סופה במדבר: לנד קרוזר החדש במבחן שטח ודיונות ראשון

מחיר רכב מבחן (מחיר דגם בסיס): 560 אלף שקל (410 אלף שקל)
מתחרים: לנד רובר דיפנדר, פורד ברונקו, ג'יפ רנגלר, KGM רקסטון
אהבנו: עיצוב, יכולת שטח וכביש, שימושיות, סחירות
לא אהבנו: מחיר, מנוע מחוספס, מרווח גחון
ציון: 8.5/10

בשנים האחרונות אנו מוצאים את עצמנו משתמשים לעתים קרובות מדי במונח "אייקון מוטורי"; לא כל רכב מוצלח ראוי לכינוי 'אייקון', ולא כל מכונית ותיקה היא 'מיתולוגית'. אבל עם חשיבותו העולמית של לנד קרוזר החדש, קשה להתווכח - למעלה מ-11 מיליון קרוזרים נמכרו בכל פינה נידחת ברחבי עולם, שומרים על ה-DNA הקדמוני שהוצג ב-1951. היום משמש הלנד קרוזר חוקרי יבשות באפריקה וסלבריטאיות בהוליווד, טיילי Bush אוסטרליים והייטקיסטים ישראלים הנהנים מתדמיתו הקשוחה.

במרוצת השנים נשרו מקטגוריית רכבי השטח מתחרים איכותיים כמו מיצובישי פאג'רו או ניסאן טראנו ופטרול, בעוד הלנד-רוברים ממריאים לרמות מחיר המרחיקות אותם משבילי המדבר. תהליך זה היה יכול להרדים את טויוטה אבל היא יודעת היטב את ערכו המסחרי של הקרוזר, ולכן נזהרה מאוד בהכנסת שינויים דרסטיים בפיתוח המוצר.

הדור הרביעי שומר על שלדת סולם (היום זוהי פלטפורמת TNGA-F המוקשחת) וסרן אחורי חי, תיבת העברה ומכלולי שטח קשוחים ומוכחים. המרכב נשאר משפחתי ומרווח מאוד, אלינו הוא מגיע רק עם מנוע דיזל 2.8 ליטר. האם הבחירה בדיזל 4-בוכנות היא יתרון או חיסרון? ה-2.8 פחות חזק ומעודן ממנועי 6-בוכנות של המתחרים, אבל פשטותו היחסית מבטיחה עמידות טובה לאורך שנים. האם כל אלה מצדיקים טווח מחירים שבין 410 ל-570 אלף שקל? האם לא נסחפנו קצת? יצאנו לבדוק את המצב במבחן שבילים ודיונות, המסקנות בהמשך.

עיצוב: לאחר 15 שנים בהן התרגלנו ל-לנד קרוזר בולבוסי ומגושם למדי, הקווים הרבועים והחדים של הקרוזר החדש משובבים את העין. ה-250 הוא רכב מגודל באורך 4.925 מטר (8.5 ס"מ יותר מדגם 150 היוצא), רוחב 1.98 מטר (1.5 יותר), גובה 1.925 (1.0 יותר). בסיס הגלגלים צמח ב-6.0 סנטימטרים משמעותיים ל-285 ס"מ אותם נרגיש בעיקר במושבים האחוריים.

מעצבי טויוטה השתלבו במגמה העולמית של רכבי שטח בעלי עיצוב רטרו המדגיש מרכב זוויתי ורבוע. גישה זו נוגדת את עקרונות האירודינמיקה אבל היא מפעילה את בלוטות החשק של משתמשי שטח אותנטיים וחולמי חלומות אורבניים. מגמה זו מוכרת לנו ממרצדס G, ג'יפ רנגלר או סוזוקי ג'ימני הוותיקים; גם פורד הגישה לנו ברונקו קובייתי וכך גם אינאוס גרנדיר הכל-חדש, שנצמד לעיצובו של הדיפנדר הקדמוני.

החזית הכוחנית עשויה להזכיר לכם שידת מגירות ביתית, חלונות הצד מזוותים, בתי הגלגלים, הכל חצוב בקווים ישרים. עיצוב זה מתכתב היטב עם מורשת השטח של לנד קרוזר, אליה אני מתחבר מצוין. ה-250 מגיע עם 7 מושבים, אל תחפשו גרסת מרכב קצרה - טויוטה מסתפקת כרגע במרכב 5-דלתות משפחתי. באוויר מרחפות שמועות על קרוזר עתידי קטן וזול יותר, כרגע אין מידע מהימן.

רכב המבחן בגרסת First Edition הבכירה מתהדר בפנסים קדמיים עגולים, גרסאות אחרות מגיעות עם יחידות תאורה רבועות. שינוי מהותי מופיע בדלת תא המטען, הנפתחת עכשיו כלפי מעלה. סידור זה נוח יותר לפתיחה ולסגירה, אבל הוא מחייב להתקין את הגלגל החלופי מתחת לזנב. המיקום מקשה על החלפת גלגל בשטח, וחושף את הצמיג לפגיעת סלעים. בתמורה קיבלנו פתיחה חשמלית של תא המטען ואופציה לפתיחת החלון האחורי בלבד, בדגמים הבכירים. אהבתי את הצביעה בכחול-פטרול עם גג לבן-מעושן, ללא עיטורי כרום מיותרים.

תא נוסעים: הכניסה מחייבת מאמץ קל; מדרגות צד ושפע ידיות אחיזה פנימיות, מקלות על המשימה. העיצוב הרבוע נמשך בפנים, עם לוח מחוונים מזוות וגיאומטרי. צג המולטימדיה 12.3-אינץ' משרה תחושה טכנולוגית, אבל הנבירה בו קצת טרחנית; שמחנו לגלות סביבו שפע מתגים פיזיים נוחים ואינטואיטיביים להפעלה. יש שורת מתגים מתחת למסך, פתחי המיזוג קלים לכוונון, מתגי השליטה על מכלולי השטח מרוכזים בקונסולה המרכזית. לוח המחוונים מאחורי ההגה צלול אבל קצת צפוף, ברמה שמקשה להבחין בנוריות הביקורת של נעילת דיפרנציאלים, למשל.

תנוחת הישיבה גבוהה ושלטת, עם תצפית מצוינת מעל מכסה המנוע האופקי. התמיכה הארגונומית של כורסאות העור אינה הדוקה אבל הן רחבות ומרופדות היטב, היה נוח מאוד לבלות בהן 12 שעות רצופות. בגרסת המבחן הכל מחושמל, וקל למצוא תנוחת ישיבה אופטימלית. איכות חומרי הריפוד והדיפון אינה קבועה - חלקם איכותיים למגע ולמראה, אחרים פשוטים למגע. שמחנו למצוא כריות ריפוד בסביבת הברכיים, זה נעים בנהיגת שטח מטלטלת. מראות הצד הגדולות מפריעות לתצפית קדימה-באלכסון אבל יש רווח בינן לבין קורות הגג כך שקל לצפות החוצה על נקיקי סלע, או להבחין באיזו סופר מיני המתקרבת יותר מדי.

גם מאחור מצאנו מרחב מחיה גדול הכולל שקעי טעינה ויציאות מזגן, כך גם בשורת המושבים השלישית, המרווחת למדי. תא המטען גדול ורבוע, נפחו משתנה מ-130 ליטר (כאשר 7 המושבים פתוחים) עד 1,875 ליטרים במצב של שני מושבים בלבד. מתאים לי, שני מושבים + משטח שינה מאחור. תא הנוסעים משפחתי ומרווח ביותר, החלונות גבוהים ובגרסת המבחן קיבלנו גג שמש פנורמי נפתח. זוהי סביבה מצוינת לטיילים מדבריים, וגם למובילי פעוטות למסגרות ולחוגים.

אבזור: בתמורה ל-560 אלף שקלים, גרסת המבחן First Edition מפציצה אותך בשפע איבזורים ותפנוקים. חשמל מכל עבר, מערכת צליל JBL 14-רמקולים, תצוגה עילית מצוינת, טעינת טלפון אלחוטית, תא קרור למשקאות קלים, גג שמש פנורמי, מושבים קדמיים מחוממים ומאווררים, ועוד. זה לא אבזור מושלם כמו במותגי כביש פרימיום (או בחשמלית סינית ממוצעת), אבל שום דבר לא חסר באמת.

כך ברמות הבכירות אבל ברמת Select הבסיסית, האבזור פחות מזהיר - למרות שגם ה'סלקט' עולה 410 אלף שקלים. ביחס לרכב המבחן אתם חוסך 150 אלף שקלים (שזה המוווווון כסף!) ובתמורה תאלצו להסתפק בריפודי בד (לא עור), צג מולטימדיה 7-אינץ' בלבד, פחות מצלמות, מינימום חשמל-תפנוקים ועוד פשרות - כולל ויתור על כמה מערכות חשובות לנהיגת כביש ושטח, נחזור אליהן בהמשך. מצד שני, דגם 'סלקט' נגיש יותר ללקוחות שלא בא להם להשכיב חצי מיליון שקלים, על רכב לטיולי שטח.

ביצועים: באמריקה נמכר ה-250 עם בנזין-מוגדש-היברידי בהספק 326 כ"ס ו-64.2 קג"מ, המעניקים לו ביצועים מצוינים ביחס לרכב השוקל 2.4 טון. יוניון מוטורס מייבאת לישראל רק את הגרסה האירופאית המצוידת בדיזל 4-בוכנות 2.8 ליטר. זוהי גרסה משודרגת של מנוע המוכר לנו מדגמי היי לקס הנוכחיים, ב-250 הוא מספק 205 כ"ס ו-51 קג"מ המגיעים מוקדם, 1,600 סל"ד בלבד. יכול היה אדם להתבאס מהרעיון של התקנת 'מנוע של טנדר' ברכב העולה חצי מיליון שקלים, אבל חוויית הנסיעה שלנו הייתה טובה למדי. ה-2.8 עבר כיול מחודש, מגדש הטורבו מגיב מהר יותר, ותיבת ההילוכים כוללת 8 הילוכים (לעומת 6 בקרוזר היוצא). המנוע גם פחות רועד ובסך הכל, הופתענו לטובה מחוויית הנהיגה, בוודאי ביחס לקרוזר 150 היוצא. בשנה הקרובה אמור המנוע הזה לקבל תוספת של מערך היברידי מתון, לשיפור קל בביצועים ובצריכת הדלק.

הזינוק מהמקום נחרץ, הודות ליחסי העברה טובים והמגדש המשודרג. לא הרגשתי בחוסר כוח, למרות שהמיאוץ ל-100 קמ"ש נמשך למעלה מ-10 שניות. בעידן החשמלי זה לא מרשים אבל על סיפון רכב שטח אמיתי, זה מספק לחלוטין. מנוע הקרוזר הרגיש מצוין בטיסה נמוכה בכביש 6, ובעליות מכביש הערבה לדימונה. גם בסצינת דיונות תובענית הוא סיפק את כל הכוח שהיה נחוץ, שום טענות. בנהיגת טיול הכוללת כביש ושטח קיבלנו בין 9.5 ל-11.5 קילומטרים לליטר, יפה מאוד עבור ג'אמוס מגודל.

ומצד שני, מרגישים כל הזמן את חספוס הדיזל מרובע הבוכנות - בצלילי הנעת בוקר, בתאוצות ועקיפות, אפילו בשיוט רגוע. האם זה מנוע ברמות העידון של דיפנדר או ברונקו? ממש לא. האם זה הציק לי בזמן המבחן? ממש לא. ההתייחסות למנוע הדיזל תלוייה במקום ממנו הגעת אל ה-250: אם הגעתם לכאן ממחוזות הפרימיום ב-500,000 שקלים, החספוס יבאס אתכם. אם הגעת מעולם הג'יפאות, זהו מנוע מצוין העונה על כל הציפיות.

נוחות והתנהגות: הקרוזר היוצא ישב על מתלים רכים מדי, התנהגות הכביש היתה על הצד הכמעט מופקר. ה-250 החדש יושב על שלדה חדשה וקשיחה יותר, מתליו מכוילים לפשרה טובה מאוד בין ריסון כביש לבין נוחות שטח. נוחות הנסיעה הפתיעה לטובה, למרות שמהמורות וגדודיות עירוניות מוציאות אותו משלוותו. ההיגוי החשמלי (במקום הידראולי) חד יותר ובעליות מים המלח נהנינו מנהיגה רהוטה ומדויקת יחסית. הבלימה שופרה משמעותית ועל אלה מצטרף מערך בטיחות מלא הכולל בלימת חירום אוטונומית, שמירת נתיב, שפע התראות על שטחים מתים ולבסוף, 9 כריות אוויר. במונחים של רכב שטח קשוח הלנד קרוזר הוא מכונת כביש מצוינת, אבל בוא נשמור על פרופורציות - כל קרוסאובר העולה חצי ממנו, יעניק לכם חווית כביש טובה ונעימה יותר.

נהיגת שטח: גם ג'יפאים מושבעים יבלו את רוב זמנם על האספלט אבל ברור שההצדקה לקניית לנד קרוזר, היא יכולת השטח שלו. אפילו אם תטיילו בשטח רק שש פעמים בשנה, אתם עדיין רוצים לדעת שקניתם מכונת שטח יעילה ועמידה.

מסיבה זו שמרה טויוטה על מכלולי השטח המסורתיים, המופיעים גם בדגם הכניסה 'סלקט'. בדגמים הבכירים מתווספים גם נעילת דיפרנציאל אחורי ושלל מערכות אלקטרוניות המסייעות להתאים את התנהגות הרכב לתנאי שטח שונים, חול, בוץ או דיונה. המתלים אינם אדפטיביים ובוודאי לא פניאומטיים, אבל הם מעניקים פשרה מצוינת בין ריסון טלטלות לנוחות נסיעה.

בנסיעת שבילים עשוי ה-250 להיות קופצני מעט אבל אין שום בעיה להוריד לחץ אוויר לסביבות 25 PSI, צמיגי R18265/65 המגודלים יסתדרו היטב עם לחץ אוויר מופחת - בנהיגת דיונות אפשר להוריד אפילו יותר, אם כי זה לא היה נחוץ. בסצינת דיונות סוערת גילינו שלמנוע הדיזל יש מספיק כוח - מציבים מצב 'SAND' וניתן לטוס בדיונות, תוך הסתייעות בשליטה ידנית על ההילוכים. יכולנו להשתעשע שם שעות ארוכות, אבל נחל נקרות קרא לנו.

בשבילים הטרשיים של הערבה גילינו רכב מאוזן ונוח מאוד, המסוגל לבלוע מרחקים בקצב גבוה ביחס למה שמוצדק לדרוש ממנו. הנאת הנסיעה יכלה להיות מושלמת, אלמלא מרווח גחון נמוך מדי, 20.5 סנטימטרים בלבד, זה נתון בעייתי עבור רכב ארוך כל כך. בנהיגה אתה חייב להקפיד על מיקום הגלגלים גבוה מעל הגבנון המרכזי, להיזהר מפגיעה בסלעים מזדמנים ולהיות מודע כל הזמן לזוויות מרכב לא מזהירות. המסקנה הברורה היא שטיילי שטח יהיו חייבים למגן ולהגביה את ה-250, כדי לטייל בלי חשש. בינינו, רוב הטיילים מגביהים את רוב רכבי השטח, כך שאין פה בעיה יוצאת דופן.

במעברים טכניים גילינו כי בקרת המשיכה יעילה למדי, אם כי אינה מושלמת. זמן התגובה קצת איטי, היא משמיעה קולות נקישה לא נעימים, אם כי בסוף מושגת התקדמות. הפיתרון הפשוט הוא נעילת דיפרנציאל אחורית המיישרת את ההדורים ולמקרי חירום אמיתיים, אפשר גם לנתק את המוט המייצב הקדמי - זוהי יכולת חשובה הקורצת למתחרים קשוחים בעלי מנגנון דומה, ברונקו ורנגלר. אבל לנד קרוזר 250 אינו מתיימר להיות רכב עבירות קשוח ובתור רכב טיולים, הוא מעניק רמת עבירות מצוינת - רק תזכרו להגביה אותו.

זה הרגע לכוון את הזרקורים אל דגם הכניסה 'סלקט'. יש לו את אותו המנוע, תיבת הילוכים, סרנים/מתלים ותיבת העברה כמו לדגמים היקרים יותר, במחיר זול משמעותית. ל'סלקט' יש גם צמיגי ה-R18245/70 טובים יותר לעבודת שטח ותאמינו לי, הוא יסתדר מצוין בשטח גם בלי מערכות MTS ו-DAC המסייעות לנהגי הדגמים הבכירים. מי שלא רוצה להתפשר על יכולות השטח יוכל להתקין ב'סלקט' נעילה אחורית העולה 10-12 אלף שקלים, ואז הוא מסודר מכל הכיוונים - ונשאר עם כ-140 אלף שקלים עודף להגבהה, מתקונים ושאר שעשועי שטח.

אם כבר מדברים על שיפורי שטח אז שווה לכם להציץ בגרסת Arctic Trucks האיסלנדית, המתמחה ביצירת מפלצות שלג, קרח ודיונות. הקרוזר האיסלנדי נועל צמיגי 37 אינץ' על חישוקי 17 אינץ' (במקום 33 אינץ' המגיעים לישראל), יש לו הגבהת מרכב צנועה של 1.5 אינץ', מתלים משופרי מהלך, סרנים וכנפונים מורחבים שיוכלו להכיל את שפע הגומי. קיצוני עוד יותר, הסרן האחורי הוסט לאחור לקבלת בסיס גלגלים ארוך ורחב יותר, המשפר את העבירות בשלג קיצוני. לא נמסרו פרטים על שיפורי מנוע ומחיר מפלצת השלג, כנראה שלא נראה כאלה בישראל.

השורה התחתונה: אני יודע שלא חשוב מה אכתוב כאן, לא חשוב עד כמה התייקר הלנד קרוזר החדש, הוא הולך להיות להיט מכירות בישראל. זה לא רק מכיוון שאין לו מתחרים ישירים, הוא גם רכב טיולים מצוין. יכולות השטח שלו נשמרו ואף שופרו מעט, ומה שחשוב יותר - לנד קרוזר 2025 הוא רכב כביש הרבה יותר טוב מהדגם היוצא. התנהגות הכביש ורמת הנוחות שופרו באופן משמעותי, תא הנוסעים מודרני וטכנולוגי, המנוע עושה את העבודה, והעיצוב! סוף סוף קיבלנו לנד קרוזר שנראה כמו רכב שטח אמיתי, ולא קרוסאובר שגדל יותר מדי.

המחיר? טוב, זול זה כבר לא יהיה, אבל יימצאו לקוחות רבים מאוד שישלמו את המחיר. הידיעה שבבוא העת תמכור אותו תוך שעתיים ב"מחירון-פלוס" מרגיעה, וכך גם האמינות הצפויה. לטיילי שטח אמליץ בחום לשקול את ה'סלקט', אבל גם הדגמים האחרים ראויים לקנייה, למי שהפרוטה מצויה בכיסו. זה המקום לציין שבערוצי הייבוא המקביל אפשר לרכוש גם את הגרסאות ההיברידיות, במחירים אטרקטיביים למדי.

צילום וידאו וסטילס, דודי מוסקוביץ

מנוע: טורבו-דיזל 4-בוכנות 2,755 סמ"ק
הספק משולב/סל"ד (כ"ס) 205/3,000 :
מומנט משולב/סל"ד (קג"מ) 51/1,600
תצורה: מרכב 5-דלתות על שלדת סולם
הנעה: 4X4 לכביש ולשטח, הילוך 'כוח', בקרת משיכה ומצבי שטח, נעילה מרכזית ואחורית
תיבת הילוכים: 8 הילוכים

ביצועים:
מהירות מירבית (קמ"ש): 165
תאוצה 0-100 (שניות): כ-10.9
צריכת דלק (יצרן, קמ"ל): 10.4
צריכת דלק (מבחן, קמ"ל: 9.5

מידות
אורך (מטר): 4.925
רוחב (מטר): 1.98
גובה (מטר): 1.925
בסיס גלגלים (ס"מ): 285
מרווח גחון (ס"מ): 20.5
זוויות גישה / נטישה (מעלות): 31 / 22
משקל עצמי (ק"ג): 2,370
נפח תא מטען (ליטרים): 130-2,375

בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: טרם נבחן
בטיחות אקטיבית: TOYOTA SAFETY SENSE 3.0 הכוללת בלימת חרום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית שמירת מרכז נתיב, זיהוי הולכי רגל ואופניים, זיהוי תמרורים,

אחריות:
3 שנים או 100,000 ק"מ