועד ההגעה המדויק של האבארט החשמלית לישראל עדיין לא ברורים לגמרי, אבל אינדיקציות בכיוון יש לנו. לדברי היצרנית, הכוונה היא לתמחר את המכונית הזו קצת מתחת למחיר גרסת ה"פרימה" הבכירה של הפיאט 500e, זו שמחירה בישראל עומד על 184 אלף שקל. כמה זה "קצת"? לא ברור ויקבע במשא ומתן מול היצרנית, זה גם יכתיב האם ההגעה שלה לכאן תהייה בסוף 2023 או בתחילת 2024.
כך או כך, ובשורה התחתונה, אפשר לומר שככל שזה נוגע למכונית עצמה, הצעד הראשון בכיוון הזה הוא מעודד מאוד ומי שהספידו את הנאת הנהיגה בעידן החשמל עשויים להתבדות. וככל שזה נוגע למותג ככלל, זה הכיוון הנכון גם עבורו, כי אם אתם שואלים אותי, אם הברירה היא בין עולם בלי אבארט בכלל או עולם עם אבארט חשמלית - אני לוקח את אופציה ב' בלי להסס.
הכותב היה אורח אבארט באיטליה
על הצד הטכני: אבארט 500e
מנוע, הנעה: חשמלי, מנוע יחיד, קדמית
סוללה: 42 קוט"ש
הספק (כ"ס): 155
מומנט (קג"מ): 23.9
תיבת הילוכים: אוטומטית יחס יחיד
מידות:
אורך (מ'): 3.63
רוחב (מ'): 1.68
גובה (מ'): 1.53
בסיס גלגלים (ס"מ): 232
תא מטען (ליטרים): חסר נתון
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 7
מהירות מירבית (קמ"ש): 155
טווח (מוצהר): 265 ק"מ
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: לא בוצע
בטיחות אקטיבית: בלימה אוטומטית, תיקון סטייה מנתיב, התרעת רכב ב"שטח מת"