מחיר (בסיס/רכב מבחן): 180/174 אלף שקל
מתחרים: יונדאי אלנטרה, סקודה אוקטביה, BYD סיל 5 DMI
אהבנו: אבזור, מרווח, צריכת דלק, מחיר
לא אהבנו: תא מטען, נוחות והתנהגות
ציון: 8.5
שנתיים בלבד לאחר שנחתה בישראל מסרה צ'רי 25 אלף מכוניות, שנייה מבין הסיניות רק ל-BYD. למרות שחמישית מהמסירות הגיעו מהדגם החשמלי של הקרוסאובר המשפחתי FX, קשה להגיד שהפחתת פליטות וצריכת דלק היו נקודה חזקה בדגמי הבנזין שלה, ה-FX, הטיגו 7 ו-8. עכשיו זה משתנה.
אריזו 8 היא גם המשפחתית הראשונה של היצרן שמגיעה לאירופה ואלינו, וגם הראשונה שמציגה את מערכת ההנעה ההיברידית נטענת מהשקע, שתגיע בחודשים הקרובים לטיגו 7 ו-8. במקום מנוע 1.6 טורבו, מנוע 1.5 ליטר טורבו, מתוגבר בצמד מנועים חשמליים, בהספק משולב של 347 כ"ס ובסוללת 18.3 קוט"ש. חשוב עוד יותר, הבטחה ל-142 ק"מ לליטר בתקינה האירופית.
היא נוחתת לתוך פלח שוק שמחבק היברידיות מאז ימי יונדאי איוניק הראשונה ב-2016, המשך בקיה נירו, בטויוטה קורולה, וביונדאי אלנטרה שירשה את האיוניק. כבר ראינו דגמי פלאג אין, ואפילו זולים יחסית כמו קיה נירו בתקופות מסוימות, אבל האריזו מייצגת את הטרנד שמעודד הממשל בבייג'ינג עבור מי שעדיין לא בשל לעבור לחשמלית טהורה: מכוניות שמצוידות בסוללה גדולה יחסית, עם טווח רשמי של מעל 100 ק"מ, והבטחה לשמירה על צריכת דלק טובה גם כאשר הסוללה מתרוקנת ברובה. דגמי הפלאג אין מהדור הקודם, MG EHS אנחנו מסתכלים עליך, הציגו צריכת דלק ממש לא חסכונית אחרי שהסוללה התרוקנה.
הסיניות החדשות, לעומת זאת, שעליהן נמנים גם צמד הקרוסאוברים היקרים יותר, BYD סיל U וג'אקו 7 פלאג אין, לא נותנות לסוללה להתרוקן ושומרות תמיד על כ-20% מהקיבולת, כדי להישאר תמיד היברידיות, לטובת צריכת הדלק. בסין הן כבר תופסות כמעט 50% מהשוק, כשהאריזו, במחיר התחלתי של 174 אלף שקל, גם שומרת על מחיר תחרותי מול משפחתיות היברידיות שאינן פלאג אין, כמו האלנטרה (מ-170 אלף שקל בגרסה מאובזרת פחות).
השאלה היום היא כמה האריזו באמת חסכונית והאם היא רלוונטית גם לקהל הפרטי, או רק ללקוחות הליסינג שגם מקבלים הטבת שווי שימוש בסך 1,090 שקל לחודש.
עיצוב: האריזו 8 גדולה יחסית לקבוצה, עם אורך של 4.76 מטר, רוחב של 1.82 מטר, גובה של 1.49 מטר ובעיקר בסיס גלגלים של 2.77 מטר. ממדים של מכונית מנהלים מהדור הקודם, וגדולים יותר מכל משפחתית אחרת. המראה, כמקובל בקבוצה שמרני, עם גריל אמיתי שאינו מתחזה לרכב חשמלי, כיתוב CHERY גדול מאחור וחישוקים מושקעים. אולי קצת צבעוניות הייתה יכולה להציל את המצב, אבל מגוון האפשרויות לצבע חיצוני כולל רק לבן, כסף שחור ואפור בטון נועז.
תא הנוסעים: סביבת הנהג מתקדמת יותר, מזכירה יותר רכב חשמלי, עם צמד מסכי 12.3 אינץ', כרגיל אחד למולטימדיה ולתפעול ואחד כלוח מחוונים. מה שבולט הוא ניסיון מוצלח בדרך כלל להתמודד עם בעיית הנדסת האנוש של רוב החשמליות: חוץ מתפעול דרך המסך יש מתחתיו פס של לחצני מגע למשימות הנפוצות, עוצמת קול, עוצמת קירור וחימום, ועוצמת המזגן, כמו חימום השמשות.
גם תפעול המסך מתבצע מידית אמיתית ליד ההגה, לא מתפריט על המסך. חבל רק שהלחצנים על ההגה, לתפעול בקרת השיוט ומערכת השמע, כמעט לא נראים באור ישראלי, רק בחשכה כאשר הם מוארים.
מושבי הנהג והנוסע מגיעים עם תפעול חשמלי כבר ברמת הגימור הבסיסית, כאשר הלחצנים ממוקמים על הדלת, בסגנון שהמציאה מרצדס. צניעות אינה חלק מהאבזור העשיר. איכות החומרים טובה.
המרווח מלפנים טוב, ומאחור עוד יותר, תוצאה מרווח ברכיים נדיב, רצפה שטוחה ומושב עמוק. המושב גם רחב, אבל מרווח הראש לא מתבלט, בטח בדגם המאובזר עם גג פנורמי שכולל חלון שמש נפתח שבו נהגנו. מאחור יש יציאת מזגן, כפתורים לחימום המושב האחורי, פיצ'ר נדיר במשפחתיות, אבל רק יציאת USB אחת.
תא המטען, לעומת זאת, נראה כאילו הושתל מאיזו יונדאי אקסנט. רק 402 ליטר נפחו, פתח טעינה צר התא עצמו צר. ואין מתחתיו גלגל רזרבי.
קומפורט הבסיסית (174 אלף שקל) כוללת כאמור מסך מולטימדיה ולוח מחוונים בגודל 12.3 אינץ', קישוריות אנדרואיד ואפל, מפתח חכם עם פתיחת תא מטען מרחוק, כבל להפעלת מכשירי חשמל חיצוניים (V2L) , בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות למושבים האחוריים, מושבי עור סינטטי, מושבים קדמיים עם כיוון חשמלי, אוורור וחימום ועוד.
רמת הגימור נובל (180 אלף שקל) מוסיפה מערכת שמע של סוני עם 12 רמקולים (6 בנובל), משטח טעינה אלחוטי מאוורר לנייד, תמיכה חשמלית לגב התחתון וזיכרונות למושב הנהג, אוורור גם למושב הנוסע וחימום למושבים האחוריים, גג שמש חשמלי ועוד.
בטיחות: גרסת הבסיס מגיעה עם 6 כריות אוויר לעומת 10 ברמת הגימור הגבוהה, תוספת של כריות ברכיים לנהג ולנוסע וכריות צד לנוסעים מאחור. מלבד זה, הן זהות וכוללות בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב כולל מניעת מעבר נתיב בזיהוי רכב ב"שטח מת", התרעה על תנועה חוצה מאחור, זיהוי תמרורים ומעבר נתיב אוטומטי בזמן שימוש בבקרת השיוט האדפטיבית. האריזו 8 טרם נבחנה במבחן הריסוק האירופי.
מנוע וביצועים: על הנייר יש לאריזו נתוני הספק חריגים מאוד לקבוצה ולרמת המחיר שלה. מנוע 1.5 ליטר טורבו (143 כ"ס) עם צמד מנועים חשמליים (204 כ"ס) והספק משולב של 347 כ"ס ו-53.5 קג"מ. ההנעה היא קדמית דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 3 הילוכים.
עם הספק כזה אפשר היה לצפות לאיזה 6 שניות מ-0 ל-100, בזמן שהנתון הרשמי הוא 7.8 שניות. אבל לא צריכים להיות קטנוניים. על הכביש האריזו זריזה מכל משפחתית לא 100% חשמלית במחיר שלה, עוקפת מהר, גם במצב חסכון ורגיל, ועוד יותר בספורט. יש איזו שנייה היסוס כשלוחצים חזק על הדוושה, אבל אז היא עפה קדימה.
חשמל: את הסוללה הגדולה אפשר לטעון בטעינה ביתית איטית בקצב של 6.6 קוט"ש או מהירה ב-42.6 קוט"ש. זה אומר כארבע שעות בפועל לסוללה ריקה ב-AC וכחצי שעה ב-DC.
צריכת דלק וחשמל: כרגיל בפלאג אין, הנושא מסובך. על סוללה מלאה הספקנו לעשות 82 ק"מ נטולי פליטה מהאגזוז לפני שהקיבולת הגיעה ל-16% טעינה, המחשב "המליץ" בהודעה לעבור למצב נהיגה חכמה והתניע את מנוע הבנזין. המסלול ככל נהיגה עירונית ופרברית, קצת פקקי יום חמישי אחר הצהרים אבל גם שיוטים ב-120 קמ"ש. נתון נאה, אבל 20% פחות מהבטחת היצרן.
טענו שוב את הסוללה, ויצאנו לנהוג במצב ההיברידי. עד שהסוללה ירדה שוב ל-16% ומנוע הבנזין הוזעק לתמוך כ-150 ק"מ אחר כך, הספקנו לנסוע בצריכה של 50 ק"מ ליטר. 150 ק"מ נוספים הפחיתו את הצריכה הממוצעת ל-25 ק"מ לליטר, כאשר גם בקטע של שיוט קצת יותר לחוץ, 110-120, סיימנו על 20 קמ"ל. נכון, זה רחוק מה-142 ק"מ לליטר שמבטיח היצרן, אבל התקן הנוכחי נראה כאילו נכתב בידי היצרנים. היצרן טוען לטווח של 1.200 ק"מ, עם מכל דלק של 60 ליטר הנתון הזה נשמע סביר בנהיגה לא מתאמצת.
גם בזמנים שהמנוע החשמלי הוזעק לסייע הוא תמיד סיפק מספיק אנרגיה כדי להתקדם וכדי לטעון במקביל לאט לאט את הסוללה, כך שיכולנו לחזור למצב החשמלי לכ-15-20 ק"מ, ושוב לעבור לבנזין. לעומת היברידיות רגילות, כאן הסוללה הגדולה מאפשרת גם כשהיא באיזור קיבולת המינימום לצלוח גם פקק לילי של שעה ו-10 ק"מ (תודה נתיבי ישראל!) על חשמל בלבד. ברוב הנהיגה היינו במצב הטעינה החוזרת החזק ביותר, שאינו חזק מספיק לספק נהיגה בדוושה אחת.
נוחות והתנהגות: דגמי צ'רי שבהם נהגנו עד כה לא הרשימו בסעיף הזה. האריזו קצת יותר טובה. היא נוחה בדרך כלל חוץ משיבושים שגורמים למתלה להיסגר בבום, היא מתנהלת בכבדות בעיקולים, בלי יותר מדי נטיית גוף, אבל גם בלי הרבה חשק. ההגה יכול להיות קל ונטול תחושה, או עם קצת יותר משקל ועדיין ללא תחושה, לבחירת הנהג.
השורה התחתונה: האריזו 8 היא משפחתית חסכונית באמת, תחרות רצינית להיברידיות הקלאסיות מצד אחד, ולחשמליות מצד שני. אין חרדת טווח, אפשר ליהנות מצריכת דלק גם אם לא טענתם כל יום, ובימים של עוד זינוק ביוקר המחיה, מדובר בבשורה טובה ונדירה. בשורה טובה לאור הנטייה של דגמי צ'רי לצריכת דלק גבוה יחסית, וההגעה הקרובה של מערכת ההנעה הזאת לשניים נוספים מהם. עם זאת, לא תיהנו ממלוא היתרונות שלה אם לא תוכלו לטעון אותה כל יומיים שלושה.
תא המטען קטן יחסית, הנוחות וההתנהגות לא מרשימות, אבל האריזו מפצה עליהן בשפע של מרווח, אבזור וביצועים טובים. הרוכש הממוצע מעדיף היום רכבי קרוסאובר וג'יפונים, אבל אלה, גם אם נשתיל בהם מערכת פלאג אין יעילה כזאת, אף פעם לא יהיו כל כך חסכוניים בגלל תוספת הגובה, הגרר והמשקל. האריזו מרווחת יותר לנוסעים מטוסון וספורטאז', ומציעה עלויות שימוש הרבה יותר נמוכות. אתם באמת חייבים לשבת גבוה?
בעוד כמה חודשים תנחת כאן גם BYD סיל 5 בתצורת הנעה ומחיר דומים, ונראה שהסינים הולכים לעשות למשפחתיות ההיברידיות מיפן וקוריאה את מה שכבר עשו לדגמים החשמליים של אותם היצרנים, עד שאלה יתעוררו ויציגו גרסאות משלהם בטכנולוגיה דומה, ובתמורה כזאת לכסף.
על הצד הטכני: צ'רי אריזו 8
מנוע: טורבו בנזין 1.5 ליטר ושני מנועים חשמליים, הספק 347 כ"ס, מומנט 52.5 קג"מ
תיבת הילוכים: אוט', 3 הילוכים. הנעה קדמית
חשמל:
קיבולת סוללה (קוט"ש): 18.3
טעינה איטית (קילוואט): 6.6
טעינה מהירה (קילוואט): 42.6
טווח חשמלי (ק"מ): 105
ביצועים (יצרן):
תאוצה 0-100 קמ"ש (שניות) 7.8
מהירות מרבית (קמ"ש): 185
צריכת דלק (ק"מ לליטר): 142
ממדים:
אורך (מטר): 4.76
רוחב (מטר): 1.83
גובה (מטר): 1.49
בסיס גלגלים (ס"מ): 277
נפח תא מטען (ליטר): 402
משקל (ק"ג): 1,805
צמיגים: 215/55R18
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: לא נבחנה
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב כולל מניעת מעבר נתיב בזיהוי רכב בשטח מת, התרעה על תנועה חוצה מאחור, זיהוי תמרורים ומעבר נתיב אוטומטי בזמן שימוש בבקרת השיוט האדפטיבית
אחריות:
5 שנים או 150 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 150 אלף ק"מ לסוללה