מפלצת ירוקה: נהיגה ראשונה בב.מ.וו M5 החדשה

מחיר: 1.2 מיליון שקל
מתחרים: אודי RS7, פורשה פנאמרה
אהבנו: ביצועים, התנהגות, איכות, אבזור ואופי
לא אהבנו: קצת צפופה למכונית סאלון
ציון: 9/10

את כל המבחן הזה אפשר לסכם ברגע אחד על כביש צר ומפותל באלפים. אחרי כמעט 48 שעות של נסיעה בכבישים המוצלחים ביותר שיש לגרמניה להציע הגענו לכביש קצר ומפותל לא רחוק מהעיר האלפינית המפורסמת גארמיש. לאור ההיכרות הטובה עם המכונית והביטחון שעלה, הקצב התגבר והדרישות מהשלדה של הב.מ.וו M5 החדשה התחילו לטפס.

באחד מסיבובי ה-S שהתחילו בפנייה שמאלה ומהר עברו לפנייה ימינה הזנב של המכונית נע בצורה מהירה מצד לצד. מהניסיון איתה, ציפינו שתנועת הזנב תעצור בנקודה מסוימת, אבל בדיוק שהגיע המקום בו הגלגלים האחוריים אמורים להתחיל לאחוז בכביש, המתלה החיצוני כרע תחת נטל המשקל והזנב נגרר החוצה יותר מהמתוכנן.

אנחנו מדברים סך הכל על עוד כמה סנטימטרים על הכביש, נדנוד משולש של המתלה ופעימה או שתיים פחות, זה הכל. אבל זה היה לא צפוי ובעיקר מעט מגושם.

עכשיו צריך להחליט איך צריך למסגר את המבחן שאתם עתידים לקרוא - כישלון של הבימר כמכונית הספורט האולטימטיבית או ניצחון בנקודות, כנגד הסיכויים, של חובבי הנהיגה על חובבי העצים. התשובה אני מבטיח, די פשוטה.

הדור השמיני של ב.מ.וו M5 זוכה לעיצוב החדש מבית ב.מ.וו, עיצוב מונוליטי ומרשים שכולל קווים זוויתיים ופינות חדות. היינו אומרים שהוא מעניק לה מראה קצת תוקפני, אבל היצרן החליט לספק לנו רכב המבחן בצבע "שחור קפוא" שגורם לו להראות כמו דארת' ווידר ביום עצבני במיוחד.

כל הקווים והזוויות נבלעים בצבע השחור, שמקבל טיפה עומק שונה אי שם בבוקר, שהטמפרטורה עמוק מתחת לאפס ושרידי המשקעים של אתמול הופכים לקרח. קפוא, כבר אמרנו?

באופן כללי ה-M5 חושפת שרירים ביחס ל-5 הרגילה. הכונסים עמוקים בהרבה, הסבכה קודרת יותר מהמצב במזרח התיכון, החצאיות ישר לסמינר של בית יעקב והדיפיוזר הענק מכיל 4 אגזוזי ענק. סתם לידיעה, כדי להכיל את ערימות הגומי מאחור, קשתות הגלגלים והאזור שסביבן הוחלף והורחב כמעט עד לרוחב המראות.

בעידן שבו רוב המכונית היא מסך אחד גדול קשה לצפות להבדלים משמעותיים בין ה-5 ואחותה האם. ובכל זאת, תא הנוסעים זוכה להגה גדול, שמנמן, המושבים האדומים חובקים, הדוושות והפאנל בין המושבים, כולם צועקים "ספורט".

מעבר לעיצוב המרשים התא הוא 5 לטוב בעיקר. איכות החומרים נהדרת, המרווח לנהג ולנוסע מצוין בכל מימד. התחושה בתוך המושב הספורטיבי העמוק נהדרת וההגה מתכוונן לכל כיוון אפשרי. כמו ב-5 הרגילה גם כאן לוח המחוונים מוצלח, ויש גרפיקות ייחודיות ל-M.

מסך המולטימדיה לעומת זאת לא מעודד שימוש תוך כדי נסיעה עם שלל תפריטים קטנים ומבלבלים, והרבה פונקציות שאמורות להיות נגישות בלחיצת כפתור אבל הן לא. ההפתעה נרשמת בין המושבים שם מהנדסי ב.מ.וו מוכיחים שהם לא שכחו את חובבי הנהיגה. סדרת כפתורים פיזיים מבטיחה גישה לכל תפריטי נהיגת הספורט - כולל מצב השלדה, מאפייני המנוע ועוד - בנגיעה אחת פשוטה.

אפשר להרחיב על תאורת האווירה המרשימה, העור של המושבים או על איכותה (הגבוהה מאוד) של מערכת הסאונד. M5 היא עדיין מכונית סאלון מפנקת בלי קשר למפלצת השוכנת בקרבה. אבל אין זמן.

במושב האחורי העניינים פחות מוצלחים. המרווח לראש ולרגליים לא עומד בסטנדרט הגבוה של הקטגוריה - ככה זה שהמכונית נדרשת להיות מכונית בנזין, פלאג-אין וחשמלית באותה נשימה. אם מצאתם מקום מאחור תגלו מושבים מפנקים גם פה. יש תא מטען מרווח אבל לא שימושי במיוחד- בשביל זה יש M5 סטיישן. זהו סיימנו אפשר להתניע.

בואו נשים את זה על השולחן - לב.מ.וו לא הייתה ברירה. האיחוד האירופאי מכריח את יצרני הרכב לשלם קנס על כל מכונית שיוצאת מהמפעל עם זיהום אוויר החורג מנתון מסוים. M5 הקודמת הייתה קרובה לנתון הזה בערך כמו שאוסטרליה קרובה לגרינלנד.

כדי שהקנסות לא יעלו יותר מהמכונית עצמה כל יצרניות הרכב האירופאיות מצאו שיטה: דוחפים סוללה ומנוע חשמלי לתוך המכונית, קוראים לזה 'הנעה פלאג-אין היברידית' ומספרים לרשויות שמי שינהג במכונית יטען אותה כל ערב ובכלל לא יזהם את הסביבה בזמנו הפנוי. הבטחות של גנרלים איראניים נשמעות יותר אמינות מהאלף לילה ולילה הזה.

בבימר החדשה שמו את המנוע המפורסם שהניע גם את ה-M5 הקודמת בחזית. 4.4 ליטר שכולו טוב ושמונה צילינדרים והספק שירד מ-625 בשיא ל-585 סוסים, זה כדי להבטיח ששום בירוקרט לא יתלונן. כדי לפצות את חובבי הנהיגה הוסיפו פה מנוע חשמלי שיושב בתוך תיבת ההילוכים. למנוע הזה יש 197 כ"ס ובאמצעות נוסחה מתמטית שרק מהנדסים גרמניים משועממים יבינו עומד ההספק המשולב על 727 כוחות סוס וכמעט וקצת יותר מ-100 קג"מ.

פתאום כל הממבו ג'מבו הזה לא נשמע כל כך נורא, הא.

מתניעים את המכונית וכמובן שלא שומעים כלום, כי המנוע החשמלי מוודא שהבירוקרטים לא נמצאים בסביבה. אז מעבירים למצב M וכל הצילינדרים באים להגיד בוקר טוב. המנוע נשמע נהדר, זה מתחיל עם בס חביב ששמח לעלות באוקטבות כשרגל ימין תגיד בבקשה. בשלב מסוים מצטרפים לחגיגה גם "בק-פיירים" נהדרים אבל הם היו מוכרים לנו מה-X3 החדש. כן, גם ב.מ.וו M5 החדשה מישהו משחק עם הרמקולים במקום עם האגזוזים. לפרוטוקול: המכונית נשמעת טוב גם בלי השטויות של מהנדסי הסאונד - אפשר לוותר.

איך כל הכוח על הכביש? 3.5 שניות ל-100 נשמעות טוב? יופי, כי המכונית עומדת בנתון הזה. אבל לא בקלות, תרתי משמע. עם סוללה גדולה ומשקל שזינק ב-400 קילו ביחס לדור הקודם, היא אמנם מהירה אבל לא תזזיתית או קלילת רגליים. היא פשוט מרגישה כמו לבנה שנעה בנחישות מנקודה אחת לשנייה.
אבל הסיפור משתנה כשמתחילים לפרק את החוויה סיבוב אחרי סיבוב. כשצריך לצאת מהסיבוב בטורים נמוכים המומנט החשמלי דוחף את המכונית הכבדה בקלילות שתביך בלרינות שדופות. כשהקצב עולה מנוע הבנזין מקבל את האחריות וזורק את מד הסל"ד בנחישות של ערפד רעב. כך, בכל חלק של הסל"ד המכונית הזאת יודעת למצות כל קג"מ שיש למנוע הזה להציע. ברוך השם קג"מים לא חסרים פה.

בגלל שמישהו שמתעניין בצריכת חשמל או צריכת דלק עלול לקרוא את הכתבה, נספר שהמכונית שתתה במבחן הארוך והדינמי כ-9 ק"מ לליטר בנזין, כולל 240 קמ"ש על האוטובאן ונסיעה תובענית בהרי האלפים. מצד שני, אם תואילו בטובכם לטעון את הסוללה, היא תיסע בערך 45 ק"מ לפני שהמנוע הרלוונטי מהשניים יתעורר.

כשמגיעים לחלק שבו צריך להרחיב על התנהגות הכביש, חייבים לדבר על הפיל שבחדר. הבימר היא מכונית בריאה - 2.5 טון משקלה. עכשיו צריך איכשהו לנהל את כל המשקל הזה. ופה המקום לחזור לסיפור שלנו מתחילת הכתבה.

את ה-M5 לקחנו לסוף שבוע ארוך וחורפי באלפים הגרמניים. אותו רגע בו המשקל החליט לחשוף את פניו הגיע אחרי יומיים של נהיגה אינטנסיבית ודינמית על כבישים שונים ומגוונים.

הדבר המפתיע ביותר הוא שרוב הזמן המשקל נשאר על דף הנתונים. לב.מ.וו יש הגה כבד, מדויק ואפילו עם מעט היזון חוזר. ברוב המקרים הפנייה שלו תגרום לחרטום לפנות במהירות שמפתיעה אפילו את הנהג. לצד הנכונות של החרטום להישאר באירוע יש עוד משתנים שהופכים את הנהיגה לכיף גדול.

האחיזה של הצמיגים השמנמנים מעניקה הרבה מאוד ביטחון ברכב הגדול. ההנעה הכפולה מוסיפה עוד נדבך לתחושת הביטחון. כמעט על כל משטח ובכל מהירות המכונית הזאת נדבקת לכביש באופן שיגרום לזיקית בוגרת להרגיש נרפית.

למעט מקרי קצה של ממש גם המרכב מרגיש לגמרי באירוע. קשה לספר על נטייה של המרכב לרכון. להיפך הוא נטוע היטב במקום כמו עץ זית עתיק.

הביקורת אם ככה היא לא על התנהגות הכביש השוטפת. המכונה הזאת היא חוויית נהיגה משובחת ב-90% מהזמן. המשקל מגיע לביקור בנקודות קצה, כשלוחצים אותה הרבה מעבר למקובל. שחוקרים ממש לעומק את מגבלות האחיזה המשקל יתחיל להזיז אותה מצד לצד.

לזכותה יאמר שגם במקרים האלו הוא לא מוביל לתת היגוי מנטרל חשק, אלא יותר להתנהגות פחות צפויה וקצת מגושמת כשהזנב יוצא לדרכו. הסיכוי שתביאו אותה למקום בעייתי שכזה על הכביש הציבורי לא גדולה. מצד שני, אם אתם הולכים לבלות איתה בעיקר על המסלול, שם המשקל ישחק בוודאות תפקיד משמעותי יותר בחוויית הנהיגה.

ופה אולי הביקורת השנייה, המשקל חושף את חוסר הקלילות שבה היא זזה מצד לצד. אין בה את הגמישות והזריזות שהופכת מכונית לחוויית קצה מוחלטת אבל צריך תנאים מאוד מסוימים כדי לגלות את זה.

המשקל הגבוה לצד המתלים המוקשחים גורמים לה להיות פחות נוחה בתוך העיר. בסוף יש גבול לכמה אפשר לרמות בשיעור פיזיקה. המתלה יכול להיות אדפטיבי אבל הוא צריך להחזיק 2.5 טון ולגרום למכונית לפנות כאילו היא שוקלת רק שני שליש מזה. המחיר מגיע בצורת מהמורות שמטפסות מהכביש לתא הנוסעים. לא מדובר בחוסר נוחות מהסוג שמשחרר סתימות אלא פשוט סינון חלקי של השיבושים.

ולסיום, בידוד הרעשים נהדר. אתם יכולים לנהל שיחה ערה על ענייני השעה גם בלי להרים את הקול. אם אין לכם על מה לדבר תמיד יש את מערכת השמע המופלאה של B&W שתהפוך את הנסיעה לקונצרט.

בסיכומו של יום, החוויה עם ה-M5 מוכיחה שיותר משמכונית הספורט האולטימטיבית השתנתה, אנחנו השתנינו. הבעיה במרבית הזמן היא לא המשקל כמו המימדים הענקיים. היא מאוד קרובה בגודלה לסדרה 7 ועל כבישי הנהיגה הנפלאים, אך הצרים, שיש לגרמניה להציע בחורף זאת המגבלה האמיתית.

מצד שני, אף אחד לא מצפה ממנה לבלות כל היום על הכבישים האלו. מכונית כזאת תמצא את עצמה רוב הזמן מגהצת אוטובאנים במהירויות שיגרמו גם לשוטרי תנועה גרמנים להסמיק. את שאר הזמן היא תבלה בין הבית למשרד בנסיעה חשמלי שקטה. כשמישהו יחליט כבר לקחת אותה לכביש נהיגה של ממש היא תוכיח שחווית הנהיגה שהיא יודעת להציע תספיק למרבית הנהגים במרבית הזמן. נכון, היא לא החדה והמידית שבין מכוניות הספורט אבל היא מספיק קרובה למתחרות הישירות (על חלקן נהגנו לאחרונה) ואלו לא מציעות הנעה פלאג-אין היברידית (בינתיים).

לכן, אפשר לסמן כאן "וי" גדול בסעיף הביצועים והנהיגה. כן, היא בוודאות פחות מוצלחת מהדור הקודם אבל היא מוצלחת ביחס לרוב מכוניות הספורט סאלון עם מערכת הנעה דומה.

המינוס שלה נוגע לעובדה שהיא מתקשה דווקא בתפקידה כמכונית סאלון. היא קצת צפופה מאחור וקצת נוקשה מכדי לספק את הפינוק המצופה, אך עם היכולות הדינמיות שלה - לא בטוח שזה יטריד את הנהגים.

מנועים: בנזין, 8 צילינדרים, 4,395 סמ"ק + מנוע חשמלי, הספק משולב 727 כ"ס, מומנט משולב 101.9 קג"מ.
תיבת הילוכים: אוט', 8 הילוכים, הנעה כפולה

חשמל:
סוללה (קוט"ש): 18.6
טעינה איטית (קילוואט): 11
טעינה מהירה (קילוואט): 205

ביצועים:
0-100 קמ"ש (שניות): 3.5
מהירת מרבית (קמ"ש): 250
טווח נסיעה חשמלי יצרן (ק"מ): 68
טווח נסיעה חשמלי מבחן (ק"מ): 45
צריכת דלק יצרן (ק"מ): 62.5 קמ"ל
צריכת דלק מבחן (ק"מ): 9 קמ"ל

מידות:
אורך (מטר): 5.10
רוחב (מטר): 1.97
גובה (מטר): 1.51
בסיס גלגלים (ס"מ): 301
תא מטען (ליטר): 466
משקל: 2,510 ק"ג
צמיגים: 285/40R20 מלפנים, 295/35R20 מאחור


בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: טרם נבחנה
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור רכב בשטח מת ומניעת סטייה, בקרת עירנות נהג, אור גבוה אוטומטי, סיוע בתמרוני חירום

אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה