מבחן דרך: יונדאי אלנטרה הייבריד

רגע לפני ההתייקרות הכוללת של המכוניות ההיברידיות, יונדאי מציגה את התשובה שלה לשני אתגרים קשים: טויוטה קורולה והפסקת ייצור האיוניק. נהגנו בה לראשונה בישראל

05/12/2021
מבחן דרך: יונדאי אלנטרה היברידית. קינן כהן
השם הזה הולך איתה כבר 31 שנים, וכמה היא התקדמה מאז(צילום: קינן כהן)

השם אלנטרה (או לנטרה בתחילת דרכו) הוא אחד הוותיקים ביותר בארסנל של יונדאי, הוא הולך איתה לאורך שבעה דורות ו-30 שנים, אבל אני לא מציין את זה כי הוא היה משהו שראוי לזכור (למעשה היו שנים שהוא היה בדיוק ההיפך), אני מזכיר את זה כי אין כמו האלנטרה החדשה כדי לספר את סיפור השינוי שעברה היצרנית הקוראנית הזו ב-30 השנים האלו. מסדאן רבועה עם מנוע של מיצובישי, דרך אבולוציית עיצוב וטכנולוגיות עד הדור הנוכחי שמציג יחידת כוח היברידית ועיצוב חיצוני נועז מאוד.

כי אלנטרה של 2021 היא לא מכונית של מותג המנסה לפלס את דרכו לתוך שווקים מערביים, היא כבר מגיעה מבית שהוא עמוק במיינסטרים ובקונצנזוס של תעשיית הרכב. כמה זה בא לידי ביטוי במכונית?

עוד בוואלה!

יונדאי אלנטרה הייבריד בישראל: מרשימה והמחיר בהתאם

לכתבה המלאה
עיצוב דרמטי שיסובב ראשים לפחות בהתחלה(צילום: קינן כהן)

מראה, תא נוסעים

יונדאי בהחלט מעזה בשנים האחרונות בכל הקשור לעיצוב חיצוני וזה בא לידי ביטוי גם באלנטרה. יש בה מהחרטום של הטוסון ומהפרופיל והאחוריים של הסונטה. המימדים החיצוניים הנדיבים שלה והגג הנמוך בהחלט מעניקים לה אפקט הגעה מרשים, זה יחזיק מעמד כל עוד היא לא תהפוך לאקססורי הרשמי של בעלי הרכב הצמוד.

עם פתיחת הדלת לתא הנוסעים יש רגע ראשון של "וואוו" למראה המרווח והעיצוב. אחרי ישיבה של כמה מאות קילומטרים בו זה מצטמצם ל"בסדר". המרווח עדיין מרשים, הנדסת האנוש טובה בכללותה, אבל רמת החומרים פה לא ממש מתעלה, לוח המחוונים הדיגיטלי מוגבל בתצוגה שלו, היתרון הגדול של מערכת המולטימדיה הוא שיקוף לנייד (אנדרואיד ואפל), הסיפור עם ידית האחיזה לנוסע בקונסולה המרכזית לא ברור והיינו מחליפים אותו בשמחה ביותר תאי אחסון.

אפקט וואוו ראשוני(צילום: קינן כהן)

מושב הנהג מקבל טווח כיוון טוב מאוד וקל להגיע לתנוחת נהיגה טובה. זה של הנוסע לא מתכוון לגובה. מראות הצד מעט קטנות ממה שמקובל במכוניות ותמיד יש פשרה בין הצורך לכוון אותן נכון לבין מה שתראו בהן, הראות אחורה מוגבלת בשל העיצוב של השמשה האחורית ותא המטען הגבוה.

המושב האחורי מרווח מאוד מבחינת רוחב וגם המקום לרגליים. הראש סובל בשל העיצוב המשתפל של הגג והראות החוצה לא מיטבית בשל אותו עיצוב. יציאות מיזוג או שקעי USB אין - כך שלילדים יהיה כל הזמן על מה להתלונן והפעם זה לא בגלל שאנחנו מגדלים דור מפונק, כפוי טובה ונוראי - הפעם הם צודקים לגמרי.

תא המטען עמוק ו-474 ליטרים הם המון נפח, אבל המפתח שלו מצומצם ולא נוח והוא נעדר כל אפשרות לקיבוע מטען. לא ווים, לא טבעות ולא תאים.

הרוחב ומרווח הרגליים טובים, אין יציאות מיזוג(צילום: קינן כהן)

אבזור, בטיחות

לאלנטרה שתי רמות גימור Supreme שהיא גרסת הכניסה ו-Premium המאובזרת שהיא גם מכונית המבחן שלנו. לרשימה של מסך 8 אינץ' עם תאימות לאפל ואנדרואיד, בקרת אקלים מפוצלת, כניסה ללא מפתח, הנעה מרחוק ופתיחה חכמה לתא המטען (מזהה קרבה אליו ונפתח לבד) מצטרפים ברמת הגימור Premium גם משטח טעינה לנייד, לוח מחוונים דיגיטלי 10.25 אינץ', תאורת לד, גג שמש וחישוק שגדל ל-17 אינץ'.

מה שלא משתנה ומרשים היא סוללת מערכות הבטיחות; תיקון סטייה מנתיב כולל שמירת מרכז נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ובלימה אוטומטית, תזכורת למניעת שכחתת ילדים, מניעת מעבר נתיב עם זיהוי רכב ב"שטח מת", התרעת תנועה חוצה מאחור כולל בלימה והתרעה על רכב חולף לפני פתיחת דלת.

עמוק, אבל ללא אמצעי עיגון או תליה(צילום: קינן כהן)

הנעה והנאה

על ההנעה מופקד שילוב המוכר מהאיוניק - מנוע 1.6 בנזין ויחידה חשמלית, אבל אחרי שורת עדכונים למנוע הבנזין. ההספק המשותף הוא 139 כ"ס ו-27 קג"מ. הכוח עובר דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד עם 6 הילוכים.

בפועל יש פה מכונית חלקה מאוד בשימוש היום יומי, עם היענות טובה ללחיצה על הדוושה ביציאה מהמקום ובמהירויות ביניים. בעבודה עדינה על דוושת הגז אפשר לנוע בתנועה עירונית על היחידה החשמלית. השילוב החשמלי גם מאפשר לתיבת ההילוכים כפולת המצמד להיות נעימה גם במהירות איטית, היכן שתיבות כאלו נוטות שלא להיות נעימות. כאשר מנוע הבנזין נכנס אתם תשמעו את זה, הוא עושה את זה בצליל נוכח מאוד. כך גם כאשר הוא נותן כתף תחת עומס ושם זה ממש רעש, לא צליל. במהירות גבוהה יותר ובכביש הררי לא ברור לאיפה ברחו כל ה-139 סוסים, כי העסק מקבל ציון סביר מינוס, על עקיפות אנחנו ממליצים לוותר במקרים האלו.

לא חזק, אבל חסכוני להפליא(צילום: קינן כהן)

נוחות הנסיעה התגלתה כטובה מאוד גם בעיר ולא פחות מכך מחוץ לעיר. השימוש במתלה אחורי רב חיבורי מייצר ספיגה טובה של שיבושים, שברים ובליטות שונות. גם התנהגות הכביש יוצאת נשכרת מכך. האלנטרה לא מהנה לנהיגה, אבל מאפשרת המון ביטחון, המון אחיזה ואין שום קשר בין מה שהיא עושה לבין מה שעשה הדור הקודם. למעט רעשי המנוע שחודרים תחת עומס, בידוד הרעשים די טוב.

הפתעת המבחן הייתה צריכת הדלק, כאשר הצהרת היצרנית עומדת על 22.7 ק"מ לליטר ובפועל בנהיגה מתונה לא תתקשו להשיג 21 ק"מ לליטר. גם עם עומס נהיגה היא התייצבה על 19 ק"מ לליטר, אלו מספרים מצוינים למשפחתית.

בלילה מייצרות יחידות התאורה האחוריות מראה ייחודי מאוד(צילום: קינן כהן)

סיכום

אז יונדאי היא כבר קונצנזוס, אבל במקום אחד למכונית הזו יש בעיה שבכלל לא קשורה לנוחות, לאבזור או להתנהגות שלה - היא קשורה לזה שמשפחתיות סדאן הן פשוט מוצר שהפך ללא רלוונטי ללקוח הפרטי - הוא כבר מזמן עבר לקרוסאוברים. הלקוחות שלה הן חברות הליסינג ובקצה אותו עובד שיבחר או תוכתב לו על ידי מקום העבודה. עבורו המחיר הראשוני הזה לא אומר כלום, הוא פיקציה שמטרתה היא לגזור הנחות נאות לחברות הליסינג ולשמור על הערך שלהן כמשומשות. כך שהשאלה היא לא שאלת 150 אלף השקלים (או 148 אלף שקלים לגרסת הכניסה), אלא כמה היא תצא לו בסוף בתלוש השכר.

כך שהאם היא תמורה טובה למחיר זו שאלה לא רלוונטית מכיוון שהמחיר שלה לצרכן הוא לא לצרכן. כמה ובמה היא טובה יותר מטויוטה קורולה או סקודה אוקטביה? את נדע במבחן ההשוואתי.
שורה תחתונה: המשפחתית הכי טובה של יונדאי במחיר לא טוב ללקוח הפרטי.

השם החם בחברות ההייטק?(צילום: קינן כהן)

על הצד הטכני: יונדאי אלנטרה הייבריד

מנוע, הנעה: בנזין, היברידי, קדמית
נפח (סמ"ק): 1,580
הספק/סל"ד (כ"ס): 139
מומנט/סל"ד (קג"מ): 27
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 6 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ):
468
רוחב (ס"מ): 183
גובה (ס"מ): 142
בסיס גלגלים (ס"מ): 272
תא מטען (ליטרים): 474

ביצועים:
תאוצה 0-100:
10.8 שניות
מהירות מירבית: 173 קמ"ש
צריכת דלק (מבחן): 20.8 ק"מ לליטר

מתחרות:
סקודה אוקטביה, טויוטה קורולה

מחיר:
150 אלף שקלים

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully