אקורד הסיום של עידן הבנזין באודי מפיק צלילים מאוד לא שגרתיים. כאשר החברה מאינגולשטאדט החליטה להיפרד ממכונית העל שלה, אודי R8, ציפינו למשהו פומפוזי. המון כוח, המון טכנולוגיה, אולי משהו יקר בצורה מופרכת. אבל החברה בחרה בכיוון לא צפוי.
וכדי להסביר לאיזה כיוון ולמה צריך ללכת בערך 40 שנים אחורה. באותן שנים אודי הייתה עוד יצרנית רכב. משהו שנמצא מעל מעל פולקסווגן ואופל אבל רחוק ממרצדס וב.מ.וו. בתחילת שנות ה-80 החברה הציגה את הקוואטרו, מכונית ההנעה הכפולה שרמסה את תחרויות הראלי ושיכנעה שהנעה כפולה זה לא רק לרכבי שטח. משם אודי התפתחה למתחרה לגיטימית בשוק היוקרה הגרמני. המוטו תמיד הציב טכנולוגיה בחזית והנעה לכל הגלגלים, בטח ובטח בגרסאות הספורט.
ואם הקוואטרו הייתה הדגמה לגישה של אודי לאתר האחיזה במסלולי עפר, שלג ובוץ, ה-R8 שהוצגה לפני 18 שנים הייתה הפרשנות של החברה הגרמנית למכונית על. בניגוד למכוניות על רבות באותה תקופה, וכמו הקוואטרו גם פה אודי התגאתה בהנעה הכפולה, מולטימדיה מתקדמת וחוויית נסיעה טובה. עם השנים, מכוניות כמו ה-R8 עולות הרבה ליצרן, בקנסות זיהום אוויר, בפסי ייצור יקרים ובמכירות זעומות.
אז לקראת פרידה אודי הודיעה על גרסה אחרונה בהחלט, והיא בחרה בכיוון הלא צפוי כי המכונית הזו, האחרונה בסדרה - מגיעה בלי הנעה כפולה. כן, גרסת הפרידה של אודי היא הכי לא אודי שתוכלו למצוא. הנעה אחורית, בלי טורבו ובלי תוספת סוסים. רק כדי להבהיר את הנקודה - אודי ספורטיבית בלי הנעה כפולה זה כמו גוגל בלי מנוע חיפוש. זה כמו מדבר בלי חול. זה כמו בואינג בלי מטוסי נוסעים.
התזמורת מכה שנית
לפני שנתיים פגשנו אותה על המסלול, ולפני חצי שנה ו-17 אלף יחידות הופסק הייצור סופית. כשביקשנו לפגוש אותה פעם אחת אחרונה בכבישי האלפים זה היה מספיק בשביל שבחברה יכנסו ועדה כדי להחליט האם להשאיל את אחת המכוניות האחרונות שירדו מקו הייצור לעיתונאי ישראלי חמום גז. נו, הביאו בסוף.
גרסת ההנעה האחורית מציעה 570 כוחות סוס. בתכל'ס, יש לה גרסת GT עם 620 כוחות סוס אבל עם ספויילר קדמי שגורם לים המלח להרגיש כאילו הוא מינימום החרמון, למבחן על כבישי נהיגה באלפים כל ס"מ של מרווח גחון משתלם יותר מעוד 50 כ"ס. האמת, השתלם.
וככה בבוקר קריר וסגרירי המתינה R8 כחולה בשדה התעופה של מינכן. טקס ההעברת המכונית קצרצר, לא משהו שהולם את גודל המעמד. "המכונית חונה שם", מצביעה הנציגה המקסימה של אודי ושולחת אותנו לדרכנו בברכת "תהנו".
כפתור START על ההגה מעיר את השובב המגודל ששוכן לו מאחורי אוזן ימין. 10 צילינדרים מתעוררים לחיים בשאגה ורוטטים בזמן שאנחנו מתארגנים לנסיעה. פעימות הבוכנות חסרות סבלנות, הן מזכירות כלב שהביא חזרה מקל או כדור טניס וממתין בדריכות לרגע שתזרקו אותו שנית.
זוחלים ביציאה מנמל התעופה וברגע שהכביש מתנקה מתנועה ותמרורים אנחנו נזכרים למה אנחנו כל כך אוהבים את המנוע הזה. נכון, הפעם אנחנו עם הגרסה החלשה, עד כמה ש-570 סוסים יכולים להיות עגלות, ועדיין הצליל פה נפלא ומשתנה ככל שמטפסים במעלה הסל"ד.
האמת, בטורים נמוכים זכרנו שהיה לו סאונד קצת יותר מוצלח, אולי זה הזיכרון שלנו או רכב המבחן שכבר עבר עיתונאי רכב אחד או שניים. אבל המנוע הזה הוא כמו תזמורת פלהרמונית טובה. זה אולי מתחיל בכמה כינורות אבל כשהמחט הדיגיטלית עוברת את 3,000 הסל"ד הצ'לו והקונטרבס מצטרפים. איפשהו אחרי 6,000 סל"ד התופים, החצוצרות והגונג מגיעים. הסאונד האנמי הופך לגרגור שמגיע לקרשנדו של יבבות בוכנה. תענוג אמיתי.
ועכשיו אנחנו, ממש כמו הכלב הנלהב, מחכים בחוסר סבלנות לישורת הפנוייה הבאה שמישהו יזרוק לנו.
ביקורת תקשורת
המנוע נהדר אבל המיקום שלו, במרכז המכונית, מעניק ל-R8 את היכולת להסתובב סביב מרכז המאסה שלה בזריזות. בכבישים המפותלים של האלפים המנוע המרכזי הופך את כל יחסי ההיגוי, שלדה ונהג (או נהגת) לחוויה שונה ממה שאתם מכירים ממכוניות רגילות.
זה כמו בריקוד, יש שניים. הצד שאמור להוביל בסדר סך הכל, היא לעומתו עובדת בזה לפרנסתה. היא מבינה כל רמז וצופה כל מהלך. כדי להיכנס לסיבוב כל מה שצריך זאת הרפייה קטנה מדוושת התאוצה וקורטוב של היגוי והיא תצלול לתוך הסיבוב בנחישות ששמורה רק לחי"רניקים ביציאה מנמ"ר.
הכל מתחבר ביחד. פקודות ההיגוי, העברת המשקל מצד לצד ואולי מעל הכל, הסיפור שמספרת השלדה לישבן. פה מתגלה גרסת ההנעה האחורית במיטבה. נכון, היא אוחזת פחות ביציאה מהסיבובים אבל היא מפצה על כך עם נכונות מוגברת להיכנס אליהם. היא גם יותר קלה והתחושה זריזה יותר. בניואנסים הקלים שבין הגרסאות היא מרגישה כמו רקדנית סלסה אל מול אחת שלמדה לרקוד ואלס.
בסיבובים המהירים שבתחילת מעבר ההרים אליו אנחנו מטפסים, היא משנה כיוון כאילו היא קוראת את הכביש לפנינו. היא זורמת בין הסיבובים כמו המים בנחל שיורד מההר.
לעומת השלדה המעולה, בכל הקשור למשוב, ההגה מקבל ציון טוב בלבד. בכל מכונית אחרת הוא כנראה יבלוט לטובה אבל בחבילה כל כך שלמה וכשהמתחרות מציבות רף גבוה, כמות התקשורת שלו לא עומדת בציפיות. דיוק מאידך באמת שלא חסר, והוא יאפשר לכם לקבוע כמה מילימטרים מנקודת ההשקה של הסיבוב לשים את הגלגל.
ה-R8 תובענית. היא רחבה ובכבישים הצרים צריך להיזהר ממעקה אבן ערמומי או חובבי נהיגה אחרים נלהבים לא פחות. צריך להיזהר אף יותר בתחילת הדרך כאשר רק לומדים את הצעדים הראשונים. בשלב שבו ההרגלים הישנים שמורים בשרירים. בפעם הקודמת שהיינו בכבישים האלו, היינו עם מכונית חשמלית גדולה וכבדה. כל הפעולות צריכות להיות ברורות והחלטיות. באחד הסיבובים הראשונים עם ה-R8 דוושת התאוצה נרמסה, התוצאה, זנב שנשלח לו החוצה מקו הסיבוב וכמה דפיקות לב נוספות. למדנו.
אחרי למידה מספקת אפשר להכריז. גרסת ההנעה האחורית נושכת יותר מאחותה, זאת עם הקוואטרו, אבל עדיין, היא לא תובענית וסוחפת כמו הטובות שבקטגוריה. במקום בו מכוניות כמו פורשה GT3, מקלארן ופרארי יושבות סביב אותו שולחן לדרינק של בנזין לא בטוח שזאת ביקורת.
פרידה ועוד חצי פרידה
עוד ב-2019 כשבחנו את ה-R8 ספיידר היא הוכיחה את עצמה כמכונית על אבל כזאת שאפשר לתפור איתה מרחקים. היא לא נוקשה מדי ותעביר אתכם בשלום גם כבישים משובשים. צריכת הדלק שלה לא מאוד מרשימה אבל מפתיעה במהירויות גבוהות. זאת מכונית שיכולה לנסוע 500 ק"מ כשאתם מרחפים על האוטובאן ב-200 קמ"ש. ובכלל הנסיעה במהירויות גבוהות על האוטובאן היא ממש חלק מהחוויה. נראה שכמו ה-R8 גם החוויה הזאת תלך ותעלם עם השנים.
יותר ויותר מכוניות ספורטיביות נעלמות לנו לאחרונה. זה תוצר מחושב שנובע מחקיקה מאוד קשוחה באירופה כנגד מכוניות מזהמות. זה לא פוגע רק במכוניות על עתירות סמ"קים כמו ה-R8 אלא אפילו בגרסת ה-2.0 ליטר של מאזדה מיאטה.
הפרידה מה-R8 היא פרידה מתקופה ומחוויה. במקום המכונית הרועשת והלא מתפשרת מגיעות מכוניות לא מתפשרות מסוג חדש. קחו לדוגמא את ה- GT e-tron RS החשמלית של אותה החברה. היא חזקה יותר, מאיצה מהר יותר ותעשה את זה בלי לפגוע בסביבה (לפחות אם לא שאלתם כמה מזהם תהליך הייצור). היא כמובן גם כבדה יותר ותספק חוויית נהיגה מופרעת בדרכה אבל הרבה פחות מדוייקת - לפחות בנקודת הזמן הזאת.
וממש בהקשר הזה הבחירה של מהנדסי אודי להיפטר מההנעה הכפולה והכוח לטובת חוויה מדוייקת וחדה הופכת בהירה כמו שמש בצהרים. בכל מכונית חשמלית ספורטיבית מבית המותג בעתיד יהיה יותר כוח ותהיה הנעה כפולה. לעומת זאת, בשביל המהנדסים האלו, שמתעסקים בגלגלי זיזים, מצמדים ודברים אחרים שאוטוטו יעלמו מהעולם, זאת הזדמנות אחרונה להוכיח כמה היכולות והניסיון שלהם גבוהים.
התוצאה, המכונית הכי מהנה של המותג בעשור האחרון לפחות. חוויה אמיתית שמזכירה לנו למה מכוניות צריכות מנוע גדול, סאונד מענג ומשקל נמוך מ-2 טון.
על הצד הטכני: אודי R8 הנעה אחורית
מנוע: בנזין, 5,204 סמ"ק, 10V, עם 570 כ"ס ב-8,100 סל"ד הספק, 56 קג"מ מומנט ב-6,400 סל"ד
תיבת הילוכים: אוט', מצמד כפול, 7 הילוכים, הנעה אחורית
ביצועים: 3.7 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 328 קמ"ש מהירות מרבית
צמיגים: ק'- 245/35 R20, א'- 295/35 R20
משקל: 1,595 ק"ג
מחיר: 144 אלף יורו
אהבנו: ביצועים, מנוע, התנהגות
לא אהבנו: היגוי, נגמר