מחיר משוער: יותר מ-600 אלף שקל
מתחרים: טויוטה לנד קרוזר 250, מרצדס G וואגון, לנד רובר דיפנדר 110
אהבנו: רכב שטח ללא פשרות, תא נוסעים נהדר, מנועים, איכות חומרים ועמידות
לא אהבנו: מחיר, לא מספיק שקט ומפנק, צריכת דלק
ציון: 9.5/10
את סיפורו של אינאוס גרנדיר יכולנו להתחיל בצליחת מדבריות וג'ונגלים, נהמת מנועים וגלגלי שיניים, או בהשוואת לוח המחוונים שלו לזה של בואינג 737. אבל אני דווקא מעדיף להתכנס לפאב אלמוני בלונדון, שבו נהג המולטי-ביליונר ג'ים רטקליף לשתות בירה עם החבר'ה. כמו מאות אלפי שוחרי הדיפנדר הישן ברחבי העולם (ובהם כותב שורות אלה), גם רטקליף התחרפן ב-2016, כאשר ראה להיכן צועדים אנשי לנד רובר עם מחליפו של הדיפנדר האייקוני. אפשר להבין את שיקוליהם העסקיים של פרנסי לנד רובר אבל ככה להרוג את האייקון המוטורי, עתיר הכריזמה?
עוד כתבות שאסור לפספס ממוסף הרכב:
מבחן השוואתי בלעדי: טסלה מודל 3 מול המתחרות מ-BYD ומיונדאי
דני קושמרו במסע הרחק מהחדשות עם אופנוע מיתולוגי של ב.מ.וו
פנטזיה: הישראלי שלקח את הפרארי שלו למסע של 13 אלף ק"מ
כולנו התחרפנו מהבחירה של לנד רובר, אבל ג'ים רטקליף הוא לא סתם 'כולנו'; רטקליף הקים ב-1998 את קונצרן הפטרוכימיה Ineos, שערכו מוערך היום בכ- 16.5 מיליארד דולר. רטקליף הוא אחד מבעליה של קבוצת מרצדס פורמולה-1, מועדון הכדורגל מנצ'סטר יונייטד, יאכטות America's Cup, קבוצות מרוצי אופניים ועוד שעשועים של עשירים. כמה עשירים? ה"סאנדי טיימס" הערך בשנה שעברה את הונו ב-30 מיליארד ליש"ט, וקבע שהוא האיש השני הכי עשיר בבריטניה.
רטקליף הציע ללנד רובר לקנות מהם את המותג הנחשק, ולהעניק לדיפנדר חיים חדשים. לנד רובר לא הסכימה, ורטקליף המשיך במהלכיו - תוך שהוא מנופף מעליו תביעה משפטית של לנד רובר, שהאשימה אותו בגניבת קניין רוחני ועסקי. "אנחנו מקבלים את הטענה שהגרנדיר מזכיר בצורתו את הדיפנדר הישן" פסק בית המשפט, "אבל זה נובע מכך ששניהם נועדו לבצע את אותן משימות; בדיוק כמו מרצדס G, טויוטה 75 או סוזוקי ג'ימני החולקים את אותה טריטוריה ואת אותם צרכים עיצוביים".
הקונספט הטכנולוגי: העובדה שרטקליף לא יכול היה להיבנות על פסי הייצור של דיפנדר הישן, איפשרה לו להתחיל את התכנון עם דף ניר חלק, בהשקעה המוערכת בכ-800 מיליון דולר. אבל כפי שפסק בית המשפט, ההיגיון הטכנולוגי השאיר אותו קרוב למדי לתצורת הדיפנדר הישן; גם הגרנדיר יושב על שלדת סולם חסונה שמייצרת Magna ושני סרנים חיים מתוצרת Carraro, יש לו תיבת העברה המופעלת מכאנית (ולא עם סולנוידים קפריזיים), בלמי ברמבו, הוא נועל צמיגי שטח 32 אינץ' על חישוקי ברזל פשוטים ועמידים - הכל Old School מוכר ומוכח. הגרנדיר מגיע עם שתי אופציות מינוע, מנועי 3 ליטר מוכרים של ב.מ.וו, בנזין או דיזל; גם זו טכנולוגיה עתירת מוניטין ואמינות.
הייצור מתבצע במפעל הישן של סמארט בצרפת, שנותר ללא עבודה מאז העברת ייצור המותג לסין ונרכש בידי ראטליף עבור הפרויקט.
הגישה של גרנדיר היא לתת ללקוח את הכל -עשרות פריטי 4X4 מותקנים ברכב, החל במסילות עיגון לאורך הדפנות, עבור דרך גגון ומוטות אחיזה על הגג, הכנה למצבר נוסף מתחת למושב האחורי, סולם גג, מתגי AUX המחכים לאבזרי תאורה או מכשירי קשר. הגרנדיר מגיע עם מיגון גחון ומדרגות צד, יש לו כננת סמויה בפגוש הקדמי, הכנה לכננת אחורית נשלפת, ועוד ועוד. זה נורא כייף, אבל הרבה לקוחות לא ינצלו את כל השפע הזה - למרות שהוא מעלה את מחיר המוצר. אבל הגרנדיר לא נועד להיות רכב שטח זול; באירופה יעלה לכם רכב המבחן כ-85 אלף יורו לפני תוספות - זה קרוב מאוד למחירו של דיפנדר היברידי העולה בישראל כ-685 אלף שקלים. זה גם כ-150 אלף שקלים יותר מלנד קרוזר 250 החדש. אבל אולי תמצאו נחמה בעובדה, שהגרנדיר עולה רק מחצית ממרצדס G מקביל. הגרנדיר אמור להגיע אלינו לקראת סוף השנה, מיובא על ידיUMI - רק אז נדע מחירים סופיים.
עיצוב: למרות קביעת בית המשפט, אני דווקא חושב שהגרנדיר דומה להפליא לדיפנדר 1995 המתוק שהיה לי לפני שנות דור. אחרי שנים בהן סיפרו לנו הבריטים שאי אפשר להתאים את הדיפנדר הישן לדרישות הבטיחות והזיהום המודרניות, בא רטקליף והוכיח שהכל אפשרי. לגרנדיר יש את אותן דפנות אנכיות של הדיפנדר הקשיש, ישבן קובייתי, חרטום משתפל מטה (מצוין לנהיגת שטח), כנפונים שחורים, שקעים בגג המחליפים את החלונות האלפיניים - זה נראה כאילו מישהו ערך מתיחת פנים מסיבית לדיפנדר הישן, אהבתי.
לגרנדיר יש חישוקי ברזל בקוטר 17 אינץ' הנועלים צמיגי 32 אינץ', זה מצויין לעבודת שטח. תאורת LED נותנת נגיעה עדכנית, הפגושים עוגלו ברכות. הגריל הקדמי קצת מצועצע לטעמי, אבל זה ממש לא נורא. הגרנדיר מוצע בגרסת Station Wagon מוארכת כמו רכב המבחן התכול, בחלק מהגרסאות אין מושבים אחוריים לקבלת הטבות מס בבריטניה.
מי שבאמת צריך לתת עבודה יזמין את טנדרQuartermaster המוארך, חלקו הקדמי כמעט זהה לרכב המבחן; הטנדר עולה 15% פחות מאשר גרסת הנוסעים המהודרת. לא יהיו גרסאות קצרות, או ברזנט, כמו בדיפנדר הקלאסי.
אפשר לאהוב את העיצוב הקובייתי או להסתייג ממנו אבל הוא משדר שימושיות וחוסן, המתאימים לעכברי שטח רציניים, וללקוחות מוסדיים - לוחמי אש, גופי ביטחון ומוסדות מדינה. אלה ייצטרכו לבחור בין שתי רמות גימור: Trialmaster המכוונן לעבודת שטח (עם השנורקל של רכב המבחן, חישוקי 17 אינץ' וריפודי בד) ו- Fieldmasterהמיועד ללקוחות לייף סטייל, עם מושבי עור וחישוקי 18 אינץ'.
תא נוסעים: תא הנוסעים של הדיפנדר הישן היה מחפיר וספרטני, מופת להנדסת אנוש קלוקלת ברמה של טרקטור מיושן. הייתה בו תנוחת ישיבה עקומה מול ההגה, לא היה מקום למרפק שמאל, המנוע רעד והדיף ניחוח שמן שרוף. אף אחד לא מתגעגע לכל אלה. הגרנדיר החדש הוא עולם אחר של נוחות ויעילות. הוא לא מפואר ויוקרתי, להיפך: הכל פונקציונלי ועמיד, מושבי הריקרו הם מהמשובחים ביותר בהם ישבתי לאחרונה, יש מרחב מצוין ל-4 נוסעים ואף לחמישה. מלפנים יש שני חלונות גג מדליקים אותם אפשר לפרק בקלות, לצורכי 'תצפית ספארי' מעל לגג. אבל בינתיים אין ג'יראפות בתל אביב, וגם אין וילון הצללה מתחת לחלונות הגג. נראה אותם באיילון ב-38 צלזיוס!
חלונות הצד גדולים ותחושת המרחב מצוינת, אבל החלון הקדמי נמוך לטעמי; הוא קצת סוגר עלייך, אבל שמחתי לגלות כי ממושב הנהג אפשר לראות את קצוות הכנפיים הקדמיות, זה מצוין לתמרון בין סלעים או עצים. תא הכפפות קטן להפתיע, וכך גם תאי האיחסון בדלתות או בקונסולה המרכזית; זה קצת מטריד, ביחס לרכב מסעות. תא המטען הענקי נפתח בעזרת שתי דלתות אנכיות. זה מאפשר גישה נוחה למטען, אבל חוסם לחלוטין את תצפית המראה הפנימית לאחור; למה לא התקינו שם מצלמת וידאו אחורית?
הפרט המרשים ביותר בתא הנוסעים הוא קונסולה ענקית, המזכירה תא טייס של ג'מבו; חלקה התחתון נועד להפעלת מיזוג וחימום מושבים, הפשרת אדים ועוד - זה מרשים, אם כי קצת בזבזני בניצול המקום. מצפן אנאלוגי מותקן באמצע הקונסולה כי "ג'ים רטקליף מאמין שג'יפאי חייב לדעת תמיד איפה הצפון, גם בלי אפליקציית ניווט". חלקה העליון של הקונסולה מותקן על הגג, בין החלונות המתפרקים; משם מפעיל הטייס תאורות חיצוניות, אבזרי ניווט, ברירה במצבי נהיגה, מפסקי AUX להפעלת ציוד אופציונאלי. זה מאוד מדליק וייחודי, נוח להפעלה עם כפפות.
לוח המחוונים נקי וצנוע במופגן, עם צג 12.3 אינץ' המשמש לקבלת מידע, הפעלת ניווט, מוסיקה. עיצוב הצג מופנם וטקסטואלי במתכוון, כאילו נרתעו מעיצוב יצירתי מדי. מד הסל"ד מופיע כשורת פסים קטנים, לא אהבנו. הייתי שמח למצוא ניווט לווייני עם תוכנת Tracks4Africa אבל בינתיים נסתפק בצימוד הסמארטפון ותצוגה קצת פשטנית עבור רכב יקר כל כך - כולל מצלמת רוורס ברמה בינונית. במושבים האחוריים יש מקום רב, בתנוחת ישיבה גבוהה המתאימה לטיול ארוך. יש מחברים להתקנת רשת הפרדה מתא המטען הענקי, ניתן לפרק את השטיחים ולשטוף את הרצפה בצינור, הודות לחורי ניקוז. למרות כמה רג'קטים קטנים, זהו תא נוסעים מרווח ושימושי ביותר, שנראה כאילו יחזיק מעמד לנצח.
ביצועי מנוע: אינאוס לא בזבזו זמן על פיתוח מנוע, הם השתילו את ה-6-בוכנות של ב.מ.וו בחרטום הגרנדיר. זהו מנוע וותיק המקובל מאוד במכוניות ב.מ.וו ואחרות, כולל במרוצי שטח ומסלול. בגרסת דיזל הוא מספק 245 כ"ס, הבנזין מייצר 282 סוסונים. אלו מנועים חזקים ובשרניים אבל עם משקל 2.7 טון ואווירודינמיקה של אסם תבואה, הם מתקשים להעיף את הגרנדיר ממקומו.
נהגתי בשתי הגרסאות ולהפתעתי, אהבתי יותר את הבנזין: הוא חזק, שקט ומעודן יותר מהדיזל שהיה מחוספס למדי. זה לא שהדיזל עצלן, אבל הוא בוודאי לא מהיר בתאוצה ראשונית ובתאוצות ביניים. השיוט מעל 100 מצוין ונינוח, זה מה שמתאים לרכב כזה. רעשי הרוח והמנוע חודרים לתא הנוסעים, וכך גם המיית צמיגי השטח. הדיזל עוד יותר מחוספס, ברמת עידון NVH המזכירה טנדר 4X4 העולה פחות מחצי. המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.
אבל יש משהו מאוד נעים ומעורר אמון בחיספוס המכאני הזה, האומר לך: "זה לא עוד קרוסאובר מפולצן לכביש, או חשמלית סינית העושה 0-100 בארבע שניות; אתה יוצא עכשיו למסע ארוך, קח ת'זמן". הדיזל מאיץ ל-100 קמ"ש ב-9.9 שניות, הבנזין יקצר את המיאוץ ל-8.6 שניות.
צליל האוויר הנשאב אל השנורקל נעים לאוזן, מזכיר לי G וואגון. תיבת 8-ההילוכים של ZF מתפקדת מצוין, אבל ידית ההילוכים המעודנת של ב.מ.וו לא כל כך מסתדרת לי במרחב הקשוח של גרנדיר. צריכת הדלק תהיה סביב 8 קילומטרים לליטר, תלוי בסגנון הנהיגה וטיב המנוע בו בחרתם. אינאוס מוכרת כ-110 גרנדירים ביום, 2/3 מהם מוזמנים עם מנועי הבנזין. ביקוש גבוה התגלה בשוק האמריקני. לצערנו, אמצעי הבטיחות האקטיבי היחידי בגרנדיר הוא בלימה אוטונומית, בנוסף למערכות התראה בסיסיות וכריות אוויר; סעו בזהירות, ושיהיה בהצלחה.
נוחות והתנהגות כביש: בזמן הקנייה מוזמן הלקוח לבחור בין מתלים מוצקים לנסיעת כביש, או מערך שטח רך ונוח יותר. רכב המבחן ישב על מתלי הכביש הנוקשים יחסית, והם תפקדו מצוין. הרכב נוח ושומר על מרכב מאוזן, גם בפניות חדות או בבלימה חריפה. אין בו את הרכות של קרוסאוברים מודרניים, אבל הוא גם לא נוקשה כמו הספורטיביים שביניהם. נסיעת המבחן לא איפשרה בדיקה מעמיקה אבל התחושה הייתה מצוינת, כולל על שביל משובש. אין לי ספק שעם ציוד ואנשים על הסיפון, הוא יהיה עוד יותר טוב. יצוין שכמובן, המתלים והבולמים מכאניים לחלוטין - לא אדפטיביים, לא פניאומטיים, שום דבר שיכול להתקלקל באמצע נחל נקרות.
עם שני סרנים חיים וצמיגי שטח גסים, אין מה לצפות להתנהגות כביש רהוטה. הגרנדיר גבוה וכבד, ואין לו שום כוונות להיות ספורטיבי. הבריטים התקינו בו היגוי Recirculating ball, תיבת הגה חלזונית. זהו מנגנון עמיד ואמין אבל הוא כבד להפעלה, אינו מתמרכז מעצמו ודורש תיקוני הגה תכופים - זה לא מה שהיית רוצה בנהיגה עירונית, אבל מצוין כדי לספוג פגיעה בסלע מזדמן. למרות 3.85 סיבובים מנעילה לנעילה אתה זקוק להפעלת כוח ידיים, ומקבל קוטר סיבוב ארוך מהרצוי, 13.5 מטרים. גם פה נעשתה בחירה לטובת נהיגת שטח, על חשבון תפנוקי הכביש. הגישה צריכה להיות של נהיגה רגועה וזורמת ואז יהיה הגרנדיר בן לווייה מעולה, גם לנהיגה ארוכה אל מסלול השטח האהוב עלייך.
יורדים לשטח: ההצדקה היחידה לקיומו של רכב כמו אינאוס גרנדיר היא יכולת השטח שלו. יכולת זו מופגנת בתצורה הקלאסית-לשטח שלו, ובמכלולים הטובים ביותר שבנמצא. לכאורה יכולנו לחשוק בצמיגים גדולים יותר (33 או 35 אינץ'?), אבל קל לשער שהבריטים בחרו ב-32 אינץ' לטובת אמינות בנהיגת מסעות, בניגוד לעבירות קיצונית או מהירות גבוהה.
נהיגת השטח שאותה יכולתי לבצע לא התחילה אפילו לגרד את מעטפת היכולות של הגרנדיר; יש לו מנוע בשרני ויחסי העברה איטיים, 'קצר' קצרצר, זוויות מרכב מצוינות ומהלך מתלים מעולה, וצמיגי שטח בחתך 70 המאפשר הורדת לחץ האוויר עד 15-25 PSI. מרווח הגחון עומד על 26.4 סנטימטרים ראויים, אבל באירופה כבר מוכרים ערכות הגבהה 2.5-אינץ' של אייבאך+קינג, ב-9,000 יורו. תיבת ההעברה מופעלת במנוף מכאני, ומאפשרת לנסוע ב-LOW עם דיפרנציאל מרכזי נעול או פתוח. יש שתי נעילות רוחביות, בקרת ירידה במורד. התחושה היא של שיכוך מהמורות טוב מאוד (אפילו בלחץ אוויר מלא), ומכלולי גחון מוצקים ומהודקים. זוהי הרגשה נדירה בימינו, בהם נותנים דגש גדול על נוחות ופינוק.
טהרנים אוסטרליים כבר התלוננו על עודף מיחשוב אבל מה רציתם, שהאוטו ייסע עם קרבורטור של סיקס? לי נראה כי הבריטים מיעטו בתעלולי אלקטרוניקה למרות שמצב "צליחה", למשל, בהחלט יוצר מיחשוב-יתר. הרף אותו הגדירו אינאוס היה לאפשר לגרנדיר לצלוח מים בעומק 80 סנטימטרים, לדומם מנוע לרבע שעה, ואז להניע ולהמשיך בתנועה. המבחן הוא לא רק בהתנעה חוזרת, אלא גם באטימות. לצורך זה אוטמת המערכת כל מיני פתחים ברצפת תא הנוסעים ובמנוע, מגבילה את כניסת המים למסנן האוויר, מנטרלת מערכות חשמליות כמו חימום ומיזוג. זה מרשים מאוד אבל לדעתי יש כאן תיחכום יתר שעלול לפגוע באמינות. נראה איך זה יעבוד בשיטפונות בנחל פארן. בכל מקרה, הגרנדיר משרה ביטחון רב בשטח, זוהי גם התרשמותם של כתבי רכב שזכו לטבילת שטח מאתגרת יותר מזו שלי.
השורה התחתונה: אינאוס גרנדיר הוא נצחונו של ג'ינג'י עקשן על פני התעשיינים הבריטיים או אם תרצו, גרסה מכאנית של דוד מול גוליית (רק צריך עוד להחליט מי כאן גוליית, לנד רובר או רטקליף). עבור שוחרי המותג הבריטי יש כאן תחיית המתים, חזרתו של אבי המשפחה בגרסה משודרגת לאין שיעור. גרנדיר הוא רכב עתיר ייחוד וכריזמה, מכונה שתוכננה על ידי מהנדסים מלאי תשוקה מוטורית, ולא על ידי יחצנים ואנשי שיווק.
התאהבתי בו ממבט ראשון ולמרות מספר הערות שוליות, אני חושב שהבריטים ביצעו כאן פרויקט מדהים. מצד שני, צריך להזהיר את כל מי שאינו עכבר שטח אמיתי - זו לא גרסה ממותגת ומוקשחת של 5X או 110 מודרני; הגרנדיר הוא רכב שטח מחוספס וגמלוני, על הכביש הוא ממש לא כיף גדול - אלא אם אתה יודע שבקצה האספלט מחכה לך מסע הרפתקני באפריקה, או בהר הנגב. סימן שאלה נוסף המתנוסס מעל הגרנדיר הוא אמינותו העתידית - הקונספט נראה מצוין והמכלולים הם הטובים ביותר, אבל יעברו שנים עד שנדע איך מזקנים יחד תכנון בריטי וטכנולוגיה גרמנית שמיוצרים במפעל בצרפת. בינתיים נסתפק בחמש שנות אחריות מפגוש לפגוש ללא הגבלת קילומטרים, וב-12 שנות אחריות כנגד חלודה.
הגרנדיר אמור להגיע לישראל עוד השנה. עוד לא ידוע כמה גבוה יהיה מחירו, אבל אין ספק שרבים וטובים יחשקו בו. איני יודע כמה לקוחות ומוסדות ישלפו את פנקסי הצ'קים, אבל אני כבר משתוקק לראות אותו בעשוש או וורדית. ולאחר כל אלה, מה לדעתכם קרה עם פאב 'גרנדיר' הצנוע בלונדון? כמובן, רטקליף קנה גם את הפאב.
על הצד הטכני: Ineos Grenadier Trialmaster
מנוע: 3-ליטר 6-בוכנות בטור מתוצרת ב.מ.וו
דיזל: 245 כ"ס, 55 קג"מ
בנזין: 282 כ"ס, 45 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומטית 8 הילוכים
הנעה: כפולה לכביש ולשטח, הילוך כוח
עזרי עבירות: בקרת משיכה, 3 נעילות דיפרנציאל
ביצועים (יצרן):
תאוצה 0-100 (שניות): בנזין 8.6, דיזל 9.9
מהירות מרבית (קמ"ש): 160
ממדים:
אורך (מטר): 4.90
רוחב (מטר): 1.93
גובה (מטר): 2.04
בסיס גלגלים (מטר): 2.92
שטח:
מרווח גחון (ס"מ): 26.4
זווית גישה / נטישה (מעלות): 35.5 / 36.1
צמיגים: A/T 265/70R17
משקל עצמי (ק"ג): 2,736