את המבחן לאופל קורסה E כדאי להתחיל ממכונית חשמלית אחרת, כזאת שטרם הוצגה. לאחרונה פולקסווגן הציגה בהתלהבות את ה-ID.2 החשמלית העתידית. מכונית סופר מיני חשמלית, עם סוללה צנועה וטווח סביר למדי של 400 ק"מ. מאז חשפה סיטרואן את ה-C3 החשמלית החדשה, BYD החלה להשיק באירופה את הדולפין ואילון מאסק אישר שטסלה עובדת על חשמלית קטנה וזולה משמעותית מה-3.
מבט קצר על המפרט של ה-ID.2 לא מספר סיפור יוצא דופן. הלא אופל קורסה E היא סופר מיני העונה על כל ההגדרות של הקטגוריה ויש לה טווח ארוך יחסית. אז למה כולם מתלהבים מה-ID?
הסיפור הוא המחיר. ה-ID.2 ומתחרותיה העתידיות צפויות לשנות את השוק במקום הכואב ביותר למכונית חשמלית - המחיר. באירופה הדור החדש של החשמליות מכוון לאיזורי ה-20-25 אלף יורו. רק לשם ההשוואה הקורסה E המחודשת, שמגיעה עם 156 כ"ס וסוללה 54 קוט"ש (51 קוט"ש בשימוש) וטווח של 402 ק"מ עולה בגרמניה 38 אלף יורו. תרצו את הקורסה שלכם זולה יותר? תוכלו לקבל אותה עם יחידת ההנעה המוכרת מלפני מתיחת הפנים, 136 כ"ס וטווח של 357 ק"מ. המחיר באירופה כ-30 אלף יורו, עדיין גבוה.
אז אמרנו שהבעיה המרכזית של מכוניות חשמליות היא המחיר, אבל נובעת מזה בעיה לא פשוטה לרוכשי המכוניות, בעיקר באירופה. האירופאים אוהבים מכוניות קטנות בעיקר בגלל בעיית הצפיפות בערים והרצון לחסוך בדלק. מצד שני, מי שנוסע מחוץ לעיר חייב טווח משמעותי. הקונספט של מכונית קטנה שיכולה לנסוע רחוק - נניח אופל קורסה עם מנוע בנזין, פשוט לא קיים בעידן החשמלי.
מכיוון שהמחיר הוא נתון קבוע שקשור בעיקר לגודל הסוללה, הדרך היחידה להוזיל אותו היא לוותר על גודל הסוללה (משמע טווח) או להשתמש בטכנולוגיות זולות (שוב טווח). את זה אופל עושה באופן לא רע. כשהוצגה הקורסה היא הציעה טווח של 335 ק"מ. הטווח שודרג בהמשך ל-357 ק"מ עם אותה סוללה, הודות לשיפורים בתיבת ההפחתה ומשאבת חום חדשה.
לעומת הקורסה, ה-ID.2 וחברותיה מתוכננות כמכוניות זולות, בכל אספקט, כדי להציע שילוב של 400 / 25 (ק"מ / יורו). אבל הן יוצעו רק בעוד שנתיים בעוד הקורסה כבר כאן. לפי ניסיון העבר עד שהמתחרות יהיו בשוק הקורסה תוכל לזכור לדור חדש ונגיש או למתיחת פנים שתשדרג אחד מהשניים - את המחיר או את הטווח.
במקום לחכות שנתיים בואו נדבר על מתיחת הפנים של הקורסה ועל יחידת ההנעה החדשה.
הקורסה המתוחה נראית נפלא. רכב המבחן הגיע בגרסת ה-GS היחידה המוצעת עם הסוללה הגדולה. החזית זכתה לעיצוב הדומה לאסטרה, עם פס שחור לרוחב הזית שמזכיר את המסכה של זורו. רכב המבחן נעל חישוקים מושחרים ועם הצבע האפור העמוק המכונית הקטנה נראית טוב מאוד. קשה להניח שתצליחו למצוא שינויים משמעותיים אחרים בעיצוב מעבר לחזית ועדיין היא מרגישה רעננה מאוד עם הקוסמטיקה החדשה בחזית.
מבפנים המצב לא שונה משמעותית. מסך המולטימדיה גדל, ידית ההילוכים פינתה מקום לכפתור קטן ומעבר לזה מדובר באותה מכונית, עם אותה איכות חומרים ואיכות הרכבה סבירות מינוס ופלוס. את תא הנוסעים, כמו שאמר פעם הנרי פורד, תוכלו לקבל בכל צבע שתרצו כל עוד הוא שחור. בשביל מכונית צעירה לאנשים צעירים ציפינו לשדרוג בסעיף הזה.
גם המרחב בפנים לא השתנה. תנוחת הישיבה נמוכה, אבל לא באופן מוגזם, מתאים מאוד למי שמעוניין בתחושה הדינמית שמכוניות סופר מיני ידעו פעם לספק. מלפנים המושב מרגיש אינטימי אבל יציע מרווח טוב גם לגבוהים בעוד ההגה מתכוונן גם למרחק ומחדד את הפוזיציה הספורטיבית. מתיחת הפנים לא שינתה את המימדים ולכן המרווח מאחור נותר מצומצם וצפוף, הדלת קטנה וגם תא המטען על 269 הליטרים, בגרסה זוללת הוואטים, לא ניחן בקליטה יוצאת דופן של ציוד. תוסיפו לזה כבל טעינה שאין לו מקום יעודי מתחת לרצפה ותקבלו מכונית לא הכי פרקטית.
השאלה הגדולה נוגעת ליכולת הנסיעה של המכונית. המבחן, כמו שהבנתם מהתמונות, נעשה באירופה, מכיוון שהדגם טרם מוצע למכירה בארץ הקודש. כמו הרבה מבחנים כאן הקצב המוכתב מהיר יותר, בגלל המהירות המותרת והצפיפות הנמוכה (לפחות באיזורי ובשעות המבחן).
בתנאים האלו השימוש במצב "אקו" הופך מניסוי חביב להכרח שמאריך את טווח הנסיעה. גם במצב החסכוני ביותר לקורסה אין שום בעיה לשמור על קצב התנועה לאורכו של האוטובאן, לצאת לעקיפות ולנוע בזריזות בכבישים מפותלים. אם תחליטו לוותר על קצת טווח ולעבור למצב ספורט תגלו מכונית נלהבת שמרגישה חזקה מסך 156 סוסיה. הסיבה העיקרית היא המשקל הנמוך יחסית לחשמלית - רק 1,544 ק"ג.
נכון, היא לא מספקת מכת חשמל כמו חלק מהמתחרות, אבל היא יותר ממספקת את צרכי הנהג.ת הממוצעים. מצד שני, המשקל הקל מאפשר צריכת חשמל הגיונית מאוד.
רובו של המבחן התנהל על האוטובאן או בכבישים בין עירוניים לא מהירים. בסופו של המקטע המשולב מדדנו צריכה טובה מאוד של 15.2 קילווואט ל-100 ק"מ, כלומר טווח כולל של 335 ק"מ מסוללה בנפח 51 קילו-וואט נטו.
לאחר מכן יצאנו למבחן מאתגר יותר לכל רכב חשמלי, נסיעה על האוטובאן ב-120 קמ"ש בממוצע. הטמפרטורה הייתה נמוכה יחסית לארץ - 5-10 מעלות, מה שמפחית מהטווח בפועל, והדרך כללה נסיעה הלוך וחזור כדי לנטרל את שינויי הגובה שבמשוואה.
התוצאה הסופית הרשימה ביחס לתנאי המבחן, אבל הראתה גם מה קורה לחשמליות תחת מאמץ: צריכת האנרגיה עמדה על 19.7 קילווואט ל-100 ק"מ או טווח אמיתי של כ-255 ק"מ. בארץ בתנאים כאלה היא תיסע רחוק יותר.
כמו בהרבה מכוניות של קונצרן סטלנטיס גם כאן לא תמצאו מצב נהיגה באמצעות דוושה אחת. לאלו שלא מכירים נהיגה בדוושה אחת מתאפשרת כאשר מערכת הטעינה הרגנרטיבית של הסוללה הטוענת את הסוללה מאפשרת האטה עד לעצירה מלאה, כך שלא נדרש שימוש בדוושת הבלם. בקורסה e יש מצב B בתיבת ההילוכים שמחזק את הטעינה הרגנרטיבית אך הוא לא בולם את הרכב באופן יעיל מספיק.
הטעינה המהירה בסדר גמור, 26 דקות מ-20% ל-80% כאשר בשיא המהירות מגיעה ל-100 קילווואט. טעינה איטית היא בסדר גמור אך לוקח המון זמן להשלים את 10% האחרונים בסוללה.
מעבר ליחידת ההנעה לא נראה שנעשו פה שינויים רדיקליים בכיול או באופי של המכונית הקטנה. נוחות הנסיעה נותרה נוקשה ועסוקה. על האוטובאן היא זזה הרבה יותר מדי על המתלים ונראה שהגוף הקטן לא ממש אוהב את המשקל הנוסף. מצד שני, היא עדיין קלה יחסית לחשמלית, כך שעם המתלים הנוקשים והגה חד ומיידי הקורסה מתגלה כמכונית חשמלית מהנה לנהיגה. הקורסה פונה בנחרצות, מפגינה אחיזה מוצלחת כל עוד לא תדרשו שילוב קיצוני של הרבה היגוי וכוח. התקשורת לא מרשימה, לא מהשלדה או מההגה אבל בנינו, מתי לאחרונה בכלל קיימתם שיחה של ממש עם המכלולים של המכונית שלכם?
מתיחת הפנים של הקורסה היא שינוי מבורך וחשוב שעדיין לא מספיק כדי ליצור שינוי אמיתי. מבחינת יחידת ההנעה החדשה אין ספק שיש קפיצת דרך נאה קדימה. במבחן שערכנו לקורסה לפני מספר שנים היא הגיעה בתנאים דומים לטווח של 265 ק"מ (או כ-79% מהטווח הרשמי). הפעם היא הגיעה לטווח של 335 ק"מ וגם אחוז המיצוי ביחס לטווח המוצהר היה עדיף, עם 82.7%. היא עדיין תתקשה לכסות מרחקים של ממש אך היא קרובה משמעותית למכוניות גדולות יותר ומפיקה את הטווח שלה בזכות צריכת אנרגיה נמוכה יחסית ולא בגלל סוללה עצומה.
מצד שני, היא סופר מיני פחות שימושית מהממוצע בעיקר בגלל מושב אחורי צפוף ותא מטען לא נדיב במיוחד. באירופה יחס המחיר שבין הגרסה ארוכת הטווח לגרסה הרגילה המשווקת בארץ (כשמוציאים מהמשוואה את גרסת ה-Yes "הזולה" שעולה 30 אלף יורו) עומד על כ-11%. אם נעשה חישוב עקום במיוחד (כי יש עלויות רבות ומיסוי) נקבל מחיר של כ-167 אלף שקל לחדשה, לעומת 150 אלף שקל לקורסה החשמלית הנוכחית. אם היום הקורסה כבר עולה כמו קרוסאובר סיני חשמלי, המחודשת כבר לא רחוקה ממחיריהן של סיניות עם סמל יותר מרשים כמו סמארט ו-וולוו.
האם זאת אומר שלקורסה אין סיכוי להצליח? אין ספק שבתמחור הנוכחי זה יהיה מאתגר. אבל אם נחזור לתחילת הכתבה - עלות הסוללות יורדת כל הזמן. בשנים האחרונות הקורסה E זכתה לשדרוג טווח של 20%. אם בעוד שנתיים כשהסופר מיני'ס של פולקסווגן, MG ואולי (בספק גדול) גם של אילון מאסק יגיעו לשוק היא תוכל, תיאורטית, להציע טווח עדיף או מחיר עדיף.
אם בנקודת הזמן הזאת היא תהיה עדיפה על המתחרות באחד הפרמטרים, עוד נראה הרבה אופלים כאלו על הכביש. אחרת, הרוכשים ישכחו מאופל ויתמקדו במכוניות מבית יצרן רכב סיני עלום שטרם שמענו את שמו.
אופל קורסה E המחודשת | על הצד הטכני
מחיר משוער: 167 אלף שקל
אהבנו: שימושיות, טווח, התנהגות כביש
לא אהבנו: מחיר, מרווח מאחור
מנוע: חשמלי, 156 כ"ס, 26 קג"מ
תיבת הילוכים: אוט', תמסורת ישירה. הנעה קדמית
ביצועים (יצרן): 8.1 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 150 קמ"ש מהירות מרבית, 402 ק"מ טווח משולב
בטיחות: 4 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, בטיחות אקטיבית מלאה
אחריות: 4 שנים או 120 אלף ק"מ לרכב, 160 אלף ק"מ או 8 שנים לסוללה
ציון: 8/10