וואלה!
וואלה!
וואלה!
וואלה!

וואלה! האתר המוביל בישראל - עדכונים מסביב לשעון

זה לא המחיר, זו התדירות: הרפורמה של מירי רגב לא תועיל במאומה

אביחי שלי

עודכן לאחרונה: 28.3.2024 / 12:43

טיפ לשרת התחבורה מתושב נתיבות, שאמור היה לשמוח כעת מהרפורמה: גם אם התחבורה הציבורית בישראל תהיה בחינם לכולם הציבור לא ינהר אליה. לא ברמת השירות הנוכחית שלה

נוסעים עולים בתחנת סבידור בתל אביב לקו 378 של מטרופולין בביצוע בון תור. צילומי גולשים, מערכת וואלה!
קו 378 מהנגב המערבי לתל אביב: פעם בשעה בשעות השיא. רוצים לעזור לפריפריה? תתחילו פה/מערכת וואלה!, צילומי גולשים

מדהים איך כל שר תחבורה שנכנס לתפקיד, מייד רוצה לשנות סדרי עולם דרך "רפורמות" שאפתניות, או למחוק כל זכר למהלכים שהוביל קודמו. רק שבסוף לא נשאר מהן כלום ושום דבר מלבד הרצון להטביע חותם. יידע כל שר תחבורה: ביקוש מייצרים דרך היצע טוב, וזה לא רק דרך הכיס והוזלת מחירים.

כך לדוגמא היה עם מרב מיכאלי בקדנציה הקודמת כשהובילה את רפורמת "דרך שווה" בטענה שהמהלך יוזיל את העלות הממוצעת לנסיעה, אך בפועל גרמה להתייקרות מחירי הנסיעה בחלק מהערים, כולל ערים בפריפריה, לעומת להוזלת המחירים בערים גדולות. הביקוש לנסיעה בתחבורה ציבורית כמובן לא גדל ואף התדרדר. כך קורה עכשיו גם עם רפורמת "צדק תחבורתי" של השרה רגב שלא תועיל במאומה.

רפורמת צדק חברתי בוואלה:
זה לא אוטומטי: מה לעשות כדי לקבל את ההטבות ברפרומה
דעה: ככה נראה שוחד פוליטי, לא עזרה אמיתית לפריפריה

תחנת רכבת ישראל. יניב כליף, עיבוד תמונה
תחבורה ציבורית טובה היא משאב אסטרטגי, שמאפשר לגור בפריפריה ולעבוד במרכז/עיבוד תמונה, יניב כליף

שר תחבורה צריך להבין בראש ובראשונה שתכנון התדירות ואופן הכיסוי של התחבורה הציבורית בישראל הינו לקוי, לא שוויוני ולא יעיל, מפלה בבירור את הפריפריה (לא כסיסמה) והדוגמאות לכך הן רבות.

אופקים ונתיבות שהן ערים שכנות ועם אותו סדר גודל של תושבים, אך ישנן 200 נסיעות ביום מאופקים לבאר שבע שבה עובדים, לומדים או מקבלים טיפולים רפואיים רבים מתושבי הדרום. זאת לעומת 60 נסיעות יומיות בלבד מנתיבות לבאר שבע וחזרה.

דוגמא נוספת: בשעות העומס של הבוקר והערב מופעל קו 378 המהיר מהנגב המערבי לתל אביב רק פעם בשעה. בשאר שעות היום כשאין עומס, הוא מופעל פעמיים בשעה.

מאז עזיבתו של שר התחבורה ישראל כץ את לשכת שר התחבורה ב-2019, חלה הרעה מתמדת בתנאי התחבורה הציבורית בפריפריה, בעיקר לגבי הרכבת שהיוותה מנוע צמיחה אדיר לאזור.

כך למשל בנגב המערבי צומצמה תדירות הרכבות ביותר מ-60%, בוטלו רכבות רבות בלילה ובסופי שבוע, וזמן הנסיעה לתל-אביב התארך משעה לשעה וארבעים דקות. כעת בזמן המלחמה, זמן הנסיעה אף מגיע לשעתיים וחצי לכל כיוון.

כל אלה מתוך הנחה וניתוח שגויים של הקברניטים במשרד התחבורה, רכבת ישראל ובחברות האוטובוסים, לפיו "ניתן היצע לפי ביקוש", במקום "ניתן היצע טוב כדי לתמרץ ביקוש". הם ממאנים להבין שהציבור בישראל ובפריפריה בפרט, איבד אמון לחלוטין בתחבורה הציבורית ומעדיף את הרכב הפרטי.

תחבורה ציבורית היא משאב אסטרטגי הרבה יותר משמעותי ממה שנוטים לחשוב. בזכות תחבורה ציבורית טובה ניתן לגרום לתושבים מהמרכז לעבור לגור או לעבוד בפריפריה, ולהקל על הגודש בערים הגדולות. שירותי אוטובוס ורכבות מוצלחים גם מפחיתים את זיהום האוויר ואת הגודש העצום שהולך ומתגבר בכל כבישי ישראל, וכמובן גם את כמות ההרוגים ופצועים מתאונות דרכים.

גם אם התחבורה הציבורית בישראל תהיה בחינם לכל האוכלוסיות, עדיין לא תהיה נהירה אליה כל עוד היא לא תהיה מתוכננת ביעילות ובחכמה מבחינת התדירות ואופן הכיסוי שלה. בכך צריכים שרי התחבורה בישראל להתמקד.

הכותב הוא פעיל חברתי עיוור, תושב נתיבות

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    1
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully