בכל הקשור להעמדת דגמים חשמליים, יצרניות פונות לאחת משתי אפשרויות - ייצור מכוניות בעלות פלטפורמות מודולריות - כלומר כאלו המסוגלות להכיל מנועי בעירה פנימית או חשמליים. והאפשרות השנייה היא להעמיד קו נפרד של פלטפורמות חשמליות לחלוטין. במרצדס בחרה כבר מזמן לעשות גם וגם, וכך לצד מכוניות חשמליות ייעודיות כמו EQS ו-EQE, היא ממשיכה גם להציע גרסאות מוסבות לחשמל של מכוניות בנזין כמו למשל במקרה של ה-EQA. עד כאן הכל טוב ויפה, אבל מה קורה כאשר ההסבה הזו היא לא של קרוסאובר רך וענוג, אלא של אגדת שטח כמו ה-G קלאס?
התשובה הקצרה היא: אנחנו לא יודעים, כי לא נהגנו בו. אבל לספר לכם מה מרצדס עשתה בו, מה מעניין, מה מרשים ומה פחות? תמשיכו לקרוא.
נתחיל מהמראה החיצוני, ששומר דימיון רב לאחיו מונע הבנזין שבעצמו משמר את העיצוב הקובייתי והזוויתי של ה-G מימים ימימה. יש פס תאורה שמקיף את הגריל הקדמי שכמובן אינו פונקציונלי, בצדדים יש כונסי אוויר ליד הגלגלים האחוריים על מנת לשפר את מקדם הגרר (שעדיין, כמצופה מארגז עם גלגלים לא מרשים - 0.44) כאשר מאחור תוכלו לבחור בין גלגל חלופי לבין קופסה קשיחה בה ניתן לאחסן את כבל הטעינה.
גם בתא הנוסעים דימיון רב לזה ה"רגיל". מסך 12.3 אינץ' ללוח המחוונים ואחד בגודל זהה למערכת המולטימדיה. מעבר לזה המראה זהה, כמו גם סידור מערכת ה-MBUX, המושבים ושאר התא.
ולפני מערכת ההנעה, עוד כמה מילים על המארז שלתוכו היא נכנסת. כמו כל רכב שטח אמיתי, גם פה הבסיס הוא שלדת סולם, כאשר פה נוסף מיגון מיוחד לסוללות. מלפנים יש מתלים עצמאיים, אבל מאחור בבחירה מעניינת מוותרת מרצדס על סרן חי לטובת מתלה "דה דיון" (סידור בו שני מוטות מחוברים עם נדנד בצורת Z על מנת לספק התנגדות ושיכוך). תצורה שנדרשה בשל סידור המנועים המאוד יוצא דופן שלו (עוד בהמשך).
מרווח הגחון שעומד על 25 ס"מ למעשה טוב יותר משל ה-G הרגיל בס"מ בודד, ועל כן שופרו גם זוויות הגישה (32 מעלות) והנטישה (30.7 מעלות), אלו ואלו כנראה בזכות האפשרות לוותר על דיפרנציאל בגחונו וסעפת פליטה באחוריו. גם היכולת לעבור במים שופרה, היא גבוהה יותר ב-10-15 ס"מ מאשר ב-G קלאס בתלוי בגרסה ועומדת על 85 ס"מ.
אמרנו שההנעה יוצאת דופן, פה מרצדס משתמשת בסידור של ארבעה מנועים חשמליים, אחד בכל גלגל, כאשר ההספק המשותף הוא 588 כ"ס והכי חשוב 118.6 קג"מ. לא מאוד חשוב ברכב כזה, אבל בכל זאת מרשים - את הזינוק ל-100 קמ"ש הוא מבצע ב-4.7 שניות.
מה שכן מעניין הוא השילוב של כל מנוע כעצמאי מבחינת העברת הכוח - מה שמאפשר למעשה לוותר על נעילות דיפרנציאל (שלוש ב-G קלאס). זה גם אומר שהוא יכול לסובב את הגלגלים בכל צד לכיוון אחר, למעשה בדומה לטנק החג על צירו או יותר נכון לנעילת בלמים בטרקטורים, הוא מייצר "ציר" ופונה על המקום. מה שעשוי להיות שימושי לא רק בסרטוני טיקטוק בחולות ראשון לציון, אלא גם במעברים טכניים הרריים. עוד רכיב מעניין נמצא בכך שלכל גלגל יש תמסורת משל עצמו, כלומר, כזו שמייצרת יחס העברה נמוך ולמעשה מתפקדת בתור "מיני הילוך כוח". זה בנוסף לבקרת נסיעה שמאפשרת זחילה איטית החל מ-2 קמ"ש.
על ההנעה, סוללת ענק של 116 קוט"ש, אבל לאור שיטת ההנעה הלא יעילה במיוחד של מנוע לכל גלגל, המשקל שלו (קצת מעל 3 טון) וכמובן התצורה האווירודינמית קצת פחות מפומפייה - הטווח לא מאוד מרשים - 473 ק"מ מוצהרים. קצב הטעינה של 200 קילוואט לפחות מאפשר מילוי מהיר של 170 ק"מ ב-15 דקות טעינה או מ-10 ל-80% בכחצי שעה.
לישראל צפוי להגיע ה-G580 עוד השנה, הצפי הוא כבר ברבעון השלישי של 2024. בהינתן שמחירו של ה-G קלאס ה"בסיסי" עומד על החל מ-1.5 מיליון שקלים וכי ככלל גרסאות החשמל יקרות משמעותית מגרסאות הבנזין, בוודאי שללא הטבת המס שבטלה מעל 300 אלף שקלים, הסבירות היא לראות אותו מתומחר הרבה יותר קרוב ל-2 מיליון השקלים של גרסת ה-AMG.