העיר ולנסיין, כ-200 ק"מ צפונית מפריז, קיימת כבר יותר מ-2,300 שנה. ההיסטוריה שלה נראית כמו של ערים רבות בצרפת: במהלך השנים היא עברה מיד ליד בין בתי מלוכה אירופיים, עברו בה חיילים ספרדים, אנגלים, גרמנים וגם אמריקנים ששחררו אותה בספטמבר 1944 מהכובשים הנאצים.
ב-1999 הגיעו היפנים. בלי נשק, רק עם הרבה כסף ותוכניות למפעל ולמכונית חדשה. זהו מפעל בבעלות מלאה של טויוטה ביבשת אירופה, שהצטרף למפעל הבריטי שהחל לפעול ב-1992. ביום האחרון של ינואר 2001 כבר ירדה מפס הייצור היאריס הראשונה.
ב-2012 כבר הייתה היאריס, בדור השני שלה, המכונית המיוצרת ביותר בצרפת - והסליחה עם פיג'ו, סיטרואן ורנו, שבעצמן הרחיבו את הייצור למדינות זולות יותר כמו ספרד, טורקיה, סלובקיה וסרביה. ב-2021 הצטרפה אליה גרסת הקרוסאובר יאריס קרוס, שמאז 2022 מחזיקה בעצמה בתואר שבוודאי מעצבן את ארמון האליזה. לפני שנתיים יוצרה במפעל המכונית ה-5 מיליון.
כיום מייצרים כ-5,000 עובדי המפעל כ-300 אלף דגמי יאריס בשנה, 75% מהם מגרסת הקרוס הרווחית והמבוקשת יותר, שהפכה לקרוסאובר הקטן הנמכר באירופה. ולנסיין מעולם לא הייתה במצב כלכלי כל כך טוב: כשטויוטה הגיעה אליה היא הייתה עיר בדעיכה, שהתבססה על מעט תעשייה ומכרות פחם. מאז הוכפלו מחירי הנדל"ן בשטחה, כרבע מיליון איש מתפרנסים מהמפעל באופן עקיף או דרך מעגל הספקים שלו.
מה גרם למפעל הצרפתי של טויוטה לשגשג בזמן שתעשיית הרכב הצרפתית בנסיגה? סיור במפעל מגלה עוד מפעל רכב מודרני. השמות על הלוקרים של ציוד העובדים חושפים שמות רבים של מהגרים מהמזרח התיכון, הרבה זרועות רובוטיות ומשטחים מופעלים מרחוק הופכים משטחי מתכת לחלקי רכב, מרתכים אותם עד שהם מתחילים לתפוס צורה, ומתקדמים במעלה פס הייצור.
פועלים אנושיים רואים בעיקר בחלק האחרון, של הכנסת הדשבורד וציוד תא הנוסעים, ובבקרת האיכות. בשולי המפעל אפשר לראות כבר יחידות ראשונות של היאריס קרוס המחודש, שהמפעל עובר כעת לייצר. טויוטה כבר ממחזרת את רוב השפכים של המפעל, ועד 2030 הוא יעבור לעבוד לגמרי על חשמל ממקורות מתחדשים, חלקו מחוות פאנלים סולאריים שמוקמת בו כעת.
בישראל יש למכוניות צרפתיות שם רע מבחינת אמינות, בעוד לטויוטה יש מוניטין הפוך. רוב הלקוחות של היאריס לא מעלים על דעתם שגם האוטו שלהם יוצר בצרפת.
"התחרות בשוק הולכת וגוברת, בין אם מדובר במתחרים מאירופה ובין אם בדגמים חדשים מסין. אבל עבורנו בטויוטה, המפתח היה ונשאר שמירה על איכות המוצר והאמינות לאורך זמן", מסביר סגן נשיא המפעל, בנואה שמבון. "אחד משני עמודי התווך של שיטת טויוטה הוא מה שנקרא ג'ידוקה (Jidoka). משמעות הקונספט של ג'ידוקה היא שאתה לא מעביר חלק או רכב לתחנה הבאה בקו הייצור אם התגלתה בו תקלה או סטייה מהאיכות. אם עובד מזהה חריגה או בעיה, המערכת מאפשרת (ומחייבת) עצירה של הקו כדי לתקן את התקלה מיד במקור ולא להעביר רכב פגום הלאה. זה הסטנדרט שעל פיו פועלים כל המפעלים והעובדים שלנו. יש לפעמים תפיסה בשוק שמכוניות שמיוצרות ביפן הן ברמת הרכבה או איכות שונה מאשר מכוניות שמיוצרות במפעלים אירופיים. בטויוטה זה לא עובד ככה - אין הבדל ברגולציה או בסטנדרט האיכות. אנחנו נמצאים בתחרות בריאה ובלתי פוסקת גם מול המפעלים המקבילים של טויוטה, כדי להבטיח שהלקוח מקבל את אותו הסטנדרט בדיוק - לא משנה היכן הרכב יורד מפס הייצור. יאריס מיוצרת כאן, בצ'כיה וביפן. אנחנו, וגם הבוסים שלנו, עוקבים בדבקות אחרי המספרים. אין הבדל בכמות התקלות, קריאות התיקון, או כל פרט אחר".
בישראל, יאריס קרוס הייתה רכב הפנאי הקטן (B-SUV) הנמכר ביותר בין 2022 ל-2025, אבל השנה נעקפה בידי ג'אקו 5 וצ'רי טיגו 4. שניהם היברידיים: הטיגו זול ביותר מ-20 אלף שקל ומאובזר יותר, הג'אקו דומה במחיר אבל מרווח ומאובזר הרבה יותר. התחרות חייבה גם את טויוטה להגיב, ומכאן מתיחת הפנים שתגיע לארץ לקראת סוף השנה.
העיצוב טופל באמצעות חזית חדשה ותאורת LED מלאה. יש גם סביבת נהג מעודכנת שכוללת מסך מולטימדיה בגודל 10.5 אינץ' (במקום 9), משטח טעינה אלחוטי לנייד ותאורת אווירה. יש גם שיפור באיכות החומרים, תחום שהדגם היוצא לא הצטיין בו, אבל מאחור עדיין אין יציאת מזגן. לג'אקו ולצ'רי דווקא יש.
המנוע לא השתנה: יאריס קרוס ימשיך להגיע לארץ בגרסת ה-1,500 סמ"ק 116 כ"ס. גרסת ה-130 כ"ס תישמר אצלנו ללקסוס LBX שחולקת פלטפורמה עם היאריס. לפי אנשי יוניון מוטורס, היבואן, במקרה של היאריס מדובר בפער מחיר משמעותי, מכיוון שהמנוע החזק מעלה את הדגם גם בכמה קבוצות זיהום ומחויב ביותר מס קנייה. צריכת הדלק המשולבת הרשמית עומדת על 22.7 קמ"ל, שיפור קל של 2%, שמשאיר את הקרוס כחסכוני בקטגוריה. עד כמה? נבדוק כשננהג בו.
טסלה וחברות אחרות, כולל מנטי רובוטיקס הישראלית, מפתחות רובוטים דמויי אדם (הומנואידים) שאמורים להחליף פועלים במרכזים לוגיסטיים ובפסי ייצור. מתי זה יקרה בוולנסיין?
"כשאתה מסתכל על קו הייצור כיום, אתה רואה הרבה מאוד רובוטים, במיוחד מאז שהכנסנו את הפלטפורמה החדשה (TNGA) בשנת 2020. זו הייתה הזדמנות עבורנו למודרניזציה מקיפה של תהליכי ההרכבה והכבישה. בשנים האחרונות נכנסו לשימוש גם רובוטים אוטונומיים להובלת רכיבים בפס הייצור שבעבר לא היו כאן.
"אבל השאלה היא לא אם אפשר להחליף אנשים ברובוטים. המערכת של טויוטה מבוססת על האנשים. מפעל עם 4,800 עובדים לא יכול לפעול ולפרוח ללא הגורם האנושי, כי רק בני אדם יכולים להניע את תהליך ה-קאיזן (Kaizen) - השיפור המתמיד, עוד עיקרון של טויוטה.
"רובוט יודע לבצע פעולה מוגדרת, אבל הוא לא יודע לחשוב איך לייעל ולשפר את התהליך. למשל, הרכבת לוח המחוונים (דאשבורד) אל תוך המכונית עדיין נעשית על ידי בני אדם ולא על ידי רובוטים. אנחנו צריכים להשתמש בטכנולוגיה ובאוטומציה בצורה חכמה: לייעל שטחים, למקסם את המרחב במפעל ולשפר את האיכות, אבל לא 'לרוץ אחרי הטרנד' רק לשם הטכנולוגיה".
הכותב היה אורח טויוטה בצרפת