זה היה מפחיד ומענג בו זמנית ובאותה מידה, בוקר הנהיגה שלנו על המסלול התחיל בגשם זלעפות, וכאשר הגיע הזמן שלי לעלות להקפות על R8 GT האספלט כולו היה טלאים של חתיכות רטובות ויבשות בערבוביה. וזה לא שאי אפשר לנהוג על מסלול רטוב, אבל כאשר מתכוונים לנהוג חזק במכונית הנעה אחורית עם 620 כוחות סוס, הדבר האחרון שתרצו זה מסלול שכל פעם אוחז בצורה אחרת עם 3 דרגות אחיזה שמתחלפות תוך כדי פנייה ב-160-170 קמ"ש. זה לשחק "נשיקה-סטירה" כאשר בצד של הנשיקה זו סקרלט ג'והנסון ובצד של הסטירה מייק טייסון.
והמחשבה שרצה לי בראש כל הזמן היא שזה יהיה מאוד לא נעים לדפוק אותה בקיר ב-240 קמ"ש, לא בגלל שהיא עולה כמעט רבע מיליון יורו, גם לא החשש הבריאותי שלי, זו הייתה ההבנה שיש רק 333 מכוניות כאלו בכל העולם ואני ממש לא רוצה להיות זה שיהיה אחראי לכך לצמצום הסד"כ ל-332. אגב, אני לא יודע מתי ואם תצליחו לשים יד על R8 GT מהסדרה המוגבלת הזו, אבל אם כן תוודאו שאלו לא מכוניות מספר 32, 56 או 61 נראה לי שעם אלה אנחנו נהגנו מסלול ובואו, הם עבדו קשה מאוד...
היסטוריה בקצרה: בעסקת החבילה של רכישת למבורגיני על ידי פולקסווגן ב-1998 התועלת ההדדית הייתה ברורה, אודי שרצתה לחזק את הנחשקות הספורטיבית שלה תקבל גישה ליצרנית מכונית העל האיטלקית. למבורגיני שרצתה לחזק - פשוטו כמשמעו - את היכולת שלה לבנות מכוניות שלא מתקלקלות ומחזיקות מעמד תקבל גישה לידע של קבוצת פולקסווגן. WIN WIN לשתי היצרניות, ובעיקר WIN WIN לשוק שקיבל את מכונית העל הראשונה של אודי ה-R8. כאשר הדור הראשון חולק שלדה עם הגייארדו והשני עם ההוראקן ושניהם עושים שימוש בגרסאות הבכירות במנוע ה-V10 האטמוספרי עם 90 מעלות בין הצילינדרים, בנפח 5.2 ליטרים, שגם הוא מגיע מלמבורגיני.
עכשיו חשוב להבין, כל אחד מהרכיבים שבמשפט הקודם ראוי ורצוי שיוסבר. וזה קורה הכי טוב כאשר עומדים ליד המכונית הזו. אז קודם כל הצליל, ל-V10 יש צליל ייחודי משלו, זה לא הפיץ' הגבוהה והצרחני של מנוע V12 וזה לא הרעם המתגלגל ב-V8, שתי תצורות מנועים נהדרות, אלא שה-V10 משלב את שני הדברים האלו ביחד להמהום עצבני בסל"ד סרק ולשאגה רייסרית תחת עומס מלא. 90 המעלות אומרות שהוא בעיקר מנוע די שטוח, ושאפשר לשים אותו מאוד נמוך באמצע המכונית ונמוך זה טוב כאשר אתה רוצה לזוז מהר על מסלול. על הקטע של 5.2 ליטרים אטמוספרי באמת שמיותר להרחיב, אבל אומר זאת כך: כאשר כולם רצים להרכיב מגדשי טורבו על מנועים בנפח בקבוק שתייה קלה שאתה גומר בארוחה, אודי שמה על השולחן חתיכת ג'ריקן, הוא מלא בנזין ולנו חילקו כרגע מצית.
במהדורה הזו, האחרונה בהחלט של ה-R8 שנקראת GT אודי שמה את הגרסה החזקה ביותר של המנוע הזה, עם 620 כ"ס, זו לא הפעם הראשונה שהמנוע הזה פוגש את ההספק הזה, זה כבר קרה ב-2019, אבל זו הפעם הראשונה בה הם מחברים את כל הכוח הזה רק לגלגלים האחוריים. נילס פישר, המנהל הטכני של הפרויקט הזה מסביר לי שיש פה מסר מאוד מתוחכם, אודי יודעים שעם הנעה כפולה, המכונית הזו יכלה לזנק מהר יותר ולהקיף מסלולי מירוצים בפחות זמן - אבל הפעם, עם מהדורת הפרידה הזו הם לא מכוונים לילדים שמשווים נתוני 0-100 וזמני הקפה, אלא לנהגים אמיתיים. הם רוצים לסיים את הסיבוב שלה עם מכונית שקרובה למאפיינים של מכונית ה-GT3 שמתחרה במירוצים, הם רוצים מכונית שתהייה הביטוי הכי קרוב למכונת הנהיגה שה-R8 הייתה יכולה וצריכה להיות.
נהגתי כבר ב-R8 עם ההנעה הכפולה, היא הייתה מהירה, היא הייתה מדויקת, היא הייתה מכונית העל הכי קלה להוציא ממנה ביצועים - וזה כל כך הוריד לי ממנה.
כאן, על המסלול בספרד היא החזירה לי את החיוך. בגרסה הזו, עם הנעה שהולכת לאן שהנעה במכונית ספורט אמיתית צריכה ללכת, עם המנוע במיקום המרכזי והמאתגר שלו, עם משקל של 1,570 ק"ג בלבד - ותכניסו לראש - לא הכוח, אלא ההגה, השלדה הבלמים והמשקל הם הדברים הכי חשובים במכונית מהנה לנהיגה. מהירות היא יחסית, ותמיד תהייה אחת עם עוד 5, 10, 50 או 200 סוסים שלא באמת לוקחים אתכם לשום מקום, אבל תזמורת של כל שאר הרכיבים - או, כאן אתם כבר עושים מוזיקה. וכשמדברים על רכיבים, אני מדהיר פה מכונית שחולקת 60% מהרכיבים שלה עם מכונית המירוץ של אודי שמשתתפת במירוצי הסיבולת הקשים בעולם.
כל העסק הזה מנגן על המסלול כמו חלום, הכל ישיר, מהיר, חד. עם הגלגלים ממש בפינות שלה, עם יחידות קפיץ-בולם משולבות (קוילאובר), עם מרכז כובד נמוך כל כך וחלוקת משקל אידיאלית הכל פה עובד יחד איתך הנהג. היא תגיב בחדות לכל פקודת היגוי, לכל שחרור מצערת, לכל חזרה לגז, הבלמים הקרמיים שלה ישתלו אותה בכל בלימה חדה (ועל המסלול הרטוב היא תגיב גם בריקוד שיגרום לכם לשקשק מפחד). ואני יודע שאמרתי שמהירות היא רק תוצר הלוואי, אבל איך שהיא עוברת מ-140 קמ"ש ל-160, 190, 220 וצפונה באותה מהירות שמשפחתית רגילה מאיצה מ-80 ל-120 קמ"ש... הקיטועים היחידים הם של העברות ההילוכים של התיבה כפולת המצמד שרק אלוהים והמהנדסים של אודי יודעים איך היא לא מתפרקת לחתיכות.
אהבתם את ה-R8 GT? נסו גם את הכתבות האלו:
- פורשה 911GTS במבחן מקומי: חלום כחול
- אסטון מרטין ואנטג' V8: סיבוב ברכב חברה של בונד
- מזראטי MC20: היינו הראשונים לנהוג עליה על המסלול
- פרארי 296 בנהיגה ראשונה: שמים את הכיף במרכז
האם היא מושלמת? לא, ממש לא. עם כל הכבוד לקיט האווירודינמי עם כנפוני סיבי הפחמן, לחישוקים הקלים באופן לא נתפס, למושבי הבאקט מצופי האלקנטרה, יש לה חוליה חלשה והיא נמצאת באחד המקומות הכי חשובים לנהג -ההגה. אני אחטא כאן בהתבטאות מיזוגנית מאוד, אבל אין לי דרך יותר טובה להסביר את מה שלא אהבתי בה. ה-R8 GT בנקודות הקצה שלה היא כמו בחורה מדהימה, שנראית מעולה, עם טעם פצצה במוזיקה, נימוסים נהדרים, שלא מעירה על זה שיש לך יותר בגדים על המיטה מאשר בארון, שלא מזכירה כל חצי שנה שצריך לתקן את הרשת בחלון - אממה, כשאתה רוצה לדבר איתה - הגברת שותקת. עם מכונית משוחחים עם ההגה, לא באמצעות המנוע, לא הדוושות, לא מערכת המולטימדיה ולא המושבים - וכאן ההגה לא מספיק טוב כדי להיות הפרטנר שהוא אמור להיות. וקל להאשים את הסיפור הזה של חוסר משקל על הגלגלים הקדמיים, רק שבעולם בו קיימת פורשה 911 עם מנוע אחורי והיגוי שגורם לך לבכות מרוב אושר - קשה לקבל את התירוץ הזה.
במסגרת יום הנהיגה הזה היה לא רק מסלול, אלא גם מגרש גדול שבו התאפשר להתנסות בסשן דריפטים. הנה המכונית, אלו גבולות הגזרה, ואתה מוזמן לחנג'ר לצמיגי המישלן פיילוט ספורט קאפ 2 האלו את הצורה. באודי R8 GT זו משימה מאוד טריקית, קודם כל כי למרות כל הגומי הזה, ל-620 הסוסים שלה אין בעיה לקרוע את האחיזה שלהם כמו כלום. היא טריקית כי עם מנוע מרכזי והנעה אחורית צריכים להיות מאוד מדויקים במנות הגז ששולחים אחורה. יש פה קונץ-פטנט חביב שמאפשר לבקרת המשיכה לשלוט ברמת ההחלקה ב-7 דרגות שונות. החל מפסיעה עדינה ועד דלא ידע. הבקרה ששולטת על אספקת הכוח מהמנוע עושה את זה על סמך המידע מחיישני המהירות בגלגלים, זווית ההיגוי, המצערת וההילוך בו המכנית נמצאת - בכל הזמן הזה אצלי בראש מתרוצץ קוף מתופף ועל הפנים חיוך מטומטם לגמרי. עד שינוי הכיוון, שם היא העיפה לי סטירה כזו...
לצורך ההשוואה נהגנו במגרש המשחקים הזה גם באודי RS3 פרפורמנס, גם פה גרסת ביצועים מוגבלת ל-300 יחידות עם 407 כ"ס ושלל שישו ושמחו. אבל ל-RS3 יש גם עוד טריק - היא עם הנעה כפולה ועם מה שנקרא rear torque spliter, שיודע לשלוח כוח לכל גלגל בנפרד על מנת להקל על החלקות כוח. פה זה פתאום נעשה משחק ילדים. פליק קטן על ההגה, תן גז כמו מחורע והמכונית יוצאת להחלקות כוח נשלטות להפליא.
זה היה יום ארוך וגדוש. עברנו מנהיגת מסלול ב-R8, להקפות מהירות ב-RS3 פרפורמנס, לכמה הקפות באודי R8 שמתחרה במירוצי הלה מאן מטעם היצרנית, שמי שנהג אותה היה פרנק סטיפלר (שכדי להבין במה מדובר חפשו סרטונים שלו במירוצי קלאסיות בגודווד - frank stippler goodwood ופשוט תישענו אחורה), משם הריצו אותנו למגרש הדריפטים ממנו יצאנו עם סחרחורת, ספק משאיפת עשן ספק מרוב ספינים מלווים בצחקוק מטופש.
ובסוף, כאילו כל זה לא היה מספיק, אז את הדרך למלון אילצו אותנו לעשות באודי TT RS, בחיי שלא משלמים לי מספיק בשביל העבודה הזו.
ותכל'ס, בינינו כן? רק כדי לקבל פרופורציות ה-TT RS מכונית קטנה עם 400 סוסים, מנוע 5 צילינדרים בנפח 2.5 ליטרים והנעה כפולה, עם 3.7 שניות ל-100 ו-280 קמ"ש מירביים, היא פחות או יותר המכונית הכי נורמלית ביום הזה. והיחידה שגם רלוונטית אלינו בישראל מכל המהדורות המיוחדות שהיו פה.
עכשיו, כל עוד הכביש רגיל, היא עוד קופה קטנה ומהירה מאוד, קצת רועשת, צעקנית, לא מאוד נוחה, אבל כאשר מגיעים לקטע מפותל שכאילו נשלף מתוך סטייג' ראלי מטורלל - אוהו. הדבר הקטן והזועם הזה מפצח את הפיתולים כמו פטיש 5 קילו שיורד על כוס קלקר. כל ישורת קטנה היא הזדמנות להוריד את הרגל על הדוושה לתאוצות ביניים שבהם היא מתפוצצת קדימה, רק כדי להגיע לממתק בסוף שלה - פניות ימין-שמאל-ימין-שמאל בקצב שמעט מכוניות יעשו. למעשה, בשלב מסוים ממש תפסתי את עצמי ברגע לא אופייני של אחריות אומר לקולגה שיושב לי על הזנב כמו בקרב אוויר "אנחנו חייבים לרווח קצת ביניניו, כי הקצב פה פסיכי וזה עוד ייגמר רע מאוד. עדיף שתתרחק כדי שאם נדפוק מכונית אחת תישאר לנו השנייה לחזור איתה למלון".
בדרך כלל אירועי נהיגה שמארגנות יצרניות רכב לדגמים נועדו לבשר על רכב חדש, על בשורה שמגיעה לשוק, התחלה של משהו. זו הייתה הפעם הראשונה בה הגענו לנהוג במכונית לראשונה שבה הבנתי מהר מאוד שזו לא חגיגת קבלת פנים אלא מסיבת פרידה, אולי לוויה מאחת התענוגות האחרונות, המוחלטות של חווית הנהיגה במנוע בנזין גדול, פראי ולא מתנצל. וזו הפרידה של אודי מדגם שבשני דורות על פני 12 שנים וב-40 אלף יחידות הביא או אודי בדיוק לאן שהיא תכננה להגיע, כאשר חטיבת הספורט שלה כיום מייצרת לפחות בשתי קטגוריות, עם ה-RS3 וה-RS6 שתי מכוניות שהן בעיני הטובות בקצה העליון של מכוניות שנראות נורמליות ומיועדות למשוגעים.
אם שעון זהב הוא מתנת הפרישה הקלישאתית ביותר בעולם, באודי העניקו כאן יהלום מלוטש. תודה ושלום.