מחיר: 430 אלף שקלים
מתחרho: טויוטה היילנדר, שברולט טראוורס, סובארו איוולטיס (לא ישירות)
אהבנו: ביצועים, התנהגות, אבזור, הנדסת אנוש
לא אהבנו: משקל, גישה למושבים האחוריים
ציון: 9/10
במבט לאחור על ההיסטוריה של פורד, אפשר לנעוץ סיכה כמעט בכל עשור ולזהות בו את המכונית שלה עם "ה" הידיעה ענקית לפניה. אם מתחייסים למודל T כמכונית הראשונה המשמעותית שלה, אז זו היא. ואז בשנות ה-20 וה-30 עם המודל A והמודל B ומשם הטנדרים מסדרה F, הת'אנדרבירד של שנות ה-50, המוסטאנג בעשור לאחר מכן, וגם בצד השני של האוקיינוס - הפיאסטה בשנות ה-70, הסיירה בשנות ה-80 ואז בתחילת שנות ה-90 מגיע האקספלורר.
אפשר להתווכח אם הוא המציא את מוסד ה-SUV, כי בפועל היו לפניו רכבי שטח שהציעו תאי נוסעים נעימים ונסיעה נוחה על הכביש. אבל גם אם הוא לא היה הראשון, האימפקט שהוא יצר על השוק האמריקני הרים גל שעד היום מרגישים את האדוות שלו. הוא פשוט הגיע לאמריקנים בדיוק בזמן, הוא נסע בכביש הרבה יותר טוב מהברונקו דאז, נראה הרבה יותר מדליק מסטיישן, הרבה יותר קשוח למראה ממיניוואן - כולם וכולן רצו אותו - האם מפרברי אריזונה בגרסת ההנעה האחורית, רואה החשבון ממיניסוטה בגרסאות ההנעה הכפולה, והשריף בשני המקומות האלו.
ופורד, שיודעת מה שיש לה ביד ממשיכה לאורך שישה דורות לשמר וללטש את המתכון, השינויים לרוב היו עקב בצד אגודל והשיטה הזו אכן הוכיחה את עצמה. עכשיו מגיע לישראל האקספלורר המעודכן של הדור השישי שלו, זה שאפשר לומר שעבר את השינוי המשמעותי ביותר ב-35 שנות הדגם בזניחת שלדת הסולם ומעבר למרכב אחוד על בסיס הנעה אחורית. אנחנו נפגשים לראשונה בישראל עם גרסת ה-ST הספורטיבית, לא בדיוק ההמלצה הראשונה שלנו למי שזקוק לרכב כזה, אבל לפחות לפי נתוני המסירות - דווקא גרסה זו מהווה חלק ניכר ממכירות הדגם בישראל. למה? תמשיכו לקרוא.
עיצוב: אפקט ההגעה של פורד אקספלורר לכל מקום עומד בניגוד מוחלט לתדמית העממית שיש למותג הזה. מהבחינה הזו, כמו הברונקו או המוסטאנג, הוא כמעט יישות נפרדת מהיצרנית שעומדת מאחוריו. פה יש שילוב בין הגודל והנוכחות הפיזית של הדגם בכלל למאפיינים שמתווספים לגרסת ה-ST. מהחישוקים השחורים, הקאליפרים האדומים שמציצים דרכם, חבילת ההשחרה של הפגושים וחצאיות הצד, הגריל הצפוף ועד סמלי ה-ST האדומים.
תא נוסעים: הסממנים המובחנים שלו ממשיכים לתא נוסעים שנראה כמו זה של אקספלורר הרגיל, אבל מקבל טיפול שמבדיל אותו ממנו. המושבים העמוקים בשילוב עור ובד מרווחים מספיק כדי לשקוע בהם בנהיגה ארוכה ואוחזים מספיק את הגוף בפניות. הם, כמו הדשבורד והקונסולה המרכזית עם תיפור אדום שיחד עם הריפוד האפור לרוחב התא והפס הכסוף גורמים לתא שלא לשקוע לתוך הדונמים של פלסטיקה שחורה. מתיחת הפנים שינתה את תא הנוסעים מבחינת המראה והאבזור שלו והוא עכשיו עם מסך מולטימדיה גדול יותר ונוח לתפעול ולוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה מצוינת - עם פונטים גדולים והגשה של המידע הנחוץ בלבד.
למרות שאין פקדים פיזיים לבקרת האקלים, היא ממוקמת בסרגל קבוע ועם אייקונים גדולים וברורים כך שהתפעול שלה סביר.
השורה השנייה בעלת סידור של שלושה מושבים (שני מושבים בגרסאות האחרות), הם נעים על מסילה, ומאפשרים משחק בין המרווח ליושבים בהם ולאלו בשורת המושבים השלישית או נפח תא המטען. בכל מקרה עם 303 ס"מ בבסיס הגלגלים לא חסר בהם מרווח. ורק כי אם אפשר להגזים אז למה לא, יש להם גם בקרת אקלים נפרדת, חימום, שקח 230 וולט ושקעי USB C, ידיות אחיזה לכניסה נוחה וגם וילון.
מושבי השורה השלישית לא נהנים משפע דומה של מחמאות. קודם כל הגישה אליהם לא ממש נוחה, הם דורשים טיפס למרומי התא וגם המרווח בהם מתאים בעיקר לילדים. אבל לזכותם נרשמים שני פתחי מיזוג מעל לראשי הנוסעים.
תא מטען: תא המטען מציע 401 ליטרים גם בשימוש בכל המושבים. זה אולי לא יספיק לציוד מלא של משפחה מטיילת, אבל זה גדול מנפח תא מטען של מכונית קומפקטית ממוצעת. קיפול (חשמלי) של השורה השלישית מקפיץ אותו ל-1,302 ליטרים שזה כבר קרוב להגדרה של מחסן קטן יותר מאשר תא מטען.
אבזור: ככל הגרסאות של האקספלורר, גם ה-ST מאובזר מאוד. גג שמש פנורמי גדול, פתיחה חשמלית לתא המטען, חישמול למושבים הקדמיים, כמו גם אוורור, חימום ועיסוי. גלגל ההגה מחומם גם כן. בקרת האקלים כאמור מפוצלת ל-3 איזורים והמושבים האחוריים מחוממים. למסך המולטימדיה בגודל 13.2 אינץ' קישוריות אנדרואיד ואפל, 14 רמקולים למערכת השמע, משטח טעינה אלחוטי ובגרסת ה-ST גם שליטה על ההילוכים מגלגל ההגה.
מערכות הבטיחות המתקדמות כוללת בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, סיוע בהיגוי בתמרון חירום, התרעת רכב ב"שטח מת", זיהוי תנועה חוצה מאחור עם בלימה.
ביצועים: עד הדור החמישי שלו, האקספלורר לא הכיר מנועים שבהם הצילינדרים לא בתצורת V, כאשר בגרסאות הבסיס היו 6 מהם ו-8 בגרסאות הבכירות. כיום, 300 הסוסים של גרסאות הבסיס עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 2.3 ליטרים הם יותר ממה שהיה לחלק ממנועי ה-V8. אבל לגרסת ה-ST יש עדיין מנוע V6 וכאן הוא עם טווין טורבו, 400 כ"ס ו-57.3 קג"מ. וכן, אני יודע, בעידן החשמלי קל מאוד להביט על המספר הזה ולהשוות אותו למאות הסוסים שמספקים מנועים חשמליים קטנים בהרבה. ואני אוהב מאוד את הכוח המתפרץ והזמין בהם וגם את זה שפרץ מהירות לא מסתכם בעשרות שקלים של דלק אלא בשקלים בודדים בלבד. ועדיין, הרעם והרעד המתגבר, חידוש התאוצה בכל מעבר הילוך - ויש לו 10 לבריאות, להפליק למטה עם האצבעות שניים שלושה הילוכים בצלילה לפנייה כדי לצאת על גל המומנט בדיוק בשיא ב-3,500 סל"ד וצפונה, נו, זה כיף אחר.
פורד לא מפרסמת נתוני תאוצה רשמיים שלו, בארצות הברית מדדו לו ב-car and driver המהימן מאוד 5.1 שניות. אני במדידות לא מדעיות בעליל לא הגעתי אליו, רק לאיזורי ה-6. ועדיין, הוא מהיר מאוד, אולי מהיר מדי.
צריכת דלק: מרכב גדול, כבד, עם הרבה סוסים והנעה כפולה לא ציפינו לצריכת דלק מופלאה. האקספלורר ST לא אכזב אותנו - בנקודת הקיצון של נהיגה מתונה מאוד, הרבה רוח גבית הוא גירד את 10 הק"מ לליטר. אבל בסיום המבחן זה התייצב על 7.4 ק"מ לליטר בממוצע.
נוחות והתנהגות: הסיפור של נוחות נסיעה ברכב כמו האקספלורר בגרסה הנבחנת היא אתגר של יישוב בין המון דרישות סותרות. הוא לא יכול להיות ספינת כבישים רכה ומתנודדת כי הוא בכל זאת אמור להפגין התנהגות כביש טובה, אבל בלתי מתקבל על הדעת לכייל אותו בצורה נוקשה מדי. אפשר לייצר פתרון לזה, הוא נקרא בולמים אדפטיביים שניתן לשנות את רמת הכיווץ, ההחזרה והשיכוך שלהם, אבל זה עולה כסף.
הפתרון של פורד היה פשרה בין הדרישות המנוגדות האלו, ובסך הכל מדובר בפשרה טובה. כל עוד זוכרים את ההקשר הכללי - גרסה ספורטיבית, הוא נוח מספיק לשימוש יומיומי מבחינת נוחות הנסיעה שלו ורמת הרעשים שמגיעים מהגלגלים הגדולים.
מבחינת התנהגות הכביש, בתחילת הנסיעה כאשר הרגשתי את ההגה ה"כבד", אמרתי לעצמי להנמיך ציפיות, בדרך כלל זה טריק זול להעניק להגה תחושה מלאכותית של תחושה. אבל רק כאשר התחיל הכביש המפותל, גיליתי שמתחת לכל המרכב הזה מחוברים להגה שלו שלדה ומתלים שיודעים לזוז יחד מצוין.
כן, הוא יעדיף מאוד פניות ארוכות ומהירות מאוד על רצף עיקולים צפופים ועדיין חיכתה שם הפתעה של ממש. האופן בו הוא מתפוצץ על הפניות המהירות האלו הזכיר לי את הביטוי מהסבנטיז "מחזיקה את הכביש" כמחמאה למכונית. ובאמת רמת האחיזה פה היא גבוהה מאוד וברירת המחדל שלו במקרה של הגזמה תהייה הרחבת קו הפנייה בתת היגוי עדין.
שתי נקודות הביקורת היחידות שיש לי נוגעות לבלמים שבתחילת המהלך שלהם לא מספיק "נושכים" גם כאשר בורר הנהיגה על מצב ספורט. הנקודה השנייה היא שלאור היכולות, הכוח והפוטנציאל, ציוד הרכב הזה בדיפרנציאל מוגבל החלקה היה עושה פלאים. בארצות הברית ניתן לקבל את ה-ST בגרסת הנעה אחורית, שזו באמת נשמעת כמו חוויה חסרת אחריות ומהנה מאוד.
השורה התחתונה
פורד אקספלורר הוא אחד המנועים הכלכליים המשמעותיים ביותר של פורד. וכאשר מדובר במנוע כלכלי בין אם את הגולף של פולקסווגן או קורולה של טויוטה, הרנגלר בג'יפ ובפורד כמו המוסטאנג וה-F150 - אתם לא דגמים של מהפכות, לא של שינויים פתאומיים. המשך תנועה יציבה באזימוט המוצלח שבו יצאתם לדרך. עדכון הדגם של האקספלורר עושה את זה בדיוק, הוא ליטוש והידוק של הדברים שהיו טובים בו קודם כמו התנהגות הכביש והמרווח ושיפור בתחומי האבזור והטכנולוגיה בתא הנוסעים.
בנוגע לגרסה הזו, מצד אחד היא מרשימה מאוד. מצד שני, כמה אנשים צריכים רכב 7 מושבים עם התנהגות ספורטיבית. ובכן התשובה היא שלא הרבה צריכים את השילוב, אבל הוא מענה מצוין לשאלה שלא נשאלה. מה שכן, אם מתעלמים מעניין השימוש ב-7 המושבים, האקספלורר ST מציע שילוב של נוכחות, התנהגות וביצועים שבעצם קשה למצוא לו מתחרה שקרוב אליו במחיר שלו.
אז כן, את מי שמחפש קרוסאובר 7 מושבים גדול ונוח לא הייתי מפנה אליו אלא לגרסאות האחרות של האקספלורר. אבל למי שרוצה רכב עם ביצועים מעולים, התנהגות כביש מצוינת והרבה אבזור - גם 430 אלף השקלים שמבקשים עבורו הם לא מכשול בלתי עביר.
על הצד הטכני: פורד אקספלורר ST
מנוע, הנעה: בנזין, V6, כפולה
הספק/מומנט (כ"ס/קג"מ): 57.3/400
תיבת הילוכים: אוטומטית, 10 הילוכים
מידות:
אורך (מ'): 5
רוחב (מ'): 2
גובה (מ'): 1.77
בסיס גלגלים (מ'): 302
תא מטען (ליטרים): 401
משקל (ק"ג): 2,235
צמיגים: 275/45 R21
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): כ-6 שניות (מדידה לא רשמית)
מהירות מירבית (קמ"ש): אין נתון
צריכת דלק (יצרן): 8.4 ק"מ לליטר
צריכת דלק (מבחן): 7.4 ק"מ לליטר
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: לא נבחן
בטיחות אקטיבית: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, סיוע בהיגוי בתמרון חירום, התרעת רכב ב"שטח מת", בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור
אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ