מחיר (בסיס/רכב מבחן): 475/440 אלף שקל
מתחרים: לנד קרוזר 250, פורד ברונקו
אהבנו: עיצוב צעיר, ייחודי על הכביש, יכולות שטח, זריזות וקלילות
לא אהבנו: דיפוני תא נוסעים, תצרוכת דלק, לא זול
ציון: 9/10
שנות התשעים של המאה שעברה היו עידן הזהב של רכבי שטח שלא פחדו משבילים טכניים, חולות לוהטים וסלעים מנפצי פגושים. לאחר תקופת יובש בה נאלצנו להסתפק בסיקסים וסמוראים יכולנו פתאום לקנות כלים נחשקים כמו דיסקברי-1 ודיפנדר, ניסאן טראנו ופטרול, מיצובישי פאג'רו, ג'יפ צ'ירוקי ועוד.
ב-1994 הבליח אצלנו טויוטה 4ראנר שהציע מרכב קומפקטי ומנוע בנזין בעל הספק נאה לאותם הימים, 143 כ"ס; בהתחשב בעובדה שהיי-לקס שעליו הוא התבסס הסתפק בזמנו ב-97 כ"ס, אפשר להבין מדוע זכה ה-4ראנר לקבלת פנים נלהבת. אבל המכירות בישראל נפסקו כשנה מאוחר יותר, במקביל להיעלמות מותגים נוספים מזירת השטח.
מאז חלפו שלושים שנים ועל רכבי השטח עברו תהפוכות גדולות, חלקן משמחות (שיפורים אדירים בביצועי מנוע, בטיחות ותפנוקים, התנהגות כביש), וחלקן מבאסות (פחות שטח ויותר פאר, צמיגי כביש עדינים ופלסטיקה שבירה, מורכבות טכנולוגית מוגזמת ומחיר שזינק).
ה-4ראנרים נכחדו בישראל אבל בארה"ב הם נשארו סחורה מבוקשת שלא איבדה את אוריינטציית השטח. בשנה שעברה הושק הדור השישי, החולק פלטפורמה ורכיבים רבים עם הטאקומה, הטנדר הבינוני של טויוטה בארה"ב. טויוטה יפן אינה משחררת ליוניון מוטורס, היבואן הרשמי, את ה-4ראנר, למרות שהוא אוחז התקינה אמריקנית שמאפשרת את מכירתו כאן. לתמונה נכנסים ערוצי הייבוא המקביל, ורכב המבחן הגיע אלינו באמצעות חברת סופר-ג'יפ.
השוואה מתבקשת היא בין 4ראנר מודרני לבין לנד קרוזר 250 שהגיע אלינו אך לאחרונה; איזה מהם קרבי יותר, מפנק יותר, משפחתי יותר? מה פער המחירים בין שני הדגמים? את המבחן פתחנו בפגישה עם אחד מאחרוני הדינוזאורים - 4ראנר 1995 שעבר אבולוציה המעניקה לו עמידות יוצאת דופן בסביבתו המדברית. מעבר למכלולי הברזל איתם ירד מעל פס הייצור הוא שודרג עם הגבהות מרכב, פגושים חסיני אש, צמיגי שטח ועוד מכלולים קשוחים. בנהיגת מבחן קצרה גיליתי כי גם עם מנוע 2.4 צנוע והילוכים ידניים, ה-4ראנר הקשיש משוטט בזחיחות בדיונה הלוהטת, מפגין חוסן מכאני מעורר השתאות; אני לא בטוח ש-4ראנר החדש יתנהג ככה, בשנת 2055.
4ראנר 2025 הוא אחד מרכבי השטח הנדירים שעדיין מציעים יכולת שטח לא מבוטלת. רכב המבחן הגיע בגרסת TRD Sport Limited העולה 475 אלף שקל (460 אלף ללא גגון ומדרגות אופציונליות). אחד היתרונות של רכישה בייבוא מקביל הוא החופש להזמין מגוון גדול של רמות גימור ומינוע. בסופר ג'יפ תוכל להזמין 4ראנר גם בגרסה היברידית, לקנות TRD בסיסי ב-440 אלף שקלים, או להתחדש ב-Trailhunter קשוח העולה 600 אלף שקלים. לנדר קרוזר 250 היברידי, שגם מגיע רק בייבוא מקביל, יעלה כ-40 אלף שקלים יותר מדגמי 4ראנר מקבילים.
עיצוב: רכב המבחן הוא דור שישי לשושלת 4ראנר; על מידת הפופולריות בארה"ב תעיד העובדה שהדור החמישי נמכר בלא שינויים משמעותיים משך 15 שנה, נצח נצחים בעולמנו התזזיתי. גם העיצוב הוא בהשראת הטאקומה המוחצן והמאצ'ואיסטי. מראה 'רובוטריק' המוחצן בולט מאוד על הכביש ובשטח, הוא מעניק תחושת 'פאן' קלילה והרפתקנית.
העיצוב המוחצן קצת מוגזם לטעמי האישי אבל אין לי ספק שרבים יאהבו את החזית הדו-מפלסית, כונס האוויר המזויף המושתל במכסה המנוע, ועוד שפע חיטובי מרכב היוצרים דרמה גדולה. פריט מסורתי אותו משמר 4ראנר מאז 1983 הוא חלון אחורי חשמלי הנפתח בדלת תא המטען; הייתי שמח לצלם אותו עם גלשן המזדקר לאחור, זוהי התדמית הקלאסית של 4ראנר קליפורני. הישבן שמרני למדי, מתחתיו גלגל חלופי בגודל מלא.
העיצוב הרדיקלי מקנה ל-4ראנר מראה צעיר וקליל אבל תופתעו לשמוע שהוא כמעט זהה במידותיו ללנד קרוזר בעל עיצוב קלאסי-קשוח, כמעט 'רטרו'. חלון קדמי מלוכסן מעניק ל-4ראנר מראה עירוני וקומפקטי יותר מזה של ה-250, בעל המרכב הקובייתי-שמרני.
תא נוסעים: העיצוב הנועז נמשך בפנים, עם לוח מחוונים בהשראת 'טאקומה' גם כן. העיצוב מתבסס על קווים ישרים ותכליתיים למראה, עם צג 14-אינץ' גדול וצלול. יש דגש חזק על אלמנטים מחוספסים וקשוחים כולל מתגים פיזיים, חלקם בגודל מוגזם; ככל שאני אוהב חוגות מזגן אמיתיות, אני לא חושב שהן צריכות להיות גדולות כל כך, בוודאי לא מעוטרות ב-12 (תריסר!) ברגים שאינם אלא קישוט פלסטיק. אבל התפעול נוח, פתחי המזגן ממוקמים היטב. הקונסולה המרכזית רבועה למראה, כוללת ידית אחיזה מסיבית לנוסע מימין.
מערכת המולטימדיה אינה מאוד אינטואיטיבית לתפעול, וכך גם לוח המחוונים 12.3 אינץ' שמול הנהג. הוא עשיר במידע אבל הגרפיקה צפופה ולא קלה לקריאה. יש מבחר גדול של תאי איחסון (כולל מדף נחמד מול מושב הנוסע), אבל רובם קצת קטנים וצפופים. לא אהבנו את איכות הדיפונים והפלסטיקה - אולי זוהי מורשת הטנדר ממנו צמח ה-4ראנר, אולי זה חיסכון מוגזם בחומרים? אין פה תחושת איכות כמו ב-250, למשל. במחיר המתקרב לחצי מיליון שקלים, הייתי גם מצפה למצוא שליטה נפרדת בעוצמת המיזוג לנוסע ולנהג, אבל אין. ככה משביחים זוגיות.
עיצובו החיצוני של ה-4ראנר מכתיב ישיבה שקועה עם חלונות קטנים יחסית, מלפנים ומאחור. מבחוץ זה נראה טוב אבל בפנים זה יוצר תחושה קצת צפופה, שאינה פתוחה אל הסביבה. יש גג שמש, קטן למדי. תא המטען גדול מאוד, בדגמים לא היברידיים יש אופציה לשורת מושבים שלישית, שבעה בסך הכל. שורת המושבים השנייה מרווחת עם תעלת גל הינע ברצפה, המפריעה קצת לנוסע החמישי.
מנוע, תצרוכת דלק: לאחר קריירה ארוכה עם מנועי בנזין 6-בוכנות 4.0 ליטר, 4ראנר השתדרג במנועי 2.4 ליטר מוגדשים, 4 בוכנות. המנועים החדשים חזקים וחסכוניים יותר מאלה של הדור היוצא. רכב המבחן היה חמוש במנוע i-FORCE לא מחושמל, בהספק 278 כ"ס ומומנט של 43.8 קג"מ. משודך לתיבת 8-הילוכים הוא מאיץ ל-100 קמ"ש בכ-7.3 שניות, משייט בקלילות במהירויות כביש 6 ומעלה.
זהו קצב נאה לרכב השוקל 2,300 קילוגרם, ובנסיעה רגועה המנוע נעים ושקט. כאשר מנסים לסחוט ביצועים דינמיים הוא מתאמץ יותר, תוך השמעת צליל מחוספס ולא ממש סקסי. מצב נהיגה 'ספורט' מניב תגובות מהירות של תיבת ההילוכים, במקביל לעליית רמת הדציבלים; רוב הזמן נשארנו ב'נורמל' או ECO, המתאימים יותר לרוח ה-4ראנר.
המאמץ לשמור על קצב תנועה (או לצאת לעקיפות בין עירוניות) מתבטא בתצרוכת דלק גבוהה יחסית; בממוצע המבחן עבר ה-4ראנר 7.0-7.5 קילומטרים לליטר. בנהיגה בין עירונית רגועה נשקנו ל-9.0-9.5 קמ"ל, ובסצינת שטח נמרצת שרף ה-4ראנר ליטר בנזין לכל 4.0-4.5 קמ"ל. המנוע מספק את הסחורה, אם כי הוא אינו מלהיב במיוחד וגם לא חסכוני כמו הדיזל של ה-250, למשל.
תשמחו בוודאי לשמוע שה-4ראנר מוצע גם בגרסה היברידית i-FORCE MAX, המשלבת מנוע חשמלי 44 כ"ס בתיבת ההילוכים. הכוונה אינה להציע 'פריוס' חסכונית, אלא להעניק ל-4ראנר ביצועי מנוע טובים יותר - ואמנם, ההיברידי מספק 326 כ"ס ו-64.2 קג"מ, נתונים מרשימים. לא נהגנו בגרסה ההיברידית אבל דיווחים מארה"ב מדברים על יחידת כוח חלקה ובשרנית הרבה יותר מגרסת המבחן.
המנוע החשמלי שמתווסף לחבילה מאפשר תאוצות רציפות ושקטות, עם החלפות הילוכים קצרות והחלטיות. ה-4ראנר ההיברידי מאיץ בזריזות מעמידה ובעקיפות עד סביב ה-100 קמ"ש. בגלל תוספת משקל של כ-175 קילוגרם הוא אינו מוריד הרבה מהמאוץ 0-100: ההיברידי מאיץ ל-100 ב-6.8 שניות, בעוד הבסיסי צריך 7.3 שניות להשלמת המאוץ. תוספת הכוח פחות מורגשת במהירויות גבוהות, מכיוון שהסוללה ההיברידית קטן יחסית, 1.87 קוט"ש.
במהירויות עירוניות ונהיגת פרברים חוסכת המערכת ההיברידית 7-10% דלק אך בכביש המהיר מצטמצם מאוד החיסכון - המצבר מתרוקן מהר, והמנוע הבסיסי צריך להתמודד עם תוספת משקל של כ-175 קילוגרם. אבל תוספת הכוח הזמין מעניקה ל-4ראנר ההיברידי תחושה כוחנית וקלילה, המתיישרת היטב עם תדמיתו הדינמית של הרכב. הסוללה מצמצמת את נפח תא המטען ואינה מאפשרת התקנת שורת מושבים שלישית. החדשות הטובות הן שמחיר הגרסאות ההיברידיות בסופר-ג'יפ זהה למחיר גרסאות הבסיס שאינן מחושמלות; קשה לי למצוא סיבה להסתפק במנוע הרגיל אלא אם מושבים 6 ו-7 חשובים לך מאוד, או שלא בא לך להתעסק עם הנעה חשמלית כלשהיא.
נוחות והתנהגות כביש: מתלי 4ראנר החדש עברו מקצה שיפורים משמעותי, לשיפור נוחות הנסיעה. מתלי הרכב רכים יחסית, זה נחמד על כבישים משובחים, פחות מבריק על אספלט ישראלי משובש. פגישה בגדודיות אספלט או כבישים מחוררים מזכירה לך שזהו רכב שטח המתבסס על שלדת סולם של טנדר, עם סרן אחורי חי. רכב המבחן התהדר בחישוקי 20 אינץ' גדולים, עם צמיגי 265/55R20 שאינם מסייעים בספיגת שיבושי דרך ושביל. התוצאה היא איכות נסיעה אופיינית לרכבי שטח גדולים; החרטום מסתדר לא רע עם שיבושי אספלט אבל הסרן האחורי פחות מתורבת, עשוי לחבוט בנוסעים בקשיחות - ה-4ראנר פחות נוח מה-250. הבידוד האקוסטי אינו מהמשובחים ובמהירויות תלת ספרתיות נוצר רעש צמיגים ורוח, בעיקר מסביבות הגגון.
ההיגוי הקליל משפר את תחושת הזריזות בעיר ובשטח, אך לא מזמין נהיגה ספורטיבית - זו לא בעיה מכיוון שאף אחד לא קונה 4ראנר כדי להשחיז צמיגים בכבישי נהיגה הרריים. דוושת הבלמים רכה לטעמי, מחזקת את תחושת הרגיעה אותה מכתיב ה-4ראנר על הכביש.
מערכות הבטיחות מספקות עם בלימת חירום וזיהוי הולכי רגל, שמירת נתיב, זיהוי כניסה לשטח מת ובקרת שיוט המתפקדת היטב. רכב המבחן צוייד בהנעת 4X4 Part time, ללא אפשרות לנהיגת 4X4 על הכביש. נסכם שה-4ראנר הוא סביבה נעימה לנסיעת הכביש עד למסלול השטח החביב עלייך, כל עוד נוהגים בו בקצב משפחתי. ניתן לשמור בו על קצב מהיר אבל ברגע שהאספלט מתחרבש והרגל הימנית כבדה מדי, חוויית הנהיגה פחות נעימה. אין פה את רמת עידון של קרוסאובר מודרני אבל למען האמת, לא ציפינו לשום דבר אחר.
שטח: ה-4ראנר נמכר בארה"ב בתשע רמות גימור ואיבזור, שתיים מהן יעודיות לשטח. גרסת TRD Pro מיועדת לנהיגת שבילים מהירה בסגנון 'באחה', בעוד Trailhunter נועד לעבירות טכנית ומסעות אוברלנדינג; הוא כולל בולמי Old Man ומרווח גחון של 25 ס"מ, נעילה רוחבית, מיגון מלא וצמיגי שטח 33-אינץ', שנורקל ועוד צ'ופרים לחובבי שטח.
רכב המבחן שלנו הגיע בגרסת TRD Sport Limited צנועה המסתפקת בהנעת 4X4 לשטח, תיבת העברה עם הילוך כוח, ובקרת משיכה. אין נעילה אחורית וגם לא מוט מייצב מתנתק אבל עם מרווח גחון של 23.3 סנטימטרים, ה- TRD Sportלא מפחד מהשטח.
המפתח האולטימטיבי לנהיגת דיונות ושיפור נוחות הנסיעה הוא הורדת לחץ אוויר בצמיגים, במקרה שלנו ל-22 PSI. צמיגי ה-M&S בחתך 55 חייבו נקיטת זהירות שלא לקלף או לקרוע צמיג, אבל ה-4ראנר בלע את ים החולות בלי להניד עפעף. שמחנו לגלות שבמצב 'ספורט' ובקרת יציבות מנותקת יכולנו לתקוף סכיני חול בקלות רבה, ההיגוי הקליל איפשר תגובות מהירות. התחושה היא של באגי מהיר ועצבני, הנאה גדולה וצרופה.
גם בשטח טכני התקדם ה-4ראנר לגמרי לא רע הודות למהלך מתלים מצויין בסרן האחורי, ובקרת משיכה אלקטרונית שעושה עבודה טובה. כונס האוויר המזוייף במכסה המנוע מסתיר חלקים נכבדים מהשביל - זה ממש מיותר לנהיגת שטח, לא קיים בכל הגרסאות.
מטרד מעצבן אחר הוא ספוילר היורד נמוך מדי מתחת לפגוש הקדמי. הספוילר עשוי חומר גמיש המסוגל להתמודד עם פגיעה קלה בקרקע, אבל צריך לשמור עליו בכל מעבר טכני. ניתן לפרק אותו בעזרת 9 ברגים פשוטים, זוהי המשימה הראשונה שהייתי מבצע אילו יצאתי לטיול ארוך עם רכב המבחן. השתעשענו לנו בדיונות הלוהטות, תפרנו קצת שבילים מפנקים; בחוץ להטו 38 צלזיוס, בפנים היה נעים וקריר. יצאנו מהשטח בחתיכה אחת, כך אני אוהב.
השורה התחתונה: אנחנו נוהגים להתלונן רבות על צימצום חופש הבחירה ברכבי שטח בישראל, וה-4ראנר מגיע אלינו בזמן מצוין. ערוצי הייבוא המקביל מעניקים חופש בחירה גדול - זו גישה מרעננת, ביחס לנוקשות בה נוקט היבואן הרשמי עם הקרוזר 250. אני משער שאילו התרוצצתי בשוק עם חצי מיליון שקלים הייתי בכל זאת חוזר הביתה עם לנד קרוזר 250, קרוב לוודאי עם מנוע הבנזין ההיברידי.
אבל זה רק אני, ואני בטוח שלקוחות רבים יאהבו את עיצובו המוחצן של ה-4ראנר, את תחושת הקלילות שהוא משדר, ואת העובדה שהוא יהיה עוף נדיר יותר מאשר הלנד קרוזר 250. לקוחות שקנו רכב בחצי מיליון שקלים לא רוצים לפגוש בכל פינה אוטו כמו שלהם, וה-4ראנר מבטיח מידה גדולה יותר של נדירות.
לגבי הדילמה בין 4ראנר וקרוזר 250? ה-4ראנר שובב ומדליק יותר, עירוני יותר, צעיר יותר, יש לו גם היצע אדיר של שיפורי שטח. בתפיסתי, ה-4ראנר מתאים לסוף שבוע סוער בחולות גלאמיס בקליפורניה, הלנד קרוזר מייחל לחצות את מדבר סימפסון באוסטרליה. הקרוזר יקר יותר (בכ-40 אלף שקלים), הוא פחות זריז וקופצני. אבל הוא גם מרווח וחסכוני יותר, ועיצובו משמח אנשי שטח. ואם תרצו אי פעם לצאת למסע חוצה-אפריקה, יש לכם כבר בחנייה את ספינת המדבר הקלאסית.
השתתף במבחן: ג'וי בירן
עיבודי תמונה: דודי מוסקוביץ צלם
על הצד הטכני: טויוטה 4ראנר TRD ספורט לימיטד
מנוע: טורבו-בנזין 2,393 סמ"ק
הספק משולב/סל"ד (כ"ס): 278/6,000
מומנט משולב/סל"ד (קג"מ): 44/1,700
תיבת הילוכים: אוט', 8 הילוכים
שטח:
שלדה: סולם
הנעה: 4X4 לשטח בלבד, הילוך 'כוח', בקרת משיכה
זוויות גישה/נטישה (מעלות): 26/20
מרווח גחון (ס"מ): 23.3
ביצועים (יצרן)
0-100 קמ"ש (שניות): כ-7.3
מהירות מרבית (קמ"ש): 185
צריכת דלק (יצרן, קמ"ל): 8.9
צריכת דלק (מבחן, קמ"ל): ראו בטקסט
מידות
אורך (מטר): 4.95
רוחב (מטר): 1.98
גובה (מטר): 1.85
בסיס גלגלים (מטר): 2.85
נפח תא מטען (ליטר, 7 מושבים בשימוש): 343
מרווח גחון (ס"מ): 23.3
משקל עצמי (ק"ג): 2,300
צמיגים: 265/55R20
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: לא נבחן, ב-IIHS המקביל בארה"ב קיבל ציון "טוב" המירבי.
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, התראת שטח מת, בקרת שיוט אדפטיבית
אחריות:
מקבל את האחריות הנהוגה בארה"ב, 3 שנים או 58 אלף ק"מ לרכב, 5 שנים או 96 אלף ק"מ למערכת ההנעה