מחיר משוער: החל מ-250 אלף שקל לגרסת הבסיס
מתחרות: מאזדה מיאטה, ב.מ.וו Z4, פורשה בוקסטר (בתפיסה)
אהבנו: ביצועים, נוחות, אבזור
לא אהבנו: גימיקים, הנדסת אנוש, משקל
פריז ופרבריה שבוע לפני חג המולד, יש פה את כל הקלישאות. הרחובות מקושטים, עצי אשוח בכל פינה, שווקי חג מולד שמוכרים כל דבר גדול מספיק כדי להדפיס עליו אייל, אשוח או את סנטה קלאוס. גם הבתים מקושטים בשרשראות, כדורים צבעוניים, וגם עליהם בובות של סבא סנטה מטפס אל הארובה עם שק מתנות על גבו. יש הכל חוץ מדבר אחד - שלג. הרכיב המרכזי בכל תמונה שאתם מציירים בראש של חג המולד באירופה לא נמצא פה.
עכשיו תביטו ב-MG סייברסטר. היא כל דבר שמכונית ספורט דו מושבית פתוחה אמורה להיות: נמוכה, מעוצבת כמו חץ שלוח, זריזה, מסובבת ראשים, פרסומת לחיים הטובים, יש בה הכל חוץ מדבר אחד - מנוע, אחד ששותה בנזין, שמפיק צליל ורעידות. הרכיב המרכזי בכל פעם שאתם מדמיינים מכונית ספורט אמיתית - כמו השלג - לא נמצא פה.
אבל חג זה חג, ומכונית זו מכונית אז אנחנו שמים בצד את כל הדעות הקדומות שלנו על מכוניות ספורט, על מכוניות סיניות, על MG, על חשמל ועל איך זה שסנטה קלאוס, טיפוס שמנמן חובב עוגיות ג'ינג'ר מצליח להיכנס דרך הארובה - ויוצאים לנהוג.
עיצוב: הפעם הראשונה שראינו את הרעיון של MG למכונית רודסטר הייתה ב-2021 בתור מכונית קונספט היא הייתה אמורה להיחשף עוד ב-2020, אבל כולנו זוכרים מה הגיע מסין ב-2020. רמז, זו לא הייתה רודסטר. המכונית עצמה אגב כבר הייתה בפיתוח על ידי המרכז הטכני של SAIC (חברת האם של MG) שנמצא בבריטניה ושם גם עוצבה המכונית.
לא מדובר בעוד חשמלית. רודסטר הייתה הסמל המסחרי של MG כמעט מהרגע שוויליאם מוריס פתח את הגראז' שלו בשנות ה-20 של המאה הקודמת. מה-TC וה-TD שלפני מלחמת העולם השנייה, ה-MGA וה-MGB שאחריה ועד ה-MGF של שנות ה-90, כולן היו מכוניות ספורט זולות יחסית, בלי ביצועים יוצאי דופן, אבל עם התנהגות טובה, עלויות אחזקה נמוכות והאופי הנהדר של מכונית ספורט פתוחה. סמל בריטי לא פחות מהמלכה.
בעידן החשמל אין כמעט מכוניות ספורט. פורשה מבטיחה להשיק בוקסטר חשמלית, טסלה החלה את חיה עם הרודסטר, שלא הייתה אלא לוטוס אליז מחושמלת, ואילון מאסק מבטיח כבר כמה שנים טסללה רודסטר חדשה, שעדיין לא הגיעה לייצור. עבור MG, תחת ההנהלה הסינית, רודסטר היא מכונית שהיא חייבת להשיק ולהצליח עימה, כדי להראות שהאימפריה לא נפלה.
כך או כך, התוצאה הסופית בהחלט נאה מאוד. זו לא רודסטר קטנטונת כמו שאנחנו מכירים, אם נשתמש במאזדה MX5, פורשה בוקסטר או ב.מ.וו Z4 כמצפן לפרופורציות. הראשונה באורך של 3.9 מטר, השנייה עם 4.39 והשלישית עם 4.32 מטר ובסיס הגלגלים שלהן הוא 231 בראשונה ו-247 בשתי הגרמניות. עכשיו ה-MG היא מכונה של 4.53 מטר לאורך ובסיס גלגלים של 269 ס"מ. ושוב, רק כדי לשים דברים בהקשר - יונדאי טוסון הוא באורך 4.51 מטר ובסיס הגלגלים שלו קצר ממנה בס"מ אחד. הטהרנים יגידו שרק המספרים האלו כבר דוחקים אותה מההגדרה של רודסטר כמכונית קטנה.
אין פה שום ענייני נוסטלגיה או רטרו. יש פה חזית מחודדת מאוד, עם שלל כונסי אוויר שממשיכה ל"מכסה אין מנוע" ארוך, קורות גג בשיפוע חד, צללית עם דלתות חלקות וכנפוני זרימת אוויר קטנים בתחתית ועד זנב דרמטי עם ספויילר מובנה וקימורים עגלגלים באחוריים שלה. המיקום של הגלגלים בפינות המרכב מעניק לה יציבה ספורטיבית מאוד ובניגוד להמון מכוניות פתוחות, גם עם גג סגור היא נותרת נאה מאוד ולא נראית כמו אוטו עם כובע מצחיה.
תא נוסעים: לפני תא הנוסעים, הכניסה לתא הנוסעים. הזכרתי את הדלתות החלקות, ובכן הן חלק מהגימיק הראשון של המכונית הזו - דלתות מספריים - כן, כמו שהיו פעם בלמבורגיני.
לחיצה על כפתור בשלט או על הדלת והן יעלו באלגנטיות מעלה ויאפשרו כניסה נוחה למכונית. היתרון הפרקטי - כל מי שהחזיק מכונית קופה או פתוחה יודע שהדלתות שלהן גדולות מאוד וזה לא ממש נוח בחניות. הדלתות האלו תופסות פחות מקום לרוחב כאשר הן נפתחות. לגבי הגובה, אל תהיו קטנוניים - הן יצטרכו לפחות 1.8 מטר פנויים כדי לאשר לכם לפתוח אותן. יש גם חיישנים המוטמעים בדופן הדלת שימנעו ממנה להיפתח אם הם מזהים מכשול בצמוד אליהן.
המופע פתיחה שלהן נאה מאוד, אבל שני דברים: 1. לא כולם רוצים ולא לכולם מתאים להפוך לאטרקציה הסביבתית בכל מקום. 2. טקס הנפת הדלת, ארוך מדי. אם אתם ממהרים לרכב ביום גשם - תשתדלו לעשות את זה מתחת לגג.
סביבת הנהג פה מאוד "רודסטרית" בתפיסה שלה, הנהג יושב במושב ספורטיבי ועטוף כולו במכונית בעיקר בזרות הקונסולה המוגבהת והעבה בינו לבין הנוסע. איכות החומרים מעולה וגם ההרכבה טובה מאוד. בכלל יש פה הרבה מחשבה על החומרים והנראות של התא. מההגה יש שליטה על התצוגות במסכי הצד, בקרת האקלים, המולטימדיה, כפתור אדום למצב ה"סופר ספורט" וכפתור גישה למערכות הבטיחות, מאחורי ההגה ה"מנופי הילוכים" הם למעשה כאלו ששולטים בימין על מעבר למצבי הנהיגה השונים ובשמאל ברמת הבלימה הרגנרטיבית.
יש קיצורי דרך על כפתורי מגע עם פידבק בראש הקונסולה המרכזית, סוללת כפתורים של בורר ההילוכים ושני מחזיקי כוסות. בזכות המימדים הנדיבים יחסית, מאחורי המושבים יש מין מדף קטן ושתי רשתות לחפצים קטנים שתרצו איתכם בתא.
המושבים נוחים מאוד, אם כי תנוחת הנהיגה לא הייתה נמוכה מספיק כפי שאני מצפה ממכונית רודסטר, תוצאה של מיקום הסוללות בתחתית הרכב. הראות החוצה מופרעת על ידי קורות קידמיות עבות מאוד. אבל במכונית פתוחה, זה גם מה שאמור למנוע מהראש שלכם לפגוש בכביש. אז אני חושב שזה מחיר סביר לשלם.
משם ואילך, צר לי, אבל אין לי הרבה מילים טובות לגבי הנדסת האנוש. מערך המסכים שמסודרים סביב הנהג אמורים להעניק סוג של תצוגה פנורמית. הבעיה היא שאת המרכזי רואים היטב דרך ההגה, השניים בצדדים מוסתרים על ידי ההגה או הידיים, גרוע יותר - אחד מהם הוא של הניווט והוא גם קטן ואם צימדתם נייד ועולה בו הודעה היא תופסת בערך שליש ממנו.
אני מצטער, אבל אם לא היה בן אדם אחד שהרים דגל ואמר: "חבר'ה, זה דרעק הסידור הזה, אי אפשר ככה", אני לא יודע מה לומר. הלאה, מסך רביעי שאחראי על בקרת האקלים ומערכות הרכב נמצא בתחתית הקונסולה. עכשיו, אנחנו גם ככה מתעבים את המעבר הכולל למסכי מגע לתפעול בקרת אקלים, אז גם לשים אותו שם, הכי רחוק מהמקום שבו צריכות להיות העיניים?
מי אתם האנשים שתכננו את המכונית הזו והאם נהגתם אי פעם. אגב, רואים את "ידית הפניקה" של הנוסע? מאוד שימושית אבל מונעת כל גישה מעשית שלו למסך המולטימדיה. אפשר להגיד שאם מישהו כבר נחוש לחיות עם מכונית שיש לה רק שני מושבים מה זה עוד כמה דברים לא נוחים, אבל זה לא צריך היה להיות כך.
תא מטען: הפתעה נעימה מחכה מתחת לפתח תא המטען, 250 ליטרים זה לא רע למכונית דו מושבית פתוחה (כמה זה טוב? במאזדה MX5 הנפח הוא חצי מזה). בניגוד לחשמליות אחרות, בחזית שלה אין עוד תא מטען וזאת למרות החרטום הארוך מאוד שלה. מה שכן יש שם אלו פתחי השירות למצבר והנוזלים.
אבזור: נקודת זכות משמעותית בסייברסטר. המכונית הזו מגיעה עמוסה באבזור כבר מגרסת הבסיס שלה, כשאין כל כך מה להוסיף לה. לפחות בשווקים בהם היא משווקת והמפרט אותו קיבלנו מראה שהיא עמוסה בכל טוב. ממושבים מחוממים וחשמליים, קישוריות אנדרואיד ואפל, תאורת אווירה, בקרת אקלים מפוצלת, חישוקי 20 אינץ', מערכת שמע של BOSE, אפליקציה, שליטה קולית, אפשרות הפעלה של מכשירי חשמל מהרכב (V2L) ועוד. ככל שהבנו, האופציה היחידה בתוספת תשלום היא גג בצבע אדום. במערכות הבטיחות יש בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית, התרעת רכב ב"שטח מת", זיהוי תמרורים, מצלמות 360, התרעה על תנועה חוצה מאחור, התרעה על פתיחת דלת בזיהוי רכב חולף.
ביצועים: הסייברסטר מגיעה בשתי גרסאות, שתיהן עושות שימוש באותה סוללת 77 קוט"ש. בגרסה הראשונה הנעה אחורית עם מנוע בודד ו-340 כ"ס שם היא מאיצה ל-100 קמ"ש ב-5 שניות הטווח שלה הוא הארוך מבין השתיים ומוצהר על 507 ק"מ. אנחנו נוהגים בגרסה החזקה יותר שמוסיפה עוד מנוע ויחד עם האחורי הם מייצרים 510 כ"ס ו-73.9 קג"מ. התאוצה כאן היא 3.2 שניות מכאיבות בצוואר ל-100 קמ"ש. המהירות המירבית מוגבלת ל-200 קמ"ש. הטווח מתקצר ל-443 ק"מ.
עד כאן מספרים. על הכביש מקבלים מכונית שכמו כל החשמליות המהירות מאוד כיום, דורשת מהנהג הבנה של מימדי הזמן והמרחב. אחרי בחירה במצב סופר ספורט, ביטול הנהיגה בדוושה אחת ובקרת היציבות, אפשר להכניס אותה למצב "בקרת שיגור". ללחוץ על דוושת הבלמים וה"גז" במקביל, לקבל חיווי של רקטה קטנה בלוח המחוונים, לעזוב את הברקס ולעשות שריר בצוואר, כי אחרי מאיות שנייה של התגלגלות ראשונית היא משתגרת ל-100 קמ"ש בתנופה אדירה.
זה ככה גם בתאוצות ביניים, כלומר, הזמן שאנחנו, בראש הפרמיטבי שלנו חושבים שייקח לנו לעבור מ-80 ל-120 קמ"ש הוא X? המכונית הזו עושה את זה ברבע ממנו. כל חצי שנייה נוספת על הדוושה והמהירות כבר ב-140, עד שהבנת את זה נשקנו ל-160 ואחרי כמה פעמים הפסקתי, כי הצרפתית שלי גרועה והאנגלית של הצרפתים גרועה אפילו יותר בחלק מהמקרים, לא רציתי למצוא את עצמי מסביר את המתמטיקה הזו לשוטר.
צריכת חשמל וטווח: קשה להקיש משהו על החיים האמיתיים עם המכונית הזו בכל הקשור לטווח וצריכת חשמל על סמך הנהיגה שלנו שם. הנתון הגבוה ביותר אותו ראינו היה כ-320 ק"מ, אולם שוב, הנהיגה לא הייתה רגילה והמעלות בחוץ שהיו בתחום הספרות הבודדות מעל ה-0 גם הן עושות שמות בטווח של החשמליות. נמתין לנהיגה המקומית. קצב הטעינה המהירה עומד על 144 קילוואט.
נוחות והתנהגות: בכל הקשור לנוחות, הגישה הבסיסית כלפי מכונית כזו היא ציפייה לקרש מרסק חוליות, נוקשה, קשיח ומרצד. הסייברסטר היא ממש לא כזו. אין לה בולמים אדפטיביים, יש לה סידור של עצמות עצה מלפנים ורב חיבורי מאחור ונוחות הנסיעה הייתה ממש מפתיעה לטובה. למעט שברים קטנים שמורגשים, וכאן זו אשמת החתך הנמוך של הצמיגים 40 מלפנים ו-35 מאחור על חישוק 20 אינץ', השיכוך עצמו היה טוב מאוד עבור מכונית ספורט.
בידוד הרעשים עם גג סגור גם הוא מפתיע, אפשר לנהל שיחה נינוחה גם הרבה מעל ל-100 קמ"ש ואת זה אי אפשר לומר על הרבה מכוניות פתוחות. השימוש בבלימה הרגנרטבית בעוצמותיה השונות וגם במצב הנהיגה בדוושה אחת נעימות מאוד. ולמעט המבטים מסביב, אפשר לחשוב שאנחנו נוהגים במכונית רגילה לגמרי ולא בחיה עם 510 סוסים ו-3.2 שניות ל-100 קמ"ש.
בכל הקשור להתנהגות נתחיל בהסתייגות. תנאי הנהיגה לא היו מיטביים למכונית ספורט. הכבישים היו לחים בחלק מהמקומות, מוגבלי תנועה לעיתים, והטפוגרפיה השטוחה של סביבות פריז לא באמת מאפשרת תמהיל של כבישים מפותלים ומאתגרים. אבל במספר הזדמנויות בהן דחקנו אותה לתוך סדרות פיתולים מה שמצאנו הוא בעיקר מכונית עם המון אחיזה, יכולת הורדת כוח פנומנלית, היגוי מהיר אבל נטול היזון חוזר ובכלל יכולת גבוהה לנסוע מהר. ברגע שלומדים לבטוח ביכולת שלה לשנות כיוון מעיזים יותר ויותר עם מהירות הכניסה לפנייה ומפחיתים את השימוש בבלמים.
הסייברסטר יושבת נטועה על הקו וגם אם מזינים את המצערת מעט מוקדם היא לא מתבלבלת ורק בקצה תייצר הרחבה מאוד איטית של קו הפנייה בתת היגוי מתון כרוב כפולות ההנעה. ההגה משרטט את קשת הפנייה והיא פשוט עוקבת אחריו, הייתי שמח להיזון חוזר ממנו במשקל כדי להבין כמה אנחנו קרובים למגבלות, אבל הוא שומר על זכות השתיקה.
יחד עם זאת, המכונית הזו היא חתיכת משקולת. 1,985 ק"ג לפני נהג ומטען. זה כבד בחצי טון (!) מב.מ.וו Z4, זה כבד ב-650 ק"ג מבוקסטר בגרסאות הבסיס שלהן, זה פער מופרע של 940 ק"ג ממאזדה MX5 - זה משקל שלא משנה איך תהפכו אותו לא מספק שמץ של אותה קלילות נהדרת של רודסטר אמיתית. עבור מי שבשבילו מכונית ספורט זה יותר מ-0-100 אלא השיג ושיח בפניות, איפה שנוהגים ולא רק "לוחצים" רודסטר אחרת תתאים יותר וכנראה שגרסת ההנעה האחורית תתאים יותר מזו הכפולה, למרות שהיא מפחיתה בסך הכל 100 ק"ג מהמשקל, אולי מאפייני הנהיגה יהיו שונים.
השורה התחתונה
קודם כל שאפו ל-MG, זה באמת רגע שצריך להוריד את הכובע ולומר תודה ליצרנית שבתוך בליל המוני סיניות משוכפלות, חשמליות, מועתקות, שנראה כאילו נחתכו עם אותו חותכן עוגיות של קרוסאוברים יש לה גם כאלו כן? אבל פה - היא נעמדת ואומרת "הסמל שיש לנו בחזית סימל פעם משהו, אנחנו נייצר משהו כזה". זה הרבה יותר ממה שאפשר לומר על יצרניות אחרות שבדרך כלל פשוט מכוונות למכנה המשותף הרחב ביותר.
המכונית הזו צפויה להגיע לישראל ברבעון הראשון או השני של 2025, הצפי של היבואנית הוא למכור כאן 50 יחידות בשנת השיווק הראשונה, 100 בשנייה ו-150 בשלישית. ההשערה שלי לגבי המחיר היא שעליו להיות דומה באופן יחסי לזה שבו היא נמכרת בחו"ל, כלומר להתחיל בגזרת 250-260 אלף שקלים ותוספת של 20-25 אולי 30 אלף שקלים לגרסת ההנעה הכפולה. במחירים כאלו עם הביצועים שלה, למרות כל הביקורת, היא פשוט בלי תחרות כי למרות שהבוקסטר וה-Z4 הן יותר "רודסטריות" ממנה, הן מתומחרות במחוזות הטרלול של 440 אלף לגרסת הבסיס של הבימרית ו-500 אלף שקל לגרסת הכניסה של הפורשה, שהיא מכונית טובה, אבל תעשו לעצמכם טובה ואל תקנו אותה במחיר הזה.
לגופה של סייברסטר, אני מאוד מצפה לנהיגה מקומית בה, ויכול להיות שתנאי ההשקה עשו לה עוול בפן הדינמי ושגרסת ההנעה האחורית תשפר את הרושם בכל הקשור להתנהגות הכביש. אבל הקושי שלי איתה הוא במקום אחר, היא לקחה רעיון בסיסי מצוין של רודסטר, שהקסם שלו תמיד היה - תעשו את זה פשוט, ופשוט תעשו את זה. וקצת העמיסה עליו. זה בתא הנוסעים, זה בהתחכמויות, וזה במשקל. לצורך העניין היא הרבה יותר מכונית GT נעימה ויומיומית הרבה יותר מהמתחרות שהזכרתי, בדיוק באותה מידה שהיא פחות מכונית ספורטיבית מהן. אז כמו רחובות פריז שבוע לפני חג המולד, כל הקישוטים והאביזרים במקום, אבל זה לא זה בלי השלג.
הכותב היה אורח MG בצרפת
על הצד הטכני: MG סייברסטר הנעה כפולה
מנוע, הנעה: חשמלי, כפולה
הספק/מומנט (כ"ס/קג"מ): 73.9/510
תיבת הילוכים: הילוך בודד
מידות:
אורך (מ'): 4.53
רוחב (מ'): 1.91
גובה (מ'): 1.33
בסיס גלגלים (מ'): 269
תא מטען (ליטרים): 249
משקל (ק"ג): 1,985
צמיגים: ק'- 245/40 R20, א'- 275
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 3.2
מהירות מירבית (קמ"ש): 200
טווח (יצרן): 443 ק"מ
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: לא בוצע
בטיחות אקטיבית: בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית, התרעת רכב ב"שטח מת", זיהוי תמרורים, מצלמות 360, התרעה על תנועה חוצה מאחור, התרעה על פתיחת דלת בזיהוי רכב חולף