על פניו אין שני מקומות רחוקים יותר מפסטיבל המהירות של גודווד ורחובות סיאול, לא רק גיאוגרפית, אלא תרבותית. הראשון הוא אירוע המוטוריקה הגדול ביותר בעולם - חגיגה פתוחה ולא מעונבת של כל מה שנוסע חזק, מהר ורועש, שבה מיכלי דלק מתרוקנים בקצב שפחי המחזור של כוסות הבירה מתמלאים. השנייה היא עיר מעונבת, מאופקת, קבורה במסורות, מכורה לסדר, לשקט, עטופה בפקקי ענק והגבלות מהירות. ואת המגה-חשמלית שלהם בחרה יונדאי להציג דווקא בפסטיבל הזה, שבו צועדות בסך האריסטוקרטיה של מכוניות המירוץ הגדולות בכל הזמנים. זה לא מקרי בכלל, זה מחושה היטב, הרומנטיקנים יקראו לזה "השראה", הציניקנים יכנו את את זה "אופורטוניזם" - רצון לנצל את ההילה של הפסטיבל לצרכים שיווקיים, כאשר רואים את פולסטאר, MG ואחרות עושות את אותו הדבר כאן, אפשר להניח שהאופציה השנייה היא הנכונה.
את הפרטים הראשוניים על יונדאי איוניק 5N כבר סיפרנו לכם ממש עם ההשקה שלה, אבל הפעם, אנחנו רוצים לצלול קצת יותר לעומק כי בכל זאת, הפער בין האירוע שאותו הכרנו במשך השנים בתור מוצר בשם "קומפקטית חמה" ובין מה שהולך פה הוא כל כך דרמטי - שאני באמת חושב שכדאי לחשוב על שם חדש לסיפור הזה. וכמובן שכמו בכל סיפור טוב, יש גם את הסיפור המשפחתי של היריבות מבית עם האחות - קיה EV6 GT.
רגע לפני הצלילה לסיפור מאחורי, בתוך ומחוץ למכונית. תזכורת כללית במה מדובר. חטיבת N של יונדאי שנוסדה ב-2014 לקחה את הפלטפורמה החשמלית של החברה ה-E GMP ואת מכונית ההאצ'בק החשמלית יונדאי איוניק 5 למקום בו מעט מאוד חשמליות עממיות נמצאות, אם בכלל. זה מתחיל במעטפת חיצונית אגרסיבית מאוד שנמצאת כאן לא רק לקישוט - אלא לצורך קירור הכרחי של מכלולי המכונית.
שני מנועים חשמליים אחראים להנעה, ההספק המשולב הוא 609 כ"ס במצב הרגיל ועד 650 כ"ס במצב ה"בוסט" שאורך 10 שניות, 3.4 מתוכן יקחו לה כדי להגיע ל-100 קמ"ש.
ולמרות שבקרב חובבי הרכב, יש בוודאי רוב מכריע שהיה רוצה לראות את מכונית הקונספט N ויז'ן 74 הופכת להיות מכונית הבכורה החשמלית, וממה שאנחנו שומעים - היא אכן תהפוך למציאות - ביונדאי התוכניות היו אחרות וזו האיוניק 5 שקיבלה את המשימה לייצג את חטיבת הספורט של יונדאי בעולמות החשמל. בסוף עם כל ההתלהבות, צריכה להיות כאן התיכנות כלכלית אומרים לנו באחד מסבבי הראיונות, בנייה של דגם חדש לגמרי הייתה הופכת את המכונית היקרה הזו בלאו הכי למוצר שהיה קשה להצדיק. אגב, טקטיקה ופרקטיקה מקובלת וכזו שכבר ראינו במוצרים הקודמים של החטיבה - וולוסטר, קונה, i20, אלנטרה ו-i30. כי כיף זה טוב ויפה, אבל כסף חשוב יותר.
והגישה המסודרת הזו לייצור של מכונית חשק ותדמית באה לידי ביטוי בהמון היבטים של האיוניק 5N, גם אם נשים בצד את ההצהרה של מנכ"ל יונדאי על כך שרכיבים וטכנולוגיות מהמכונית הזו יגיעו לדגמים נוספים של יונדאי, בהיבט אחר של יצירת קשר טכנולוגי או לפחות תדמיתי בין מכונית הראלי המצליחה למדי של היצרנית ה-i20 WRC הם מקפידים על אזכורים רבים נוספים - בין אם זה בניסיון להעניק לה "שובבות" של מכונית הראלי בכניסה לפניה (למרות משקל של כ-2.2 טונות), או תכנות של תגובת הדוושה, ה-N PEDAL כך שתדמה את התגובה של המצערת באותה מכונית ראלי.
כדי לפצח את העניין של השובבות והכניסה לפנייה, בשל ניגוד האינטרסים בין חוקי הפיזיקה לבין הרצון לקבל מכונית שמשנה כיוון במהירות, ביונדאי מצהירים על שימוש בכל טריק אפשרי, כולל מערכת שיכולה לחלק את המומנט בין המנוע הקדמי לאחורי ב-11 דרגות, כדי להעביר משקל ביותר אגרסיביות לפנים בעזיבת דוושה ולחדד את הכניסה לפניה בשל תוספת המשקל לגלגלים הקדמיים, והשימוש בדיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני מאחור.
הדיפרנציאל שגם אחראי לעוד פיצ'ר מדליק מאוד, אם כי כזה שיהיה שנוי במחלוקת בקרב טהרני הנהיגה - הכירו את ה-"N Drift optimize" אותו מנגנון (שפגשנו במכוניות אחרות כמו אודי RS3 הנוכחית), שמאפשר לנהג להכניס את המכונית לדריפט נשלט כאשר את כל הקונץ של משחקי מצערת וזווית ההחלקה עושה מחשב. זה כולל אגב מערכת שאפילו תדמה "בעיטת מצמד", הטכניקה של הכנסת מכונית ידנית להחלקת כוח על ידי לחיצה מהירה על הדוושה שגורמת להעברת משקל וחידוש כוח פתאומי לגלגלים שמביאים ליציאה להחלקה.
השימוש הזה בטכנולוגיה על מנת להעניק ריגוש לא מוגבל להתנהגות, כמו אבארט או פורשה, יונדאי משלבת במכונית הספורטיבית שלה שימוש ב-10 רמקולים, 8 פנימיים ושניים חיצוניים כדי לייצור צלילים מלאכותיים. אלו כוללים צליל הנעה רועם של מנוע 2.0 ליטר טורבו של היצרנית בהנעה, הצלילים של מכונית הקונספט RN22 (שהיא סוג של איוניק 6N רק שאף אחד לא אומר את זה ביונדאי) ואפשר אפילו לבחור בצליל של מנוע מטוס קרב.
"לחשמל את התשוקה לנהיגה" ככה מתאר המנהל הטכני של חטיבת N ביונדאי טיירון ג'ונסון את המטרה שלה, והוא, כמו המנהל לשעבר והיועץ של החטיבה הזו כיום, אלברט בירמן יודעים משהו על תשוקה, נהיגה ומכוניות. אולי שמתם לב שהשמות שלהם לא בדיוק עם מצלול קוריאני אופייני, זה בגלל שג'ונסון מחזיק ברזומה משרה דומה בפורד (והיה אחראי לפוקוס RS האחרונה) ובירמן, מי שלא מכיר עדיין היה במשך שנים הבוס הגדול והאשף מאחורי חטיבת M בב.מ.וו. וכנראה צריך שני קליברים כאלו וצוות מוכשר מאוד כדי להפוך מכונית כל כך כבדה וכל כך חזקה למשהו מהנה לנהיגה - מאפיין חמקמק שמשקל הוא האויב הגדול ביותר שלו וכוחות סוס לא מבטיחים אותו. על מנת לרדוף אחר הכיול המושלם הזה, נבחנה המכונית על מסלול הנורדשלייפה "הגיהנום הירוק" בנורבורגרינג - משם אגב מגיע ה-N בשם החטיבה. "הקדשנו הרבה תשומת לב ליצור מנעד רחב ככל האפשר במערכת השיכוך של הבולמים בשל המשקל הגבוה מאוד של המכונית"
והם ממשיכים לפרוס את העבודה שנעשתה על הדגם גם בניואנסים הקטנים שהופכים מכונית למהנה לנהיגה. הבלמים פה שגדולים יותר משמעותית משל איוניק 5 רגילה עם 400 מ"מ מלפנים ו-360 מ"מ מאחור, לוקחים חלק משמעותי יותר בבלימה של המכונית ביחס לבלימה הרגנרטיבית כאשר היא במצב מסלול, יחד עם בלימה רגנרטיבית מחוזקת, שעל פי הצהרות החברה יכולה להגיע עד כדי תאוטה של 0.6 ג'י. כמו כן, בניגוד להרבה חשמליות אחרות, היא תאפשר נהיגה בשתי רגליים, כלומר בלימה עדינה ברגל שמאל כאשר רגל ימין עדיין על המצערת. שמחה גדולה לחובבי טכניקת הנהיגה בשתי רגליים.
עוד בעולמות הענקת התחושה הטבעית נמצאת "תיבת ההילוכים" והמרכאות פה הן במקום מכיוון שזו באמת תיבת הילוכים תאורטית לחלוטין, שלא מחליפה שום יחסי העברה ולא ראתה מעולם גלגל שיניים או מצמד. זו בסך הכל תוכנה שאמורה לדמות את התחושה של החלפות ההילוכים במכונית בנזין, או במקרה שלה בתיבת ההילוכים כפולת המצמד של יונדאי בעלת 8 מהירויות. הכל על מנת להעניק איזו תחושה אנלוגית, כולל שילוב של אותה מערכת הפקת צליל כדי לדמות העברות הילוכים ב-8,000 סל"ד. מה שגורם לי לשאול את אלברט בירמן האם יהיה יום בו למכוניות חשמליות יהיה מספיק אופי כדי שלא ייאלצו לחקות מכוניות בנזין כדי להיראות או להישמע מגניבות? "השאלה היא מה הלקוח מחפש" הוא מסביר, "יהיו לקוחות שבכלל לא ירצו גם את הצלילים האלו, אבל זו הגמישות וזה מה שמעניין מאוד במכוניות חשמליות. אנחנו בנינו מכונית שאנחנו מאמינים שתהייה התחלה של מכוניות חשמליות עם אופי שונה ויחודי". "אתה יודע מה הופך מכונית למהנה לנהיגה?" שואל אותי טיל וורטנברג סגן נשיא חטיבת N ביונדאי - "ברור", אני עונה "כמה שפחות משקל" ואחרי שהוא צוחק בנימוס הוא מסביר שמבחינתם זו המעורבות של הנהג עם המכונית "רצינו לשכפל את התחושות שמעבירות מכוניות ה-N שלנו בדגם הזה של עולם החשמל, לא רק בצלילים אלא גם באופן שבו היא מתנהגת".
יצרניות אחרות, גם כאלו של מכוניות ספורט, מחריגות מכיסוי האחריות שלהן שימוש במסלול, מה המדיניות שלכם? אחרי שאני שואל את השאלה הזו נהייה רגע של שקט, אני פירשתי אותו כמבוכה, אבל מסתבר שזה ממש לא היה זה "מה זאת אומרת לא נכבד? אנחנו בנינו את המכונית הזו עבור המסלול ואנחנו מתעקשים שהלקוחות שלנו ינהגו בה שם" עונה בירמן וכמעט נעלב מעצם השאלה.
ירי בנגמ"ש?
המשימה של האיוניק 5N היא לא רק לפרוץ את הדרך לחשמליות ספורטיביות ולחטיבת N בעולם הזה, אלא גם להתמודד עם יריבה פוטנציאלית מבית - קיה EV6 GT. על פניו לשתי המכוניות האלו יש המון מהמשותף. שתיהן חולקות את פלטפורמת ה-E GMP החשמלית, עם הנעה כפולה וכיול ספורטיבי - אבל ביונדאי מדגישים שהאיוניק 5 היא אירוע שונה לחלוטין. החל מההופעה החיצונית שבקיה אומנם מוסיפה פה ושם נגיעות ספורטיביות במינון עדין של רסיטל כינור, באיוניק 5 N זה מופע רוק של ACDC. עם כל הספוילרים, הכונסים והדיפיוזרים פה שאפילו מאריכים אותה ב-8 ס"מ ביחס לאיוניק 5 רגילה.
ואלו הבדלים שלא נגמרים ביתרון הסוסים כאשר הקיה אורזת "רק" 585 סוסים לעומת 609 באיניק 5N במצב הרגיל ו-650 במצב "בוסט" או בתאוצה המהירה יותר ל-100, אם כי 0.1 שניות הן באמת פער לא רלוונטי של נתון לא משמעותי באמת לחובבי נהיגה. ליונדאי גם סוללה גדולה יותר - 84 קוט"ש לעומת 77.4 בקיה (אם כי לא מן הנמנע שסוללות אלו יגיעו גם אליה בעתיד). מבנה המתלים הקדמיים של השתיים דומה - עם צמד זרועות במקום יחידה בגרסאות הרגילות של האיוניק וה-EV6, אבל ב-5N הבלמים הקדמיים גדולים יותר 400 מ"מ לעומת 380 בקיה. ונכון שגם פה מדובר בניואנס, אבל המכוניות האלו והבעלים שלהם חיים בניואנסים, אז בעוד הקיה EV6 GT מגיעה עם צימגי מישלן פיילוט ספורט S4 כסטנדרט, באיוניק 5N הלכו על הפירלי P זירו הדביקים יותר.
מעבר לאלו לאיוניק 5N גם את כל רשימת המערכות שפירטנו קודם (הדוושה, מערכת חלוקת המומנט לפנים ולאחור, מצב הדריפט הנשלט, ועוד) שמציירים את הקו שמפריד בין שתי המכוניות - הקיה היא יותר GT מהירה מאוד - האיוניק 5N מכונת מסלול.