מבחן דרך: טויטה היילנדר

בעולם תכנון הערים והאזורים, למעמד הפרבר, אותה צורת יישוב שהתפתחה בשולי הערים הגדולות יש מקום מיוחד. הצמיחה המהירה בתשתיות תחבורה וזמינות כלי הרכב לצד הפיכת הערים לכוכים צפופים וסואנים, דחפה יותר ויותר אנשים לגור בשכונות מעטפת למטרופולין. כמה מהמאפיינים הבולטים של הפרברים היו החיפוש אחר איכות חיים בסגנון כפרי, הריחוק משכונות צפופות וההסתמכות הכמעט בלעדית על רכב פרטי כאמצעי תחבורה. וככל שנצברו הקילומטרים בטויוטה היילנדר הבנתי שאני בעצם נוהג בכלי הרכב שהוא-הוא הביטוי המוטורי למושג הפרברים.

השנה האחרונה הביאה כמה מתחרים חדשים לגמרי לקבוצה שבו הוא נמצא. לצד כלים כמו שברולט טראוורס הוותיק מאוד, נוספו כאלו שהיו פה בעבר והתחדשו כמו פורד אקספלורר וכאלו שאמנם שייכים לחברות יפניות או קוריאניות אבל מיוצרת באמריקה עבור האמריקנים כמו יונדאי פאליסייד, סובארו איוולטיס וכעת ההיילנדר. לכל אחד מהם משמעות בפני עצמו ליבואן שלו אבל כולם הולכים להתקוטט על נתח שוק שמוערך בכ-5,000 עד אפילו 7,000 כלי רכב. וכאשר מדובר במחירים שסביב 300 אלף השקלים, זהו נתח שוק שהמון ממון מונח בצידו.

אף אחד לא משלה את עצמו שמגורים בפרבר הם הם החיים בכפר, אבל הבתים צמודי הקרקע והגינות הפורחות מספיקות כדי לייצר את האשליה. בטויוטה היילנדר האשליה הכפרית היא העיצוב הפסאודו-שטח שלו. החזית הזקופה, הקווים הרבועים, הגלגלים הגדולים - כל אלו מאפייני "שטח" המוטמעים בו כדי לתת את האשליה של הילת הקשיחות הכה אהובה.

מה עם אלמנט ההתרחקות מהשכונות הצפופות? ובכן, גם ההילנדר על 497 הס"מ שלו מקצה לקצה רוחב של 193 ס"מ וגובה של 176 ס"מ הוא כלי שמאפשר גם חלל פנימי מאוד נדיב. בין בסיס הגלגלים שלו העומד על 285 ס"מ נכנסות שלוש שורות מושבים מאוד מרווחות. השורה השנייה שנעה על גבי מסילה מציעה גם במצב האמצעי שלה שפע מקום, שליטה נפרדת במערכת המיזוג ושני שקעי USB ושורת המושבים השלישית שבמכוניות בקטגוריה מתחתיו היא באמת בדיחה, תצליח להושיב בנוחות נסבלת מבוגר סטנדרטי, גם אם במחיר צמצום המרווח בשורה השנייה למרות שזה לא ייעודה, שימו שם ילדים עד מתבגר וזה יהיה בסדר גמור. גם ליושבים בו יהיו יציאות מיזוג ומחזיקי כוסות. וגם אחרי שימוש בשורה השלישית נשאר תא מטען סביר לשימוש עם 241 ליטרים עד גובה המושבים או 305 ליטרים עד גובה הגג, כפול ויותר ממה שמציעים כלים כמו אקסטרייל קודיאק או אאוטלנדר. רגע מפתיע ומשמח מאוד היה כאשר פתחתי את הדלת האחורית וגיליתי שהיא מהסוג שנפתח עד זווית שקרובה ל-90 מעלות, מה שמאפשר גישה מאוד נוחה למושבים האחוריים.

המימדים שלו מאפשרים גם פריסה נדיבה מאוד של הכפתורים בסביבת הנהג, זה מראה שאולי נראה מיושן ברגע הראשון עם כל הריצה אחר עיצוב נקי ואסטטי, אבל אני דווקא מוצא את המערך הזה של הרבה כפתורים שכל אחד מבצע פעולה ככזה שקל יותר להתרגל אליו ועדיף מאשר הצורך לנבור בתפריטים כדי לבצע פעולות פשוטות. מהבחינה הזו, זה שהוא מגיע עם מסך ה-8 אינץ' (עם צימוד אפל ואנדרואיד) ולא ה-12.3 המקסימלי עמו הוא משווק בחו"ל מהווה יתרון, שכן שם עובר תפעול המערכת למסך. וכשיש הרבה אבזור והרבה מקום - בהחלט יש איפה לשים כל כפתור. הרוב המוחלט שלהם ממוקמים מצוין ולזה אפשר להוסיף המון מקומות אחסון, פתוחים וסגורים ואפילו פטנט חביב של "פקק" פלסטיק שמאפשר להשחיל את כבל הטעינה לנייד ולהניח את הטלפון על מדף מבלי שהוא ישתלשל ויסתלסל בתא. מיקום המתג לבחירת מצבי הנהיגה הוא אולי היחיד שהייתי מבקש למקם בצורה נגישה יותר, אבל זהו סך הכל.

אם החיבה לכלי רכב מסוגו מוסברת בין השאר בתנוחת הנהיגה הגבוהה, בהיילנדר תמצאו אחת כזו. הטיפוס למושב הנהג מניח אתכם בתצפית מעל רוב המכוניות מסביב, ויחסית למימדים שלו הראות החוצה ויכולת התמרון שלו טובה למדי. מי שלא רגיל יצטרך פרק זמן להשלים עם המראה השמאלית האמריקנית בעלת ההגדלה המוגזמת שמתעתעת בתחילה. מערכת להתרעה על כלי רכב ב"שטח מת" תסייע לפחות בשלב הראשון. המערכת הזו היא חלק ממערך בטיחות הכולל גם תיקון סטייה מנתיב, בלימה אוטומטית, זיהוי תנועה חוצה בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית המאטה בפניות, זיהוי תמרורים ועוד.

טויוטה שמושקעת כבר שנים בעולמות ההייבריד, מביאה את הרכב הלא קטן עם הסידור הבנזין-חשמל הזה. שילוב של מנוע 4 צילינדרים בנפח 2.5 ליטרים עם מנוע חשמלי שביחד משתלבים ל-248 כ"ס נתון המומנט המוצהר הוא של מנוע הבנזין בלבד ועומד על 23.6 קג"מ. אל הגלגלים הכוח מגיע דרך תיבת הילוכים רציפה. הוא יכול לטעון להנעה כפולה וזה לא יהיה שגוי לגמרי וגם לא נכון לגמרי. בעוד מנוע הבנזין מניע את הגלגלים הקדמיים יחד עם המנוע החשמלי דרך התיבה הרציפה, יחידת הנעה חשמלית נוספת נמצאת על הציר האחורי ואחראית על ההנעה שלו. למרות זאת, המנוע הזה מסוגל לטפל בעד 80 אחוזים מהכוח כאשר מדובר בהאצה למשל. סוג ההנעה הזו גם מאפשרת לו להציג כושר גרירה מאוד מכובד של עד 2,000 ק"ג.

למרות שהצליח להתקרב מאוד לנתון הזינוק ל-100 קמ"ש ב-8.2 שניות, ההיילנדר הוא לא בדיוק אצן אתלטי. השילוב של המשקל שלו, קצת מעל ל-2 טון, עם מנוע ארבעה צילינדרים וגיר רציף, אפילו עם התגבור החשמלי לא מייצר זריזות יוצאת דופן. הוא פשוט מתנהל בקצב שלו ואין שום טעם לדרבן אותו, כל מה שיוצא מזה הוא מנוע שמתאמץ, רעש, אבל מעט מאוד תמורה. הוא בכלל כלי שמעדיף שפשוט תנהגו בו ברוגע. לבלמים יש תחושה מתעתעת בשל הבלימה הרגנרטיבית, ההגה מנותק מאוד במשוב ממנו, הגוף מתנודד בדרמטיות כאשר הקצב עולה. זה בשום שלב נורמלי לא בא על חשבון איבוד אחיזה, אלא פשוט תזכורת קבועה והבהרה שהוא לא אוהב את זה.

וזה בסדר גמור, כי בשאר הזמן ועם שימוש שהוא מנהלתי לחלוטין, יש למכונית הזו את הקסם שלה. זה מתחיל בנוחות נסיעה שמצליחה להישאר טובה גם על חישוקי 20 אינץ' מאוד מוגזמים ברמת הגימור הגבוהה (19 אינץ' בגרסת הכניסה). גם בנסיעה איטית ומשובשת אין כניסה של חבטות לתא הנוסעים וכאשר הקצב עולה הוא פשוט מרחף בנינוחות האמריקנית, הארץ אליה הוא מיועד ובה הוא מיוצר. תפרנו איתו מאות קילומטרים ברמת נוחות יוצאת מן הכלל ולא היה מפריע לנו להמשיך עוד ועוד.

שטח? בדחילו ורחימו, על אף ההנעה הכפולה, על אף העיצוב והמוניטין ו-20 ס"מ במרווח הגחון - זה לא לנד קרוזר. שבילים רגועים ומתונים אולי איזו הצלבונת רגעית במעבר תעלה קטנה שחרצו המים וגם זה עם תנופה. כל דבר מעבר לכך הוא לא מה שהרכב הזה יועד לעשות, הוא פגיע, רך ואתם לא רוצים למצוא את עצמכם מחלצים לאחור בשביל דרדרתי את כל הגודל הזה כי לא מצאתם איפה להסתובב. סיפור ארוך, פשוט תאמינו לי בסדר?

בשימוש מאוד מאוד מודע, אפשר לראות לא מעט את חיווי ה-EV בתוך ציור של עלה בלוח המחוונים, שמודיע לכם שכעת ההנעה היא חשמלית בלבד. אבל עם כל הכבוד למערכות ההיברידיות המצוינות של טויוטה, גם הן מתקשות לייצר פרקי נסיעה ממושכים בכוח החשמל בלבד ועם כל הכבוד לקרחונים, אנחנו גם צריכים להגיע ממקום למקום בסופו של דבר. ובכל זאת, עם 11.1 ק"מ לליטר בתנאי מבחן ההיילנדר הציג תוצאה מעולה, אפילו פנטסטית כאשר מתחרים כמו סובארו איוולטיס ופורד אקספלורר מתאמצים לגרד את ה-9 ק"מ לליטר ביום יפה עם המון ירידות.

טויוטה היילנדר הוא בדיוק הכלי הנכון עבור יבואנית טויוטה, שבמשך שנים לא יכלה להציע פתרון של רכב 7 מקומות ראוי (אני מאוד מעריך את הלנדקרוזר בשל יכולות השטח שלו, אבל הוא לא בדיוק נגיש ורחוק מרמות העידון הראויות לרכב במחירו). ההיילנדר יושב על כמה משבצות בפתרון שהוא מציע, עיצוב, מימדים, אבזור, בטיחות, מרווח, נוחות ואפילו חיסכון בדלק ביחס לקבוצה שלו. החסרונות שלו בהיבטי ההתנהגות והביצועים זניחים בסל השיקולים של הלקוחות בקטגוריה הזו.

החיסכון הזה בדלק הוא יתרון אחד שלו, מערכות הבטיחות שלו גם מקנות לו זכויות, אבל יש לו עוד קלף והוא המחיר. אני יודע ש-290 אלף שקלים לגרסת הכניסה E-MOTION ו-305 אלף שקלים לרמת הגימור הגבוהה E-XCLUSIVE הם סכומים לא מבוטלים. אבל אלו עשרות אלפי שקלים מתחת למתחרים כמו יונדאי פאליסייד (החל מ-320 אלף שקלים), שברולט טראוורס (החל מ-330 אלף שקלים לגרסאות הרלוונטיות), סובארו איוולטיס (החל מ-300 אלף שקלים) או פורד אקספלורר (החל מ-335 אלף שקלים). השוואה ישירה בקרוב גם תברר לאן הולך הפער הכספי הזה.

אבל בשורה התחתונה, מרשימת החלומות של הבורגנות הישראלית, זו עם הווילה צמודת הקרקע בפרברים שבחזיתה חונה טויוטה לנדקרוזר, אפשר מעכשיו למחוק את האחרון ולשים רכב שמתאים הרבה יותר למשימה.

מנוע, הנעה: בנזין, היברידי, 4 צילינדרים, כפולה
נפח: 2,487 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס משולב): 248
מומנט/סל"ד (קג"מ בנזין): 4,400/23.6
תיבת הילוכים: אוטומטית, רציפה

מידות:
אורך (ס"מ): 497
רוחב (ס"מ): 193
גובה (ס"מ): 176
בסיס גלגלים (ס"מ): 285
תא מטען (ליטרים): 631 (5 מושבים), 305-241 (7 מושבים)

ביצועים:
תאוצה 0-100: 8.3 שניות
מהירות מירבית: 180 קמ"ש

מתחרים:
פורד אקספלורר, שברולט טראוורס, יונדאי פאליסייד, סובארו איוולטיס

מחיר:
305 אלף שקלים (מבחן), 290 אלף שקלים (בסיס)