פורשה קאיין המחודש: כל הסיבות לחייך בדרך לחשמל

מחיר: החל מ-780 אלף שקל
מתחרות: אסטון מרטין DBX, למבורגיני אורוס, ב.מ.וו X5/X6

אהבנו: תא נוסעים, מנועים, התנהגות, איכות
לא אהבנו: נוחות נסיעה על החישוקים הגדולים, מערכת דימום מנוע בעמידה

לכאורה מתיחת פנים לפורשה קאיין, לא משהו חריג שמעולם לא ראינו במאות דגמים בשנים האחרונות. מתיחות פנים הן חלק בלתי נפרד ממחזור החיים של מכוניות, כזה שנועד לתת להן זריקת ריענון כדי לשמור אותן תחרותיות לעוד כמה שנים.

אלא שאז בפורשה זרקו סתם כך, כדרך אגב שיש להם גם מנוע חדש, מנוע-מנוע, לא הדבר הזה שיש לו רק סטטור ומוטור כמו למכוניות חשמליות - אלא כזה עם בוכנות, ותאי שריפה, משאבות, מזרקים, מגדש טורבו (שניים למעשה), קירור, גל ארכובה - נו, כל העסק. ואם זה לא היה מפתיע מספיק - זה לא איזה מנוע 3 צילינדרים מטרטר, לא 4 צילינדרים מאוזן, גם לא V6 בשרני - אלא V8 בריא. וזה בעולם שלומד לשייך את האות V לוולט, לא לפגוש אותה בתצורת מנוע. מה בדיוק קרה שם?

עכשיו, פורשה היא לא איזו חברה מכחישת אקלים, או קבוצת אנשים שאפשר לומר עליהם שהם לא קוראים נכון את הדברים (חוץ מאשר לקרוא לטאייקן החשמלית החזקה "טורבו", מה חשבתם?!). למעשה יש להם תוכנית סדורה מאוד של מעבר לחשמל החל בצמד הקאיימן-בוקסטר הבאות, עבור ביורש המקאן שיהיה חשמלי והחל מ-2025 גם קאיין חשמלי שיימכר במקביל לזה בעל מנוע הבנזין לפחות עד תום העשור. וכאשר מסתכלים על הדברים ככה, מבינים למה לפורשה יש סיבה מספיק טובה להשקיע במנוע בנזין.

צרפו לכך את העובדה שהקאיין בלבד מהווה 30% ממכירות היצרנית הזו, שהמנוע הזה ישרת לא רק את פורשה אלא גם את חברות הקצה האחרות בקבוצת פולקסווגן - בנטלי, למבורגיני ואודי והנה יש לכם הצדקה כלכלית לא רעה להשקעת העתק בפיתוח מנוע בעירה פנימית בעולם שמחליף פיית תדלוק בשקע חשמל. האם יש לזה קשר גם לתמיכה של פורשה בפיתוח דלקים סינטטיים? גם אם כן, זה משהו שהמהנדסים והמנהלים שהיו בהשקה הודו שאלו החלטות הרבה מעל לדרג שלהם.

אפרופו דרג, אני חותם לכם שהעובדה שהבוס בפורשה, אוליבר בלום הוא במקביל גם מנכ"ל פולקסווגן - זו פוזיציה שבואו נאמר כך - ממש חוסכת בירוקרטיה בקבלת החלטות לטובת פורשה.

עיצוב: בתור חברה שמעולם לא רצה אחר מהפכות עיצוביות באבולוציה של הדגמים שלה (בניגוד למתי שהיא מציגה דגם כל חדש), פורשה שומרת על העסק החיצוני די מתון. אני מקיף את הקאיין לצד פסקל אקרמן, מנהל המוצר של הדגם ושואל אותו מה למעשה הוחלף חיצונית בדגם מבחינת חלקי מרכב.

הרשימה קצרה מאוד, "הפגושים, מכסה המנוע, הכנפיים הקדמיות ודלת תא המטען" זה הכל אבל גם פה יש סיפור קטן, "רצינו לחבר בין רוכשי הקאיין למכונית הליבה שלנו - ה-911, אז כשתשב בתוך הרכב, תסתכל החוצה על מכסה המנוע ותראה שעכשיו הוא מקבל את של שתי התפיחות של הפנסים ובתי הגלגלים במראה מודגש כמו ב-911".

וכאשר מכסה המנוע משתנה גם בתי הגלגלים משתנים. לגבי הדלת האחורית, זה בעיקר בשל העובדה שמעתה שתי תצורות הקאיין יוצעו עם הלוחית בפגוש ולא כמו בעבר, אז היא הייתה שם רק בתצורת הקופה. יש גם יחידות תאורה חדשות ואולטרה מתוחכמות עם יכולת חלוקה ופיזור אלומת התאורה בשלל מתארים, החל בעקיפה, הבהוב התראה להולך רגל ועד תאורה מיוחדת למעבר באיזור עבודות בכביש.

תא נוסעים: ואם בעיצוב החיצוני נגעו במתינות בליטוף של מגרפת חול, בתא הנוסעים כבר עברו עם את חפירה ודי בנו אותו מחדש, כאשר הם ההשפעה המרכזית היא של הטאייקן. זה מתחיל בלוח המחוונים החדש בגודל 12.3 אינץ' בפריסה קעורה, שעכשיו דיגיטלי לגמרי (למעשה השמטה של מד הסל"ד הגדול במרכזו) בעיצוב נטול חופה. הסקפטיות של יעילות הסידור הזה באור שמש ישיר התבררה כמיותרת - רואים מצוין. מתג ההנעה הקלאסי של פורשה בצורת המפתח משמאל להגה הוחלף בכפתור הנעה למרבה הצער. ומימין נמצא כעת בורר ההילוכים הזהה לזה של ה-911. לא רק הוא, גם ההגה וזה אומר ששוב למישהו בפורשה היה נראה הגיוני לשים הגה שבין הכפתורים עליו יש מקום רק לכפתור דילוג קדימה במערכת השמע רוצים גם להעביר אחד אחורה או לחזור לתחנה השמורה הקודמת ברדיו? הגדירו בנפרד את הכפתור הרב משימתי ליד.

ליד מסך המולטימדיה בגודל 12.3 אינץ' נוספה עכשיו כאופציה אפשרות להתקנת מסך שלישי בגודל 10.9 אינץ' מול הנוסע, המאפשר הקרנת תכני וידאו ותצוגות שונות. באמצעות זכוכית חד כיוונית שמונחת בזווית המדויקת, הנהג עצמו רואה את זה כפאנל שחור, כדי למנוע היסח דעת שלו.

פינוי בורר ההילוכים מהקונסולה המרכזית לחלקו העליון של הדשבורד פינתה את המקום לסידור חדש ונוח מאוד של פקדי השליטה בבקרת האקלים. המיקום העקרוני שלהם לא נכון לטעמי, אין שום סיבה להביא נהג להוריד את העיניים עד שם כדי לבצע פעולה שנדרשת בזמן נהיגה.

מצד שני, הכפתורים גדולים מאוד וגם אלו המופעלים במגע קלים למציאה במבט חטוף. לידם יש גם תא חדש לטעינה אלחוטית לטלפון הנייד. בפורשה מאוד גאים בכך שהוא ממוזג ולכן מאפשר טעינה טובה הרבה יותר מכל מטען אלחוטי אחר ברכב. ואני אומר, כמה פורשה זה מ-9 עד 10 לבוא לפונקציה שהיא לא טובה לכתחילה כמו טעינה אלחוטית במכונית ולמצוא לה את הפתרון ההנדסי הכי מבריק במקום פשוט להגיד "זה רעיון לא טוב, בואו לא נעשה את זה...".

שאר תא הנוסעים נותר ללא שינוי של ממש, זה אומר איכות חומרים וגימור מוקפדים, עם ירידה לפרטים הקטנים ביותר. המרווח מצוין מלפנים עם מושבים שנוחים מאוד בשיוט רגוע בדרכים המהירות של אוסטריה ורגע אחר כך אוחזים את הגוף בפניות ההדוקות של הטיפוס לחבל טירול. גם המרווח מאחור ותא המטען נותרו ללא שינוי, שום דבר חדש לספר פה.

כן אזכיר שהדגם מגיע בתצורה רגילה ותצורת הקופה, כאשר באחרונה תקריבו מעט מקלות הכניסה לרכב וכן תא מטען קטן יותר של 592 ליטרים, "הוא קורא לזה קטן?" אתם בטח חושבים, אז זה בגלל שלקאיין הרגיל יש 772 ליטרים (מדידה עד קצה גובה משענות המושבים האחוריים)".

אבזור: קצת מסובך יהיה לפרט פה את כל מה שהעמיסו על מכוניות ההשקה ובאופן כללי בפורשה העסק כמעט ואף פעם לא מבוסס רמות גימור קבועות אלא תפירה אישית, אז נעבור על הרכיבים המרכזיים של גרסאות הדגם כפי שיימכר בישראל.

בבסיס תוכלו למצא חישוק 20 אינץ', גג פנורמי, מושבים חשמליים קדמיים, טעינה אלחוטית, מערכת ה-PASM עם הבולמים האקטיביים היא עכשיו סטנדרט, סגירה רכה לדלתות, תאורת מטריקס לד, תאימות לאנדרואיד ואפל ועוד. מגרסאות ה-S וזו ההיברידית יש גם בולמי אוויר ותוספות אחרות. מה שכן, אתם חייבים לנסות את הגה בשילוב ריפוד ה-race tex. זה נראה כמו עור הפוך אבל למעשה עשוי חומרים סינטטיים. ולמרות שעקרונית וככל שאני מכיר ויודע, הוא לכתחילה אמור להיות חומר שמתאים לעבודה עם כפפות נהיגה ולא לידיים חשופות, בפורשה הצליחו לעשות אותו נעים גם לשימוש ביום יום.

במערכות הבטיחות יש בלימה אוטומטית, גם בנסיעה לאחור עם זיהוי תנועה חוצה, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, התרעת רכב ב"שטח מת" כולל אזהרת רכב חולף בפתיחת דלת וזיהוי תמרורי מהירות.

ביצועים: אז נגענו בעיצוב החיצוני שנגעו בו במגרפת הפלסטיק שלוקחים לים, בתא הנוסעים שכבר עברו קיבל את מגרפת הברזל של הגינה שלכם, אבל מה שקורה מתחת לתא המנוע ובמכלולי ההנהגות, זה כבר מחרשה כפולת מגרופיות חקלאית.

נתחיל ברגוע, מנוע ה-V6 בנפח 3.0 ליטרים עובר טיפול אופטימיזציה בניהול המנוע והקירור שמעלים את ההספק מ-340 ל-353 כ"ס ואת המומנט מ-45.9 ל-50.9 קג"מ. בשילוב ההספק הזה ושיפור בתיבת ההילוכים (פלנטרית, 8 הילוכים) שבעלת זמני החלפת הילוכים קצרים יותר, פורשה הצליחו לתרגם את העליה המדודה הזו של 13 סוסים ו-5 קג"מ לקיצור של חצי שניה בתאוצה ל-100 שעומדת כעת על 5.7 שניות.

מעליו בהיררכיית הדגמים נמצאת הגרסה ההיברידית נטענת השקע, שאמנם מאז הקטנת הטבות המס חטפה בישראל ברקס, אבל עדיין מאוד רלוונטית במדינות בהן צמצום זיהום האוויר הוא יעד אסטרטגי והמדינה מתנהלת בהתאם, ולא על ידי סופרי אפונים ברשות המיסים.

בגרסה הזו נעשה שימוש באותו מנוע 3 ליטרים, אבל עם תגבור חשמלי, ההספק המשולב פה עומד על 470 כ"ס (תוספת של 7 סוסים) והמומנט למעשה נמוך יותר משל הדור היוצא ועומד על 66.3 קג"מ (שזה ההקשר היחיד בו המילים "נמוך" ו-66.3 קג"מ יכולים לבוא יחד). וגם פה קיצור קל של זמני התאוצה אם כי בשיעור שולי מ-5 ל-4.9 שניות.

מה שמעניין פה הוא ההגדלה של הסוללה מ-17.9 ל-25.9 קוט"ש והמשמעות היא הארכת הטווח מ-66 ל-90 ק"מ (עירוניים). אני הצלחתי לחלץ ממנו 80 ק"מ של נהיגה נטולת בנזין בתוואי משולב בנהיגה מתונה ברובה.

בפסגת ההיצע בשלב זה נמצא הקאיין S, שמקבל את מנוע ה-V8 עם שני מגדשי הטורבו שהחברה משיקה עם מתיחת הפנים. ברשימת ההטבות שמגיעה עם היופי הזה? פורק לחץ שנשלט אלקטרונית מדייק את הנקודה בה המנוע עדיין ישמור על גדישה מירבית לתגובת מנוע טובה יותר, מרימי שסתומים בעלי פעולה דו שלבית.

לגלי הזיזים יש שני "פרופילים" של פעולה, "קצר" למהירות נמוכה לפתיחה מינימלית של שסתומי היניקה ולזמן קצר, ו"ארוך" לפעולה תחת עומס בה הפתיחה גדולה יותר ולפרקי זמן ממושכים על מנת להזין את הצילינדרים ביותר אוויר, כאשר מנגנון החלפה אלקטרוני משלב כל פעם את אחד מהשניים. השילוב של המרימים הדו-שלביים עם גל זיזים שבעצמו בעל פעולה משתנה אמורים לייצר שילוב אופטימלי של חלקות פעולה, חיסכון וכוח כאשר הוא נדרש.

ועל כל היופי הזה מנצחים חיישני גל זיזים עם התנגדות מגנטית כדי לקבוע את הנקודה המדויקת והאופטימלית של תזמון הפתיחה ומשכה לכל צמד שסתומים בכל רגע נתון. עכשיו, רק שנבין משהו, בזמן שקראתם את כל התיאור הנ"ל, בנסיעה, המנגנון הזה עשה את זה אלפי פעמים.

זו עליית מדרגה גם בשל העובדה שעד כה היה ה-S עם מנוע V6 וגם כי המנוע החדש הרבה יותר חזק, 474 כ"ס לעומת 440 טרום מתיחת הפנים ו-61.1 קג"מ לעומת 56. גם פה יש קיצור בתאוצה ל-100, כאן בחצי שנייה ל-4.7 שניות.

נוחות והתנהגות: הדגמים שחיכו לנו בהשקה היו מצוידים במפרט המלא שכלל בולמי אוויר והיגוי אחורי, אבל גם ישבו על חישוקי 21 אינץ' (פירלי P זירו). זה אומר שהוא היה נוח מאוד בכבישים הפתוחים והסלולים היטב, אבל לא הצליח להשאיר בחוץ שיבושים קטנים ושברי אספלט במהירות נמוכה יחסית. מי שכן מאוד מפתיע היה בידוד הרעשים, מבט לבטנה הפנימית של בית הגלגל הראה שימוש בחומר שמזכיר במראה ובמגע שלו סיבים כמו של פיברגלס. ההמלצה בכל מקרה היא ללכת על החישוקים הקטנים יותר של 20 אינץ' (זוכרים את המומנט? אז פה זה ההקשר היחיד שבו המילה "קטן" ו-20 אינץ' יכולים לבוא יחד).

בכבישים המפותלים וגם קטע לא סלול שהכינו לנו בדרך לאחת הפסגות המושלגות, נזכרנו שהפורשה קאיין מתמיד היה רכב שמשחק לנהג בראש בכביש מפותל. משהו בחיבור בין האופן בו הוא בולם, נכנס לפניה, צולח אתה ומאיץ החוצה לבין העובדה שאתה לא יושב 10 ס"מ מהכביש אלא בגובה גגות המכוניות מסביב לא ממש מצליח להיתפס. הוא לופת את הכביש בפניות ארוכות ומהירות מאוד של 120-150 קמ"ש וכמו סובב על צירו בפניות ראשי הסיכה של כבישי ההרים המקורזלים. יש פה משקל, דיוק, תקשורת בכל הרכיבים של רכב ונהג. מההגה, הבלמים, פעולת תיבת ההילוכים ועד האופי שבו המנוע מוריד כוח לכביש.

כמובן שכאן יש הבדלים משמעותיים בין ה-V6 שהוא העדין והיום-יומי ביותר מבחינת ההיצע ועדיין יספק 95% מהנהגים ב-99% אחוז מהזמן. במקרה של ה-V8 באמת מדובר ביציר כלאיים שיגרגר בנועם במצב הנהיגה הרגיל, עם עדות יחידה לכך שיש לכם תחנת כוח גרעינית מלפנים במספרים שמתחלפים בלוח המחוונים. עברו למצבי הספורט ותקבלו עצבנות בועטת ושיעור חשוב באיפוק וריסון בהפעלת כוח.

גיחת השבילים הקטנה הייתה הזדמנות לטעום קצת מהאופן בו עובדת מערכת ההנעה הכפולה. למרות שאת הנסיעה הזו יכולנו לעבור גם בפורד פיאסטה, הביטחון שבו הוא טיפס ופנה גם בעיקולים בהם הכורכר לא היה מהודק לגמרי ופה ושם מבוצבץ מהשלג שעדיין מפשיר פה בעשרות פלגי מים קטנים שחוצים את השביל. אגב, עוד מהדור הראשון שלו, בפורשה לא התייחסו לקאיין כגימיק של SUV, הוא הגיע כבר אז עם יכולות שטח שלא היו מביישות שום ריינג' רובר. בפורשה תמיד שמחים להזכיר את זה, כאן זה היה עם תצוגה של הקאיין "טראנס סיביריה" - רכב המירוץ מבוסס הקאיין הראשון שהשתתף בראלי הסיבירי המפרך.

מה שלא הזדמן לנו לנסות בהשקה היה דווקא את אחת הבשורות המעניינות לגרסאות שאינן מצוידות בבולמי האוויר. פורשה מציידת את הקאיין מעתה בבולמים האקטיביים של היצרנית כסטנדרט. זהו בולם חדש עם שני שסתומים כאשר אלו אמורים לתת מענה לטיפול בשיכוך רך במהירות נמוכה לנוחות ושסתום קשיח יותר לצמצום זוויות גלגול בנהיגה מהירה.

לישראל אמור הקאיין החדש להגיע באוגוסט הקרוב בשלוש גרסאות ההנעה ובשתי תצורות המרכב שלו. המחירים עולים, לא רק בשל תוספות האבזור הסטנדרטי וההספק, ולא רק בישראל אגב, פורשה העלתה את המחירים שלה בכל העולם בפעימה הזו. מה שכן תקבלו בישראל בלבד זו מסגרת אחריות של 4 שנים כפול מזו שמעניקה היצרנית עצמה בשאר השווקים, ויישור קו עם האחריות המוארכת שמרצדס החלה להעניק בארץ.

המספרים: 780 אלף שקלים לגרסת הבסיס (795 אלף לתצורת הקופה), 975 אלף שקלים ל-E הייבריד (985 אלף לתצורת הקופה) ו-1.025 מיליון שקלים ל-S (1.050 מיליון לתצורת הקופה).

כשפורשה הציגה את הקאיין הראשון ב-2002, טהרני מכוניות הספורט של היצרנית הזו הזדעקו. "חילול הקודש" הם זעמו, זעמו בלי להבין שני דברים פשוטים שפורשה כן ידעה - 1. המכונית הזו היא מכונת הכסף הגדולה של היצרנית הזו. 2. הקאיין הוא אחד הדברים הכי "פורשה שיש".

ובהרחבה, פורשה מכרה יותר ממיליון יחידות של הקאיין מאז הוצג. 95 אלף ב-2022 ו-23 אלף רק ברבעון הראשון של 2023 (לגרסה שלפני העדכון כן?). וככזו, היא גם הייתה זו שאפשרה ליצרנית הזו את התזרים להמשיך ולייצר את גרסאות הקצה של מכוניות הספורט שלה, אלו שלא בהכרח היו מצליחות לעבור את ישיבת התקצוב שלהן.

הדבר השני, לגבי זה שהוא הכי פורשה קשור לזה שמה שהם עשו פה זה לקחת רכב גדול, כבד שבשום פנים ואופן לא אמור לזוז כמו מכונית ספורט בכביש מפותל - ולגרום לו לעשות את זה. אם אנחנו מסתכלים אחורה על ה-מכונית של פורשה ה-911, גם היא הייתה מתכון לא הגיוני של לשים את המנוע במקום הלא נכון במכונית ספורט, אבל איך שהוא לגרום לזה לעבוד כל כך טוב.

הכותב היה אורח פורשה באוסטריה

מנוע, הנעה: בנזין, V6, כפולה
נפח: 3,000 סמ"ק
הספק/מומנט: 50.9/353
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים

מידות:
אורך (מ'): 4.93
רוחב (מ'): 1.98
גובה (מ'): 1.7
בסיס גלגלים (מ'): 2.89
תא מטען (ליטרים): 772

ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 5.7
מהירות מירבית (קמ"ש): 248
צריכת דלק (יצרן): 12.1 ק"מ לליטר

בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: טרם נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תנועה חוצה מאחור עם בלימה, התרעת רכב ב"שטח מת" כולל אזהרת רכב חולף בפתיחת דלת, זיהוי תמרורי מהירות

אחריות:
4 שנים או 200 אלף ק"מ (שנתיים ו-100 אלף ק"מ נוספים מטעם היבואנית אורכיד ספורטס קראס, ורק לרכבים שנרכשו ממנה)