סטפן סילף כבר הספק לעבוד כמעצב באודי, במרצדס ולבסוף כראש מחלקת העיצוב בבנטלי, 32 שנות קריירה, כשקיבל הצעה לנהל את העיצוב בג'ילי הסינית.
כמעט שלוש שנים אחר כך, מעצב הרכב שגדל במינכן, חולש על צוות של 550 איש בסטודיו ענק בגוטנברג שבשבדיה. על דלת המשרד שלו כתוב סגן נשיא בכיר לעיצוב, והוא אחראי בין השאר על דגמי לינק אנד קו שהושקו בארץ לפני שנה, ומשמש כמעצב הראשי של זיקר, שתושק בישראל בשבוע הבא, באחת מהשקות הרכב הראשונות מאז ה-7 באוקטובר.
"ביקרתי בישראל כמה פעמים, הראשונה ב-1980, בגיל 18. היינו בירושלים, בנגב ובקריית שמונה. יש לי חברים בישראל ומה שקרה נגע לליבי. אני מאוד דואג להם", אומר סילף בראיון בלעדי לוואלה רכב.
היה קשה להחליט לעבור מבנטלי לג'ילי?
"זה היה אתגר גדול, להתחיל מקנבס חלק. מסורת עיצובית, כמו שהכרתי ביצרנים אחרים שבהן עבדתי, היא יתרון והיא חסרון. כשהגעתי לכאן המטרה הייתה ליצור פילוסופיית מותג ומוצר מהבסיס. לקחת את הדגמים הקיימים ולהתקדם משם".
בניגוד לכמה יצרנים סינים שנחתו כאן, ג'ילי היא לא סטארט אפ. היא אחת מיצרניות הרכב הגדולות והוותיקות בסין, אחרי שהוקמה ב-1986 כיצרנית מקררים, ונכנסה לתחום הרכב ב-1997. כיום היא הבעלים של וולוו השבדית, של יצרנית מכוניות הספורט הבריטית לוטוס, של יצרנית המונית הלונדונית והיא מחזיקה 50% מסמארט, שאת דגמיה היא מייצרת כיום, והם משווקים בידי בעלת המותג המקורית שמחזיקה ב-50% הנוספים, מרצדס.
ג'ילי מחזיקה גם בכמה מותגים מקוריים משלה שנמכרים בארץ: גיאומטרי, שה-C שלה הייתה החשמלית הנמכרת ביותר בארץ ב-2022 והשנייה הנמכרת ביותר ב-2023, במותג היוקרה הצעיר לינק אנד קו שמתמחה בדגמי פלאג אין, ובזיקר, מותג יוקרה שמתמחה בדגמים חשמליים.
שלוש שנים אחרי הקמתו זיקר תשיק את הפעילות שלה בארץ באמצעות גיאו מוביליטי מקבוצת יוניון, עם מכונית סאלון ייחודית בתצורת שוטינג ברייק, ה-001, ועם הקרוסאובר זיקר-X. בשבועות האחרונים השיקה סדאן ראשונה, ה-007, שטרם הוכרז על מועד הגעתה לאירופה. לזיקר יש גם נקודה ישראלית, מובילאיי היא ספקית טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שלה, ואף מחזיקה בנתח מהיצרן.
סילף: "זיקר נמצאת רק בהתחלה באירופה, היא נמכרת בהולנד, תיכף גם בישראל ותושק גם בגרמניה השנה. אבל חברים שלי במינכן כבר שאלו אותי לגביה, והם לא מהענף. עבור הדור שלי מכונית זה סמל לחירות. צעירים מסתכלים אחרת על מכוניות, אבל מתעניינים בחשמליות".
מה עושה את זיקר למכונית יוקרה? אין לה את ההיסטוריה של מירוצים בלה מאן או בגרנד פרי במשך עשרות שנים כמו שיש למותגים אחרים שעבורם עיצבת בעבר.
"הדבר הכי חשוב היא איכות ברמה הכי גבוהה. אנשים לא טיפשים. לא מספיק להגדיר כרכב כיוקרה כדי שהוא ייחשב ככזה. אנשים צריכים לראות ולהרגיש את היוקרה. הם צריכים להרגיש את זה כבר באולם התצוגה, גם מהישיבה ברכב וגם מהאולם עצמו".
מה לגבי הטכנולוגיה?
"יש לה חלק חשוב, וברכב חשמלי עוד יותר. בתוכנה, בממשקים וכמובן בסוללות, שם אנחנו ברמה הכי גבוהה וכמה מהמותגים הוותיקים עדיין מתקשים איתם. ברכב חשמלי אתה רוצה טווח ארוך וביצועים מעולים ואת זה אנחנו יודעים לספק".
הסיסמה של זיקר היא עיצוב שבו האדם במרכז. מה זה אומר בפועל?
"לחשוב בכל שלב על האינטראקציה של האדם עם האוטו. עיצוב שלא יהיה קר, שיהיה בפרופורציות הנכונות שאפשר להתחבר אליהן. סוס וחמור לא נורא שונים ביניהם, ההבדל הוא בפרופורציות. אדם מרגיש לא נוח מול כריש, אבל דולפין נראה לו ייצור חם וידידותי".
לאנשים קשה להיקשר למכונית חשמלית כמו שהם נקשרים למכוניות עם מנועי V6 או V8.
"כשהם ישבו בזיקר וילחצו על דוושת הגז, וירגישו את הכוח והמומנט, הם כבר לא יתגעגעו לאף V8. נהגתי בפורשה 911 לפני שקיבלתי את מכונית החברה שלי והקצב של החשמלית מדהים. אפילו כחולה הגה, אולי דווקא כחולה הגה, אתה נקשר לאוטו הזה לא פחות מאשר לפורשה או לבנטלי".
סילף הוא חלק ממגמה שהחלה בעשור האחרון, של מעצבים גרמנים שמוזעקים לשדרג את המכוניות של יצרנים אסיאתיים. פיטר שרייר מפולקסווגן היה אחראי למהפך העיצובי של קיה ואחר כך של חברת האם שלה, יונדאי. את המכונית הנמכרת ביותר בישראל בשנה החולפת, ה-BYD אטו 3, עיצב וולפגאנג אגר, לשעבר ראש מחלקת העיצוב של אודי.
גרמנים תמיד היו ידועים כמצטיינים בהנדסה. איך השתלטתם גם על העיצוב?
"זה קצת מצחיק. פיטר היה מנטור והבוס שלי באודי לפני הרבה שנים. הוא קצת יותר מבוגר ממני וחגג 70 ביולי. וולפגאנג אגר בגילי, כמו קלאוס זיקוריה בשנגן (יצרנית סינית גדולה נוספת שעדין לא הגיעה לישראל; זיקוריה שימש עד לתחילת השנה שעברה כראש מחלקת העיצוב בפולקסווגן - א.ע). הוא חגג 60 בדצמבר שעבר, ואני בינואר".
נראה שכולם מתחרים ונשארתם חברים.
"פחות או יותר. בסוף אני חושב שהסוד הוא שכולנו באים מדור שלמד עיצוב מוצר לפני שפנה לעסוק בעיצוב רכב. כולנו גדלנו על פילוסופיית הבאוהאוס, על הקשר הקריטי בין צורה לשימוש. לעסוק במהות. לא לעשות בעיצוב יותר ממה שבאמת צריך. וזה עובד גם עם היצרנים בדרום קוריאה ובסין".
דווקא ראינו לא מעט מכוניות סיניות עם עיצובים די מוגזמים.
"לסין יש היסטוריה ארוכה, גם בעיצוב. ראיתי בסין כלי קרמיקה בני 2000 שנה מאוד טהורים בקווים שלהם. גם האדריכלות הסינית מאוד עניינית, ותראה את הקליגרפיה, שצמחה בסין כמו ביפן, עם ההשקעה בכל תנועה, שתהיה הכי נכונה והכי מדויקת. עיצוב יתר הגיע כשהתרבות קצת הלכה לאיבוד, אבל היום הלקוחות גם בסין לא רוצים את הכבדות".
תמיד הבטיחו לנו שמכוניות חשמליות ייראו אחרת מרכבי בנזין ודיזל. שלא צריך את תא המנוע מלפנים, שתהיה הרבה יותר גמישות בתכנון. בסוף הן נראות כמעט אותו דבר. זה בגלל מגבלות טכנולוגיות, או בגלל שאתם מתאימים את הצורה לטעם השמרני של הלקוחות?
"הרגולציה אשמה. תראה את הפולקסווגן באס משנות ה-60. אתה יושב ממש על הציר הקדמי, כשהרגליים שלך לפניו. המנוע ממוקם מאחורי הציר האחורי ויש לך חלל פנימי ענק, כמעט כמו ברכב חשמלי. אז למה ה-ID.BUZZ החשמלי של פולקסווגן לא נראה ככה? כי אי אפשר לבנות היום מכוניות כמו הבאס מהסיקסטיז. אתה חייב הגנות לנהג ולהולכי הרגל, מקום לכל המצלמות והחיישנים, והשכל ישרוד בתאונה. זה מכתיב לנו תצורה שלא יכולה להיות מהפכנית. אנחנו חייבים לעצב לפי התקנות".
אז בעצם מי שמעצב את המכוניות המודרניות אלה הבירוקרטים?
"אני אומר לצוות שלי, בני 30-40, שבסוף אנחנו בונים קופסה עם 4 גלגלים. ואנחנו צריכים לתת לה מספיק אהבה ותשומת לב כדי שהיא תיראה אחרת מהקופסאות האחרות. וזה עובד".
זיקר X היא חלק משלישייה, ומבוססת על אותה פלטפורמה ורכיבים כמו הסמארט 1 החדשה שהושקה אצלנו בחודש שעבר והוולוו EX30, שתגיע בקרוב. היה ביניכם תיאום בעיצוב שלהן?
"בכנות, כל אחד מהשלושה עוצב לפי הפילוסופיה של המותג. המטרה הייתה שהלקוח יזהה מייד את המוצר כוולוו, כסמארט או כזיקר".
ועדיין הם יותר שונים למשל מפולקסווגן פולו וסיאט איביזה שגם חולקות בסיס משותף.
"בחשמליות קל יותר לייצר את ההבדל הזה. אני מאוד גאה ב-X, גם בעיצוב החיצוני וגם במה שהצלחנו לעשות בתא הנוסעים".
עוד עשר שנים חשמליות ייראו אחרת?
"ההתפתחות יכולה להגיע מהאווירודינמיקה, שחשובה מאוד בכביש המהיר להפחתת התנגדות הרוח ושיפור הטווח, אבל הרבה פחות משמעותית במהירויות עירוניות. זה יכול לקחת את החשמליות העירוניות למקום אחר. ויש את הבטיחות: אם המכוניות יתקשרו ביניהן בעתיד זה יוכל להבטיח שהן לא יתנגשו אחת בשנייה, ואז אולי לא נצטרך את כל אביזרי ותקנות הבטיחות, מה שייצור לנו יותר חופש. אני חולם לייצר רכב מונובוקס שהנהג שלו יישב ממש מלפנים. זיקר מספקת עכשיו ביחד עם מובילאיי 100 רכבים אוטונומיים לוויימו (חטיבת הרובוטקסי של חברת האם של גוגל - א.ע) שיפעלו בסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. אם אין נהג, לא צריך הגה ואז יש עוד יותר פוטנציאל לגמישות".
איזה תפקיד יהיה לעיצוב בעידן הרכב האוטונומי?
"כבר היום כשאני נוחת באיזה מקום ולוקח מונית משדה התעופה, אני שוקע בלענות למיילים מהסמארטפון וכבר לא תמיד שם לב באיזה אוטו נסעתי. העיקר שתהיה נסיעה נעימה ובטוחה. זה מעלה לי מחשבות האם בעוד 10-15 שנים אנשים בכלל עוד יתעניינו בעיצוב רכב. יכול להיות שהרכב האוטונומי יציל הרבה אנשים מתאונות, אבל הוא מסוכן מאוד למעצבי רכב".