כשהחשמל יורד לשטח: נהיגה ראשונה בלנד רובר דיפנדר פלאג אין

מחיר: 683.6 אלף שקל
מתחרים: מרצדס GLC 300 e, ג'יפ רנגלר היברידי נטען 4xe (בייבוא מקביל)
אהבנו: ביצועי מנוע ועידון נסיעה, תא נוסעים, יכולת שטח, ייחודיות
לא אהבנו: מחיר, תצרוכת דלק ועידון נסיעה לאחר התרוקנות הסוללה, חישוקי 20 אינץ'
ציון: 8.5/10

הדיפנדר הנוכחי החליף ב-2020 את האייקון המוטורי שיצא לגמלאות לאחר 70 שנות שירות בשדות קרב, מדבריות וג'ונגלים. הכלי הקדמוני היה עביר והישרדותי, חיית שטח עתירת יכולות אבל רכב כביש מחוספס ומחורבן למדי. הבריטים לא היססו להרוג את האייקון הקשיש לקול מחאותיהם של שוחרי המותג, בהם כותב שורות אלה.

קשה היה לנו בהתחלה לקבל את הדיפנדר החדש אבל מהר מאוד למדנו לאהוב אותו. צריך להפסיק לחשוב עליו כעל 'המחליף של הדיפנדר המקורי' אלא כעל סוג של דיסקברי-6, ואז הכל מסתדר לך בראש: זהו רכב כביש-שטח משובח ומגודל, חללית אלקטרונית המעניקה עידון וביצועי כביש מעולים, משולבים ביכולות שטח שכבר לא מקובלות בסגמנט. במקביל לשדרוג הגיע גם תג מחיר גבוה ואיתו עקיצות על רמת האמינות הבריטית, שלא תמיד עמדה בקצב הפיתוח של רכבי השטח המתוחכמים.

ויכוחים אין ספור נערכו על אמינות מוצרי לנד רובר, אבל ממש לאחרונה נפל דבר בשדות הממלכה: אחריות היצרן הורחבה לחמש שנים או 150 אלף קילומטרים מפגוש לפגוש. זהו חידוש חשוב האמור להרגיע את הלקוחות. תקופת האחריות ומגבלת הקילומטרים גבוהים בעשרות אחוזים מאלה המקובלים אצל המתחרים מיפן ומאמריקה. ב-2023 נמכרו בארץ כ-100 דיפנדרים בלבד, זוהי כמות מזערית למדי; היבואן מקווה להגדיל את היקף המכירות בעזרת הרחבת האחריות והצגת דגם היברידי, שאותו אנו בוחנים היום.

עיצוב: במימדים של 5.0*2.0*2.0 מטרים מתנשא הדיפנדר מעל התנועה שמסביב, אי אפשר שלא לזהות אותו בפקקי איילון או בנקיקי הנגב. למרות המבנה הרבוע, ניכרת השקעה מרובה בעיצובו המדויק, ושפע הנגיעות המודרניות. שוחרי המותג יזהו בקלות את ה-DNA של הדיפנדר היוצא - גג צבוע לבן 'כמו פעם' עם חלונות אלפינים, הפנסים העגולים, החרטום המתנשא וריקועי האלומיניום המזויפים במכסה המנוע, מיותרים בעיניי, כמו גם מדרגות הצד המצועצעות שלא מתאימות לשימושי שטח קשוח.

צמיגי 32 אינץ' גדולים מוצבים בפינות המרכב; בגרסת המבחן הם מולבשים על חישוקי 20 אינץ', מרשימים למראה אבל לא אופטימליים לטיילי שטח. גלגל רזרבי בגודל מלא מתנשא על הדלת האחורית, מצביע על מחויבות שטח מלאה. מי שמחפש רכב מודרני ואווירודינמי, לא יאהב את עיצוב ה-110. מי שרוצה חיבור נוסטלגי לרכבי השטח של פעם, לא יתקשה להתאהב בדיפנדר הנוכחי. גרסת PHEV מגיעה רק במרכב 110, אינה זמינה ב-90 הקצר או ב-130 המוארך.

תא נוסעים: תא הנוסעים מרווח להפליא אבל הוא כבר מתחיל להסגיר את גילו; החומרים אינם המילה האחרונה, צג המולטימדיה 10 אינץ' קטן במונחים של היום (אבל הוא איכותי וקריספי בצורה יוצאת דופן), החומרים ועבודת ההרכבה מוצקים ועמידים למגע. זהו אחד מתאי הנוסעים המרווחים והשימושיים בתעשייה עם חלונות גדולים ותנוחת ישיבה גבוהה ושלטת, גג שמש פנורמי הנפתח בחלקו, שפע תאי אחסון ובהם מדף רוחבי קדמי נוח ביותר + תאים ענקיים בקונסולה המרכזית, מושבים מצוינים, קישוריות מלאה ושפע תאי טעינה. תא הנוסעים מצהיר בחדווה "בואו נצא לטיול", מרחב נהדר למשפחה המטיילת. המצבר ההיברידי נוגס מעט בנפח תא המטען אבל עם 853 ליטרים, הוא עדיין גדול מאוד. שורת המושבים השלישית בוטלה לטובת המצבר, מגבלה למשפחות עתירות ילדים.

ביצועי מנוע וטווח: ה-110 ההיברידי-נטען חמוש במנוע בנזין 2.0 ליטר, 4-בוכנות מוגדש המספק 300 כ"ס. לצידו מותקן מנוע חשמלי המעלה את ההספק המשולב ל-404 כוח סוס עם מומנט בשרני של 64 קג"מ. לאחר טעינת לילה מספק הדיפנדר נסיעה מעודנת בתחושה לגמרי חשמלית. הוא שקט לחלוטין, משלב את מנוע הבנזין בלי שתרגיש מתי זה מתרחש. עם 5.6 שניות מאפס ל-100 הוא מהיר יותר מגולףGTI למשל, תחושה מפתיעה על סיפונו של ג'אמוס השוקל 2.5 טונות. זהו לא הדיפנדר המהיר ביותר בעולם, כי יש גם גרסת V8 המפיקה 518 כ"ס ומאיצה ל-100 ב-5.4 שניות. ה-V8 מיובא לישראל רק בערוצי הייבוא המקביל, במחיר של למעלה ממיליון שקלים. בארץ נמכרת גם גרסת בנזין 400 כ"ס אבל היא עולה 708 אלף שקל, ואין לה את הדחף השקט של ההיברידי-נטען.

רכב המבחן סיפק שפע כוח זמין, עם יכולת זינוק ועקיפות קצרצרות. כך בעשרות הקילומטרים ראשונים, בהם הגיע ה-110 לתצרוכת דלק מצוינת של 17-18 קילומטרים לליטר. הבעיה היא שלאחר שהסוללה מתרוקנת אתה נשאר עם דיפנדר כבד, הנשען בעיקר על מנוע 4-בוכנות בעל מומנט נמוך יחסית. בהיעדר דחף חשמלי מתאמץ המנוע יותר מאשר אחיו בעלי ה-6 בוכנות דיזל, הוא גם פחות מעודן מהדיזלים הגדולים, החסכוניים יותר, ועולים פחות.

תצרוכת הדלק מידרדרת ככל שסוללת ה-19.2 קוט"ש הולכת ומתרוקנת. תשכחו מהנתון הרשמי של 30 קילומטרים לליטר, זה מגוחך. במציאות הצלחתי להוציא 17-18 קמ"ל אך לאחר התרוקנות הסוללה הידרדרה תצרוכת הדלק, בנסיעה בין עירונית קיבלנו 8-10 קילומטרים לליטר, ואף 6-7. גרסאות הדיזל מגיעות בקלות ל 10-13 קמ"ל. ניתן להכתיב לדיפנדר החשמלי נסיעה במצב EV חשמלי טהור, לצורך כניסה לערים למשל. הטווח החשמלי המוצהר הוא עד 43 קילומטרים, זה לא המון - וגם אל הנתון הזה לא הצלחתי להתקרב. אל תבנו על יותר מ 30-35 קילומטרים על חשמל, כפוף לסביבה ולסגנון הנהיגה שלכם.

לסיכום: הדיפנדר הנטען אינו קופת חיסכון עממית כמו קיה נירו פלאג איו למשל, העולה כרבע ממחירו של רכב המבחן. ניתן להגיע עם הדיפנדר PHEV לחיסכון דלק, אם הלקוח נוסע כמה עשרות קילומטרים ליום, ואם הוא טורח להתחבר אל השטקר בכל ערב. אבל מי שיש לו נסועה גבוהה או שלא בא לו להתעסק עם טעינות, לא יחסוך לא דלק, לא שקלים ולא זיהום. מחקרים מראים כי רכבי PHEV עוברים 80-90 אחוז מהנסועה שלהם על בנזין, מכיוון שבעליהם אינם טורחים לטעון אותם. אני משער שמי שמשכיב 683 אלף שקל בדיפנדר נטען, יחטא מדי פעם ולא יטרח לטעון אותו בלילה.

טעינה: מצבר ה-19.2 קווט"ש אמור להיטען בעמדה ביתית תוך שעתיים שלוש, וזה מה שיקרה בדרך כלל. בניגוד לכלי רכב חשמליים החייבים להתבסס מדי פעם על טעינה ציבורית, רכב היברידי נטען יכול תמיד לחזור הביתה עם מנוע הבנזין, ומאוד לא סביר שהוא יטרח לטעון את המצבר בעמדה ציבורית יקרה. לצורך המבחן טענתי את הדיפנדר בעמדה אולטרא-מהירה, שם נזקקנו ל-30 דקות כדי לעלות מ-5% ל-75%. זה לא קצב מהיר, אבל הוא לא יטריד את הלקוח הטיפוסי. לנהג אין שליטה על רמת הטעינה הרגנרטיבית ולהפתעתי, היא לא מצליחה להעלות את רמת הטעינה שבמצבר: גם בתום הירידה מערד לסדום נשארה הסוללה על 2%-3%, נראה כי הבריטים אינם מכירים בצורך למלא מצברים תוך כדי תנועה.

נוחות והתנהגות כביש: הדיפנדר הנטען יושב על מתלי אוויר משובחים, המעניקים רמה גבוהה מאוד של נוחות ועידון. בגלל תוספת המשקל וצמיגי 255/60R20 הספורטיביים הוא קצת יותר נוקשה מאחיו מונעי הדיזל, אבל עדיין - זוהי חללית מהירה, מפנקת ומהודקת. אין מה לדבר על נהיגה ספורטיבית אבל הוא מתנהג יפה מאוד בכבישים הרריים, שומר על רכינה מינימלית בפניות חדות. ההיגוי מדויק אם כי לא חד, הבלימה בשרנית ומדויקת גם כן. צמיגי ה-AT לא הפריעו ברעש או ברעידה, והדיפנדר מציע רמת עידון גבוהה ביותר - טובה לאין שיעור מאשר רכבי שטח כמו לנד קרוזר, פורד ברונקו או טנדרים אמריקנים.

יורדים לשטח: כדי לשמר את יכולות השטח התקינו הבריטים את המנוע החשמלי בין מנוע הבנזין לתיבת ההעברה, בניגוד לפיצול המקובל בתעשיה - בנזין קדימה, חשמל אחורה. שילוב זה משמר את הילוך הכוח של הדיפנדר, את חלוקת הכוח בין ארבעת הגלגלים, נעילות הדיפרנציאל, הכל נשאר כפי שהיה. יכולות השטח נשארו מצוינות, ונקודת התורפה נשארה חלקי מרכב החשופים לפגיעה וצמיגים רגישים: הדיפנדר הנטען מגיע רק עם צמיגי 255/60R20 מועדים לקריעה, הפוגעים גם בנוחות הנסיעה בשטח. אי אפשר להזמין אותו עם צמיגי 255/65R19 של גרסאות הדיזל, ובוודאי לא עם חישוקי 18 אינץ' המצוינים לעבודת שטח.

ירדנו לשטח ובנסיעה היברידית גילינו רכב מצוין וחזק, המתמודד היטב עם מצבי שטח שונים: שבילים מהירים, סלעים ודיונות. עומק הצליחה של 90 סנטימטרים, לא נפגע. אחד היתרונות של הרכב היא היכולת להגיע לשטח במצב SAVE המתבסס על בנזין בלבד, ואז לעבור למצב EV - בדרך זו אינך מזהם את האוויר בניחוח הדיזל, הנסיעה חרישית לחלוטין, ויש לך סיכוי טוב להתקרב אל הצבאים המשוטטים בנחל צניפים.

הנסיעה במצב EV מיוחדת מאוד. פתחנו חלונות וגלשנו בשבילי חורשן בלי להשמיע קול, למעט רחש הצמיגים המתגלגלים על הקרקע. גדול היה התענוג אבל הוא חלף לאחר 12 קילומטרים בלבד, כאשר מנוע הבנזין הניע את עצמו. נהגתי בקצב טיול רגוע אבל המסלול כלל כמה טיפוסים תלולים יחסית, עם שעשועי סלעים בנקודה מאתגרת - סביר להניח שעל סוללה מלאה יעבור הדיפנדר 16-20 קילומטרים של נהיגת שטח חשמלית, קטע ייחודי.

העברת הכוח נשארה מצוינת גם במצב 'קצר' חשמלי, אבל קשה היה לי למנן נהיגה עם שתי דוושות - לצורכי טיפוס היפר-מדוד, בלימה במורד מדרגה תלולה וכיו"ב. כמקובל במכוניות חשמליות דוושת הבלם אינה מספיק פרוגרסיבית, כאן זה בא לידי ביטוי די משמעותי. עדיין, אהבתי את נהיגת השטח במצב חשמלי, בשיוט נינוח הוא ממש מושלם.

השורה התחתונה: במחיר של 683.6 אלף שקל, דיפנדר P400e הוא רכב שטח ייחודי בישראל. אין בארץ שום רכב שטח אמיתי המסוגל לנוע על חשמל בלבד, ולחמוק מ'חרדת הטווח' המאיימת על כלים חשמליים טהורים (כמו פורד F150 לייטנינג למשל). המתחרה היחיד שלו הוא ג'יפ רנגלר 4xe המיובא בערוצים מקבילים, אבל הוא הרבה יותר ספרטני מהדיפנדר המלכותי. עבור רוב הלקוחות, דיפנדר P400e לא יהווה קופת חיסכון בדלק, או בזיהום הסביבה. ה- P400eעולה כ-50 אלף שקל יותר מגרסת הדיזל 249 כ"ס שתהיה ברוב המקרים חסכונית יותר, נוחה יותר, ובעלת 7 מושבים. יעברו הרבה מים מתחת לגשר הירקון עד שמישהו יחסוך את ה-50 אלף שקלים האלה, אם בכלל.

זה משאיר אותנו עם רכב שטח מעודן המעניק תחושות ותאוצות חשמליות, בלי חרדת הטווח. הוא חזק ומהיר, מאיץ טוב יותר ממכוניות ספורטיביות נחשבות, משייט בעידון רב, ועדיין מאפשר טיולי שטח בהרכב משפחתי מלא. באופן אישי הייתי מעדיף את גרסת הדיזל מכיוון שלאחר התרוקנות הסוללה היא מעודנת יותר מה-110 החשמלי, ויש בה מבחר צמיגים המתאימים יותר לעבודת שטח. אבל אני לא מסתובב בפלח השוק של 650-700 אלף שקל, ולקוחות דיפנדר עשויים לבחור בהיברידי-נטען בגלל ביצועי הכביש הנהדרים שלו, עידון הנסיעה בטווחי הבטרייה, ודימויו הטכנולוגי-ירוק.

מנוע: טורבו בנזין 1,997 סמ"ק + מנוע חשמלי
הספק משולב/סל"ד (כ"ס): 404/5,500 :
מומנט משולב/סל"ד (קג"מ): 64/1,500
הנעה: 4X4 קבוע, הילוך 'כוח', בקרת משיכה ושתי נעילות דיפרנציאל
תיבת הילוכים: ZF אוטומטית, 8 הילוכים
סוללה: 19.2 קוט"ש, טעינה מהירה עד 50 קילוואט

מידות:
אורך (מטר): 5.02
רוחב (מטר): 2.01
גובה (מטר): 1.97
בסיס גלגלים (מטר): 3.02

שטח:
מרווח גחון (ס"מ): 21.5-29.0
זוויות גישה / נטישה (מעלות): 38 / 40
עומק צליחה (סנטימטרים): 90
משקל עצמי (ק"ג): 2,525
כושר גרירה (ק"ג): 3,000

ביצועים (יצרן):
מהירות מירבית (קמ"ש): 191
תאוצה 0-100 (שניות): 5.6
צריכת דלק (ק"מ לליטר): 30
טווח חשמלי (ק"מ): 40

בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 5 מ-5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, התרעה על רכב בשטח מת ומניעת סטייה, התרעת עייפות ואורות גבוהים אוטומטיים

אחריות:
5 שנים או 150 אלף ק"מ לרכב, 6 שנים או 150 אלף ק"מ לסוללה