בראשית הייתה טסלה, והארץ לא הייתה ממש תוהו ובוהו. עד שלב מאוחר יחסית הסתכלו שאר יצרניות הרכב הגדולות על האירוע הזה של חברת הרכב האמריקנית מקליפורניה במבט חשדני, כמו על כל האירוע החשמלי בכללותו. היא עשתה הכל אחרת, מהאופן בו תכננה, ייצרה, שיווקה ושירתה את ציבור הלקוחות שלה.
לא שלא היו להן סיבות לחשוד בכל העסק הזה. טסלה נאבקה בקשיים לא קטנים ביישום שיטות היצור שלה, בפערים גדולים ברמת ההרכבה של המוצר, מדיניות מחירים שעשתה רכבת הרים לערך המכוניות שלה כמשומשות, פערי הצהרות ומציאות, לוחות זמנים גמישים מדי ועוד. יעברו לא מעט שנים עד ששאר התעשייה תתאפס על הסיפור החשמלי והכניסה את עצמה למסלול, כאשר במקביל מתחולל עוד מגה-אירוע בדמות יצרניות הרכב הסיניות שנכנסו בסערה, נחישות, מהירות תגובה והוסיפו מימד נוסף לכל ההתמודדות הזו.
את התוצאה של שלושת התהליכים האלו - טסלה, יצרניות רכב מסורתיות ותעשיית הרכב בסין אתם רואים בתמונה של שלוש המכוניות שהתייצבו למבחן הזה. ועכשיו, אחרי שהקמנו את התפאורה, נכיר את השחקניות.
בכחול העמוק, טסלה מודל 3, המכונית שבישרה את הכניסה של טסלה לשווקים רחבים יותר מאלו שהיו לה בשלב הראשוני של המודל S, והייתה גם למכונית שהובילה את כניסת טסלה לישראל, הפכה כאן למכונית המנהלים הנמכרת ביותר ולסמל סטטוס. כאן היא מופיעה בגרסה המעודכנת שלה המכונה "היילנד", אחרי מתיחת פנים חיצונית ופנימית שמראה שאפילו טסלה למדה שהיא צריכה "לשחק את המשחק" של יצרניות הרכב עם הצגת דגם מעודכן לאורך מחזור החיים שלו.
בתכלת, נציגת סין לעימות הגלובלי החשמלי. זו הסיל של BYD. החברה הראשונה שהצליחה לעקוף את טסלה כיצרנית החשמליות הגדולה בעולם ברבעון האחרון של 2023, ולהיעקף בחזרה ברבעון הראשון של 2024. בישראל היא נחתה לפני שנתיים, עקפה במהירות את טסלה, התמקמה כיצרנית הרביעית הנמכרת ביותר בשוק, ושהאטו 3 שלה היא לא רק החשמלית הנמכרת ביותר, אלא גם המכונית החדשה הנמכרת ביותר בכלל. הסיל היא הדור החדש של חשמליות מבית הענקית הזו, שגם חולשת על המשאבים התעשייתיים לבנות את הסוללות המתקדמות שלה בעצמה, נכס אסטרטגי משמעותי בעולם שנסמך על מקור אנרגטי כזה.
ובאפור הכהה נציגת העולם של יצרניות הרכב המסורתיות - יונדאי איוניק 6. תעשיית הרכב הקוראנית שהחלה את המסע שלה לצמרת באמצע העשור הראשון של שנות האלפיים ניצבת היום בחזית החשמלית מבחינת המוצרים שלה. דגמי הקבוצה החשמליים כמו האיוניק 5, ג'נסיס GV60 וקיה EV9 הם כמה מהדגמים החשמליים הטובים יותר שנמצאים היום בשוק, הן מבחינה טכנולוגית והן באופן בו הן מבוצעות בהיבט של מוצר שמשלב שפת תפעול מוכרת מדגמים קיימים עם ההנעה החשמלית המתקדמת.
עוד כתבות שאסור לפספס ממוסף הרכב:
דגמי 2024, המדריך המלא: כל המכוניות החדשות שיגיעו לארץ עד סוף השנה
פנטזיה: הישראל שלקח את הפרארי שלו למסע של 13 אלף ק"מ ב-43 ימים
נהיגה בלעדית: פולקסווגן טי רוק קבריו, הג'יפון הפתוח שאנחנו מפספסים
עיצוב: כמו המון חשמליות כיום, בהן הטווח הוא המלך וכל האמצעים מוכפפים להשגת המטרה הזו, גם המכוניות האלו מעוצבות קודם כל על פי כללי האווירודינמיקה ואז האסטטיקה. חזית אטומה, ידיות דלתות השקועות בקו הגוף, גג משתפל בנוסח מכוניות קופה ואלמנטים בזנב המכונית על מנת לשפר את היעילות שלהן.
דווקא טסלה הלכה על המראה האחיד, כמעט נטול הצטעצעות של קווים זורמים וחלקים. זה טריק מוכר בעולמות העיצוב שתמורת מראה אנמי ושמרני יחסית (ועדיין שיפר את מקדם הגרר) מרוויחים התיישנות איטית יותר של הצורה הכללית. ב-BYD עושים דבר דומה, אבל לא מתאפקים ומוסיפים לה מיני אלמנטים כמו העיטורים בספוילר החזית, מעין זימים בתחתית ספי הדלתות ובקורה האחורית.
באיוניק 6 מן הצד השני נראה שהחליטו לא להשאיר פינה אחת ללא איזו אמירה עיצובית. התוצאה הסופית נעה בין מעניינת וייחודית, לעמוסה מדי, כאילו לא היה בשום שלב מבוגר אחראי שנכנס לסטודיו העיצוב ואמר "די, זה מספיק, להניח עפרונות".
תא נוסעים: גם בתאי הנוסעים לכל אחת יש את החתימה הייחודית לה. בטסלה מקצינים עוד יותר את המינימליזם שחיסכון ניכר בעלויות לצידו. ואם את התפעול הכולל של כלל מערכות המכונית מהמסך אנחנו כבר מכירים, מתיחת הפנים הסיפה עוד שני אלמנטים - ביטול בורר ההילוכים וידית האיתות משני צידי ההגה. זה הראשון עבר לשכון במסך ומופעל על ידי החלקה של האצבע למעלה או למטה כפי שכבר נעשה במודל S, והאיתות נעשה כעת באמצעות שני כפתורים בצד שמאל של ההגה.
טסלה כבר מזמן זרקה לפח את הספר של היצרניות אחרות לגבי הנדסת אנוש. אם לביטול ידית האיתות עוד אפשר להסתגל, הרי שהיא עדיין לא פתרה את בעיית היעדרו של לוח מחוונים מול עיני הנהג, אפילו אחד מוקטן או באמצעות תצוגה עילית על השמשה. לגבי ההתעקשות להפעיל את כל המכונית ממסך המגע, תוך הורדת עיניים מסוכנת מהכביש וללא מתגים פיזיים, הרי שאנשי מבחן הריסוק האירופי כבר הביעו את דעתם על המגמה הזו, והבהירו שמעתה יתחילו להוריד נקודות ליצרנים שלא יציעו מתגים פיזיים בגלל הסיכון הבטיחותי. האם זה ישכנע את אילון מאסק לשנות משהו באוטו? ספק.
באיוניק 6 נמצאת סביבת הנהג שהכי דומה לזו שמכירים נהגים ממכוניות רגילות. כפתורים למערכת המיזוג, בורר הילוכים גדול על מוט ההגה, מנופי שליטה על הבלימה הרגנרטיבית, בורר מצבי נהיגה. שימו פה נהג אלנטרה והוא לא יצטרך יותר מ-5 דקות התאקלמות.
הסיל נמצאת בנקודת אמצע בין השתיים. יש לוח מחוונים מול הנהג כמו ביונדאי אבל שליטה על כלל המערכות כמו בטסלה מהמסך, עם נגישות טובה יותר לתפעול בקרת האקלים ממנו, ומעט כפתורים פיזיים לחלק מבקרות הנהיגה. מצד שני, הסיניים שוב מעמיסים יותר מדי על סביבת הנהג, כל מיני קווים מתעקלים, שילובי חומרים, עיטורים, תפירות מיוחדות, פלסטיקה מבריקה ועוד. הסיל מנצחת בקרב על גודל מסך המולטימדיה: 15.6 אינץ', המסתובב על צירו למצב אופקי או אנכי, לעומת 15.4 אינץ' בטסלה ו-12.3 אינץ' ביונדאי, שלה גם לוח מחוונים בגודל זהה; בסיל לוח המחוונים הוא בגודל 10.5 אינץ', ובטסלה הוא כאמור אינו קיים.
בהיבט השימוש השוטף ברכב, כמו העיצוב בתא הנוסעים, האיוניק 6 מציגה את הנדסת האנוש הפשוטה ביותר והקלה ביותר לתפעול למעט עניין מיקום מתגי החלונות בקונסולה המרכזית ולא בדלת. הטסלה יצרה את הדעות המקוטבות ביותר בנוגע לחוות הדעת של הבוחנים, חלק התרגלו לשימוש המכפיף הכל לתפעול מבעד למסך וחלק ממש לא קיבלו את הצורך של הנהג להתאים את עצמו למכונית ולא להיפך.
בשורה התחתונה יש פה נושא שחלקו סובייקטיבי, אבל לא פוטר את טסלה בלא כלום - היינו מקבלים את הגישה הזו לו הייתה לפחות מפצה על החסכנות בפתרון דוגמת הקרנת נתונים קריטיים כמו מהירות על השמשה. על דבר אחד לא היה ספק, נושא חלון השמש נטול הכיסוי הוא הרעיון השני הכי גרוע אחרי הזמנת ארוחה טבעונית בטיסת לואו קוסט.
הסיל שוב באמצע, גם לה יש חלון גג פנורמי נטול כיסוי - לא צריך להעתיק מטסלה גם את הטעויות - וביוזמת היבואן המקומי מגיעה עם כיסויים עבורו בתא המטען. מבחינת המערכות, יש פה תפעול שוטף נעים ופשוט לצד מוזרויות כמו שליטה על כיווני יציאות המיזוג מהמסך (שוב, רע כמו בטסלה), סידור פונקציות כמו שליטה על עוצמת הבלימה הרגנרטיבית בתתי-תפריטים הדורשים יותר מדי לחיצות והחלטה משונה שלא לאפשר להציג צריכת חשמל ממוצעת ניתנת לאיפוס, אלא רק כוללת או של 50 הק"מ האחרונים.
כולן הציגו איכות חומרים, גימור והרכבה טובים מאוד, באיוניק 6 זה משהו שכבר הכרנו, בסיל היה נחמד מאוד לראות את זה ובטסלה נרשם שיפור של ממש בנושא.
במעבר למושבים האחוריים, לכולן מרווח טוב, שתי יציאות טעינה ופתחי מיזוג. אבל המכונית הטובה ביותר תהייה בעיקר שאלה של מה אתם מחפשים שם.
אם אתם בעניין של מרווח - האיוניק 6 רושמת את המרווח הטוב ביותר ואת נוחות הכניסה והיציאה הטובות ביותר. ב-BYD יש את המרווח השני בטיבו, יש פתרון נחמד של כיסים במספר גדלים בגב המושבים הקדמיים, אבל בשל הגודל שלהם הם חוסמים את שדה הראיה של היושבים מאחור.
בטסלה המרווח בהחלט טוב, אבל היא סובלת מפתח הכניסה הפחות נוח מבין השלוש, אבל מנצחת בגאדג'טים כאשר מתיחת הפנים משתילה פה מסך 8 אינץ' עם גישה לנטפליקס, יוטיוב, משחקים, שליטה על המוזיקה ובקרת האקלים.
תא מטען: לשלוש המכוניות תאי מטען שיעשו עבודה מספקת מאוד מבחינת כל צורך משפחתי ולמעלה ממנו. חבל שעם כל המקום הזה - גלגל חלופי או מלא הן לא יכלו לשים ובהצלחה עם ערכות הניפוח במידה וזה יותר מפנצ'ר קל. אכזבה רבתי נרשמה גם בתחום העיגון והתאים - שום בשורה מעניינת או יצירתיות.
ה-BYD (נפח: 401 ליטר) נשארת עם המקום השלישי כאשר היא מציגה את פתח הטעינה הצר מבין המתמודדות, התא מתחת לרצפה הוא שני בגודלו לזה של טסלה מודל 3. ביונדאי (400 ליטר) יש את פתח הטעינה הנוח מבין השלוש בשל המפתח הרחב שלו, התא מתחת לרצפה הוא הקטן ביותר בחבורה. בטסלה מודל 3 יש את תא המטען הגדול ביותר (506 ליטר). רק לטסלה ול-BYD יש תא מטען קדמי, ובאמריקנית הוא הגדול יותר - 88 ליטר לעומת 50 ליטר בקוריאנית.
אבזור: כולן מציעות רשימות אבזור נדיבות מאוד, לכל אחת יש חוזקות וחולשות. אבל נתחיל מהמשותף. ריפודי עור (או דמויי עור), טעינה אלחוטית לנייד, כיוון חשמלי למושבים, חימום ואוורור למושבים, חיישני חניה היקפיים, מצלמות היקפיות ועוד. ההבדלים העיקריים? באיוניק 6 ברמת הגימור לימיטד שנבחנה, יש שקע 220 וולט לטעינת כל מוצר חשמלי כמעט (ומתאם V2L שנמכר בנפרד בכ-2,000 שקל למי שירצה לטעון מוצרי חשמל ומכוניות אחרות מסוללה הרכב), מושבים קדמיים בעלי הטייה מלאה למצב שכיבה, שליטה נוחה מאוד מההגה על רמת הרגנרציה, תצוגה עילית ועוד. מנגד היא מסופקת לא כבלי טעינה כלל, ומציאה באולם התצוגה להוסיף 1,000 שקל עבור כבל AC.
ב-BYD האבזור הייחודי מסתכם בצבע מטאלי ללא תוספת תשלום, תצוגה עילית, היא היחידה שמגיעה מראש עם כבלי טעינה ביתית וציבורית ויציאת V2L שמאפשרת לטעון או להפעיל מכשירי חשמל מהרכב. בטסלה כיוון הגה חשמלי, מצלמת דרך מובנית כולל פונקציית "סנטרי" המתעדת פגיעה ברכב גם כאשר הוא חונה. אבל עדיין אין קישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, מה שמחייב שימוש במערכת הניווט המובנית שלה.
אבזור הבטיחות בכולן מצוין. 5 כוכבים במבחני הריסוק האירופי (כאשר למודל 3 גם את ציוני המשנה הגבוהים ביותר), בלימת חירום, זיהוי הולכי רגל, בקרות שיוט אדפטיביות, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ועוד. בסיל ובאיוניק 6 יש גם התרעת תנועה חוצה בנסיעה לאחור כולל בלימה, התרעה על רכב חולף בפתיחת דלת, תזכורת ילדים במושב האחורי והיגוי אקטיבי בזיהוי רכב ב"שטח מת".
ביצועים: המטרה הייתה לעמת את גרסאות הבסיס של השלוש. BYD נענתה לאתגר, יונדאי הפסיקה את ייבוא הגרסה המוזלת עם הסוללה המוקטנת, ושלחה את זו עם המוגדלת, וטסלה הסכימה להעמיד למבחן רק את גרסת הנעה הכפולה המחוזקת.
מכיוון שכך, הענקנו פחות משקל לנושא הביצועים נטו בהשוואת תאוצות בין השלוש, אלא בעיקר לאופן שבו המכוניות נוסעות כל אחת בפני עצמה ביחס ליעוד שלה. לא היו הפתעות, כמו בתא הנוסעים, האיוניק 6 (עם 228 כ"ס) נוסעת הכי קרוב למכונית "רגילה", אספקת הכוח רגועה, מתונה צפויה ונעימה. זריזה, אבל לא אלימה או מסעירה.
ה-BYD מהירה, 312 הסוסים שלה בהחלט ניכרים, עד שני שליש מהלך הדוושה יש פה כוח זמין לכל משימת נהיגה, גם נמרצת מאוד, אבל בתחום השליש האחרון של הדוושה ובמהירויות גבוהות היא נשארת קצת חסרת אוויר. גבוהות מאוד.
בטסלה זמינות הכוח והביצועים מעולים וצריך "לכייל" מחדש את הרגל במעבר למודל 3 מהשתיים האחרות כדי לא להיתקל בפרצי אנרגיה לא צפויים בכל פעם שנוגעים בדוושה.
הגרסה המקבילה של הסיל, עם 530 כ"ס, מציעה על הנייר ביצועים מעט יותר טובים, במחיר זול ב-7,000 אלף שקל. גרסת ההנעה הכפולה של האיוניק 6 מציעה 325 כ"ס מכובדים, לא מהירה כמו שתי המקבילות, ועולה כמעט 300 אלף שקל.
נוחות והתנהגות: בפרקי הנסיעה הבין עירוניים הייתה האיוניק 6 הבחירה העדיפה, עם נוחות נסיעה ובידוד הרעשים העדיף מבין השלוש. בטסלה מודל 3 ניכר ששיפרו את הספיגה של המתלים והיא פחות נוקשה, אבל על בידוד רעשי הרוח, הכביש והתהודה יש עוד מה לעבוד. ה-BYD התמקמה באמצע, רועשת פחות מהטסלה, מרוסנת פחות ומשככת פחות מהיונדאי.
בחלק העירוני אף אחת מהן לא הרשימה בצורה יוצאת דופן. כאשר משפחתית גדולה שוקלת קרוב ל-2 טון פלוס נהג, הציוד בבולמים קשיחים גובה מחיר. הטסלה המשיכה להיות הרועשת מבין השלוש, בעיקר עם תהודה במושבים האחוריים, המתלים הרכים יותר של האיוניק 6 אפשרו לה להציע שיכוך עדיף על מהמורות וה-BYD הציגה מאפיינים דומים, התמודדה יפה עם מהמורות וגלי אספלט, אכזבה על הסדקים והשיבושים הקטנים.
בכביש המפותל מפגינה הסיל שיפור גדול לעומת ההאן או האטו 3, עם כמעט ללא רכינת גוף בעיקולים ואחיזה טובה. אבל ההגה עדיין מעורפל מהמתחרות, הבלמים ספוגיים יותר והיא כולה מוכוונת להתנהגות נינוחה ולא ספורטיבית. באיוניק 6, כמו בכל הסעיפים האחרים, מקבלים מכונית מהוגנת, נינוחה, אבל לא מהנה לנהיגה. המודל 3 חדה מאוד, מהירה מאוד, עם יכולות גבוהות ויכולות להביא אותן לידי ביטוי בצורה יוצאת מן הכלל. רוצים ספורט-סדאן חשמלית שנוסעת ככה? הכי קרוב לזה נמצא אצל ב.מ.וו i4 ותכינו בערך חצי מיליון שקלים.
צריכת חשמל: צריכת החשמל של השלוש נבדקה בשני אופנים, הראשון היה אחרי פרק הנסיעה המנהלתי, זה שאמור היה לדמות שימוש יומיומי וסביר. נהיגה במהירות המותרת, בלי עקיפות מהירות, בלי עליות, מצב נהיגה רגיל כאשר על מנת לנטרל סגנון נהיגה, החלפנו הבוחנים מכוניות כל כמה עשרות קילומטרים.
באיוניק 6 ובטסלה מודל 3 רשמנו את הצריכה הטובה ביותר 15.7 קילוואט ל-100 ק"מ ביונדאי, לעומת 15.8 ק"א בטסלה ו-16.9 בסיל. המשמעות: היונדאי (סוללת 77.4 קוט"ש) תרשום כמעט 500 ק"מ בתנאי אמת, הטסלה (75 קוט"ש) כ-475 וה-BYD (עם 82.5 קוט"ש) כ-490 ק"מ.
כמו שבטירונות לכל שבת יש מוצאי שבת, גם פה, אחרי כל חגיגת קילוואטים צריך גם לטעון את המכוניות. בטסלה תוכלו להרוות את הסוללה בקצב של עד 250 קילוואט בעמדות מתאימות (כמותן יש כבר 23 מתחמי טעינה בישראל), את היונדאי תוכלו לטעון בקצב מהיר אף יותר - 350 קילוואט (עמדה ציבורית אחת בלבד), ה-BYD? יהיה לכם זמן לעוד קפה - היא תקבל עד 150 קילוואט.
השורה התחתונה: מול הטסלה המשתפרת והסיל הצעירה ממשיכה היונדאי איוניק 6 להציע את הפשרה הטובה ביותר. היא לא זריזה ולא ספורטיבית כמו הטסלה, אבל היא עושה הכי פחות טעויות, ותקל מאוד את המעבר לחשמלית למי שזו המכונית הנטענת הראשונה שלה. המתכננים שלה לא ניסו לייצר חללית - טוב, אולי המעצב ניסה - אלא יצרו חשמלית נעימה מאוד לנסיעה ולנהיגה. היא הכי מרווחת במושב האחורי ויש לה את טווח הנסיעה הארוך ביותר בפועל. ולכן היא המנצחת במבחן.
הטסלה מודל 3, שבעת המבחן העלתה 254 אלף שקל והוזלה אתמול ב-12 אלף שקל, עברה מתיחת פנים שלא באמת שינתה אותה. היא איכותית יותר, מאובזרת יותר, ורושמת ניצחון בקרב הגאדג'טים עם המסך המקורי במושב האחורי. היא גם בעלת התנהגות הכביש המהנה ביותר כאן, ובגרסה הנבחנת גם בעלת ביצועים מעולים. אבל העדכון לא טיפל בחסרונות העיקריים שלה: חלון שמש נטול הבידוד, ש-BYD העתיקה, התפעול המוחלט דרך המסך, שכל כך מרשים טכנולוגית עד שמבינים את הסיכונים הבטיחותיים הכרוכים בו, ונוחות הנסיעה שמשלמת את המחיר של ההתנהגות הספורטיבית. זו ספורט סדאן מצוינת, שסחפה אחריה שוק שלם, אבל היא לא נטולת כמה חסרונות משמעותיים, וגם כבר די יקרה.
ה-BYD סיל אמנם עושה מאמץ להתחבב על כל נהג, אבל הנדסת האנוש שלה פחות טובה, המושב האחורי שלה פחות מרווח, והתנהגות הכביש שלה לא ברמה של היונדאי והטסלה. היא סדאן מוצלחת ונדיבה באבזור, אפילו ההיקפי, כמי שמסופקת עם שני כבלי טעינה, בזמן שהיונדאי היקרה יותר לא מגיעה אפילו עם אחד, ובעיקר זו מבין השלוש שמציעה את התמורה הטובה ביותר לכסף, גם בלי להיות המכונית הטובה ביותר כאן.
השתתף במבחן: יואב פולס
