בפירמידה הדימיונית שיש לכל יצרנית, בטח יצרנית עם מוניטין מפואר, יהיה מקום בצמרת למכונית הראשונה, למכונית הכי טובה, זו שהצליחה יותר מכולן, שהייתה חדשנית במיוחד. אבל אצל יצרנית כמו פרארי איפה שהוא בקצה העליון של השפיץ נמצאת מכונית שלא הייתה הראשונה, בטח לא האחרונה וגם לא הכי נמכרת. אבל היא נמצאת שם משלוש סיבות: 1. היא הייתה האחרונה שאנזו פרארי עצמו, האיש והטמפרמנט, פיקח על הפיתוח שלה. ממנה ואילך זה הכל היה "ברוחו". 2. כשהיא יצאה ב-1987 היא סימנה את הגבול העליון של ביצועים. 3. עם 1,315 יחידות ב-5 שנות ייצור ועם הערכה שכ-1,000 יחידות נותרו בעולם היא נדירה מספיק כדי להיות מיוחדת, אבל לא נדירה כל כך שאנשים לא יצאו לנהוג בהן מדי פעם.
ואנשים אכן יצאו לנהוג בהן, בחורף ושתיים מתוכן סיימו את הנסיעה לא בחזרה באורווה, אלא בתוך גדרות בצד הדרך. זה התחיל בסוף השבוע שעבר כאשר תמונות של פרארי F40 מרוסקת בצד הכביש החלו לצוץ ברשתות החברתיות. זמן קצר לאחר מכן מצטרף אליהן סרטון קצר, בו נראית המכונית נוסעת על כביש רטוב, מאבדת אחיזה ומסתחררת אל מחוץ לכביש.
עוברים כמה ימים ועוד F40 מצטרפת לרשימה, הפעם בכבישים של מונאקו, והפעם זו מכונית עם ייחוס כפול - היא גם פרארי F40 וגם, על פי הדיווחים בבעלותו של נהג הפורמולה 1 לנדו נוריס. ולמי שמרים גבות ושואל הכיצד נהג פורמולה 1 מאבד שליטה בקו ישר? נוריס, כך דווח לא היה זה שנהג במכונית והיה בכלל בדובאי בעת שהתאונה התרחשה. אתם יודעים איך זה, אתם נוסעים לחו"ל ומשאירים לחבר את המכונית וזה מה שקורה...
מה יהיה עם המכוניות האלו בהמשך? נגיע לזה בסוף, אבל רקע קצר לגבי המכונית הזו. היא הוצגה כאמור ב-1987, וסוף שנות ה-80 היו העידן בו רעמו התותחים של מכוניות העל בכל הכוח. למבורגיני קונטאש הייתה כבר בת 24, די בערוב ימיה אבל השור הזה עדיין בעט חזק מאוד. פורשה הלכה לכיוון האחר לגמרי והציגה ב-1986 את ה-959, מכונית על אולטרה טכנולוגית שהמירוצים היחידים שלא ניצחה היו אלו שפורשה החליטו לא להשתתף בהם. פרארי הלכו על השילוב של כוח ברוטאלי וטכנולוגיה.
סדנת פינינפארינה והמהנדסים של פרארי עבדו בצמוד כדי להבין איך עוטפים את המכונית הזו נכון. לא רק אסטטית - כי זו פרארי, אלא גם טכנית - כי היא עם שלדת צינורות, אבל אמורים לנהוג אותה גם ביום יום. וגם מעשית אווירודינמית - לא בגלל צריכת דלק, נו, באמת, בגלל המהירות שהיא אמורה לנוע בה. זו הייתה הפעם הראשונה שפרארי השתמשה בחומרים מרוכבים במעטה החיצוני של המכונית שכל כולו אגב, עשוי מ-11 חלקי גוף בלבד.
מנוע ה-V8 שלה עם זווית של 90 מעלות בין הצילינדרים הותקן במרכז המכונית, הנפח המדויק שלו: 2,936.25 סמ"ק, למה מדויק? כי המנוע היה הלב של המכונית הזו, המקום בו פרארי חייבים היו להראות שהם מצטיינים. כל אחד מראשי המנוע קיבל גל זיזים עילי כפול, השימון היה באמצעות עוקה יבשה ממש כמו במכוניות מירוץ טהורות ועל כל זה שני מגדשי טורבו מצונני מים שהוזנו דרך אינטרקולרים. ההספק הרשמי של פרארי עמד על 478 כ"ס. בקצה המנוע תיבת 5 הילוכים ידנית יחד עם הדיפרנציאל שהעבירו את כל זה לגלגלים האחוריים. יכולתם לקנות אותה עם סנכרון להילוכים לשימוש בכביש או ללא סינכרון לנהגים מקצועיים ולמסלול המירוצים. הביצועים היו דימיוניים - 324 קמ"ש מירביים, 4.1 שניות ל-100 קמ"ש וסיום של מיאוץ 400 המטרים (רבע מייל) הקלאסיים ב-11.9 שניות (על צמיגים מתאימים). הדבר היחיד שהיא עשתה מהר יותר מלנסוע, זה להפוך לפוסטר על קירות בחדרי ילדים ונוער בכל העולם.
והיא הייתה מכונית קטנטנה, מי שלא ראה אותה במציאות, לא מבין עד כמה הדוקה כל האריזה הזו. בשביל הפרופוציות, מכירים מאזדה 3? הפרארי, עם 4.36 מטר מקצה לקצה קצרה מהמשפחתית הזו ב-30 ס"מ. אה, והיא שוקלת 1,100 ק"ג בלבד.
אז המראות קשים, ללא ספק, אבל בכל הקשור לעתידן של המכוניות עצמן. עם שווי שיכול לנוע בין 2.5 ל-3 מיליון דולר וכל עוד הנזק אינו טרמינלי, סביר להניח שנראה אותן מתוקנות וחוזרות לכבישים. ועניין הכבישים פה הוא לא ביטוי, אלא ממש כבישים. להיות עשיר מספיק כדי לשים יד על פרארי F40 זו דרגה גבוהה מאוד של רווחה כלכלית, להיות עשיר מספיק כדי לנהוג אחת בכביש - זה כבר רמה אחרת לגמרי. היתרון במכוניות כאלו - גם הנהג נהנה וגם מי שרואה אותו.