מחיר (בסיס/מבחן): 410/355 אלף שקל
מתחרים: קיה EV9, אקספנג X9, פולקסווגן ID.באז
אהבנו: תא נוסעים, תנוחת ישיבה, אבזור, נוחות
לא אהבנו: התנהגות כביש, מרווח ראש מאחור, משך אחריות
ציון: 9/10
מכוניות חשמליות צריכות לעשות כמה דברים היטב. הן צריכות להציע מקדם גרר נמוך כדי לאפשר טווח הגיוני. עדיף שיהיו קלות, ואם הן יהיו זולות זה גם לא יהיה רע. מיניוואן חשמלי לעומת זאת הוא ההפך הגמור.
מיניוואנים מטבעם מציעים אווירודינמיות של פיל עם אוזניים פרוסות לצדדים. הם גדולים, מגושמים ובעיקר כבדים מאוד. זה בסדר, הם צריכים להוביל 6-7 נוסעים בנוחות ולהציע מקום בתא המטען. והכי חשוב, הם צריכים להציע טווח נסבל. הרי מוביל נוסעים שיכול להסיע משפחה בנוחות למרחק של 250 ק"מ לא באמת יעמוד במשימות של מוביל נוסעים אמיתי.
אך כדי להציע טווח סביר צריך להציע את המיניוואן החשמלי עם סוללה גדולה. וסוללה גדולה משמעותה מחיר גבוה. כך המיניוואן החשמלי הפך ממוצר רגיל למוצר שהוא כמעט פרימיום.
וכאן נכנס לתמונה האיוניק 9. כמו שהבנתם, המיניוואן הקוריאני צריך לעמוד בהרבה מאוד משימות. הוא צריך להיות גדול, מרווח, בעל טווח הגיוני ומספיק יוקרתי כדי להצדיק את המחיר הגבוה. האם הוא מסוגל?
עיצוב: צבע שחור בדרך כלל מצליח להסתיר את הקווים הייחודיים של הרכב. יש רכבים שזה טוב עבורם, כי הם נראים נורא, אבל יש רכבים שבהם זה קצת מפספס את הרעיון.
היונדאי איוניק 9 נופל איפשהו באמצע. מצד אחד הוא מרגיש הרבה יותר SUV בצבעים אחרים, שם קשתות הגלגלים בצבע השחור מעניקות לו את ה"קשיחות" הנדרשת. מהעבר השני, תאורת האיוניק הייחודית, כלומר הפיקסלים מלפנים ומאחור, נראית מרשימה יותר כשהיא מנוגדת לצבע הכהה מאוד של רכב המבחן.
באופן כללי מדובר ברכב מרשים למראה. הוא מרגיש ארוך ורחב אך לא מאוד גבוה. בכל צבע אחר זה היה מוצלח מאוד. בצבע השחור זה מרגיש טיפה כמו רכב לוויות - בטח עם מסגרת פנסי ה-LED שסביב תא המטען.
חישוקי 21 אינץ' ברכב המבחן מקנים לו פרופיל אתלטי יותר ממיניוואנים אחרים וזה מוצלח. כמו שתגלו מאוחר יותר, התשלום בנוחות לא נורא.
תא נוסעים: כיאה לרכב שעולה המון כסף, תא הנוסעים מוצלח למדי בכל מה שנוגע לעיצוב. ראשית, המסך הראשי, שמפוצל ללוח מחוונים דיגיטלי ולמסך מולטימדיה, מציע מבנה מעוגל שמרגיש יוקרתי וייחודי יותר ממסכים רגילים. בתוך הדשבורד יש דוגמה ייחודית שנראית מזרח-אסייתית (יפנית לטעמו של הח"מ). לצד שם רמת הגימור - "קליגרפי" - אפשר להרגיש קצת וייב של המזרח הרחוק. באופן כללי הכול מאוד מרשים למראה.
איכות החומרים לא אחידה, עם שילוב בין פלסטיקים רכים ועור נעים לבין פלסטיקה חלולה שנראית נפלא אך לא מרגישה כל כך איכותית, לפחות אין הרבה ממנה.
הנדסת האנוש נהדרת. מערכת המולטימדיה של יונדאי טובה, אבל צריך להשקיע קצת זמן כדי ללמוד איך להגיע לכל פונקציה בה. אם הגעתם מרכב מודרני אחר של יונדאי, המעבר יהיה קל מאוד. בניגוד להמון רכבים היום, יש פה גם המון כפתורים פיזיים - גם למזגן וגם למערכת המולטימדיה - כך שקל מאוד לבצע פעולות בסיסיות בלי להוריד את העיניים מהכביש.
אבל אי אפשר בלי איזו מוזרות אחת או שתיים. במקרה של האיוניק 9 מדובר בכפתור ההתנעה. הכפתור ממוקם על ידית ההילוכים (שהיא בעצמה מנוף שיוצא מעמוד ההגה). בגלל שהכפתור נמצא ממש בחלק הפנימי, אי אפשר ממש לדעת שהוא שם עד שמישהו יגיד לכם. באופן אישי לקח לי 2-3 דקות למצוא את הכפתור הסורר, אבל לכם כבר לא תהיה בעיה.
אבזור ברכב המבחן לא היה בעיה. באמת שאם תהיו ליברליים עם סימוני ה-V שלכם, הקוריאנים לא יגידו לכם לא. קשה לחשוב על אבזור משמעותי שרכב המבחן לא כלל. בין הדברים ששווה להזכיר אפשר למנות מושבים מתקפלים חשמלית בשתי השורות האחוריות, פונקציית עיסוי ליושבים מלפנים, גג פנורמי עצום ואת פריט האבזור המאוד חביב שמציג את השטח המת של הרכב על לוח המחוונים הדיגיטלי כשמאותתים לפני עקיפה. כמובן שיש מערכת שמע מוצלחת ועוד ועוד.
גרסת הבסיס Excellence ב-355 אלף שקל, עם שבעה מקומות ישיבה, מגיעה עם חישוקי 20 אינץ', מסך מולטימדיה 12.3 אינץ', אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי אלחוטיים, לוח מחוונים בגודל זהה, מושבים קדמיים בכוונון חשמלי עם אוורור וחימום, ומערכת שמע של BOSE עם 14 רמקולים. יש גם גג פנורמי ודלת תא מטען חשמלית.
גרסת Calligraphy שבה נהגתי, ב-410 אלף שקל משדרגת ל-6 מושבי קפטן, ואליו מתווספים גם תצוגה עילית לנהג, חישוקי 21 אינץ' וריפוד עור נאפה.
העיצוב החיצוני של האיוניק 9 אולי מרגיש קצת זורם ופחות קובייתי ביחס למקבילו מבית קיה, אבל במפתיע זה לא משפיע משמעותית על המרווח או על תנוחת הנהיגה. כשמתיישבים מאחורי ההגה מרגישים סוג של איזון. תנוחת הישיבה לא עמוקה מדי, כך שתרגישו שאתם במיניוואן גדול, ובאותו זמן, לא מדובר בתחושה של "רכיבה" על הרכב. שדה הראייה לכל הכיוונים טוב מאוד.
המושב גדול מאוד ועוטף, קצת בסגנון עדות צפון אמריקה. הוא לא רך מדי, ובנסיעה ארוכה הוא תמך בגוף בצורה טובה. המרווח מלפנים נהדר ויש אין-ספור תאי אחסון מסביב. הקונסולה שזזה קדימה ואחורה מרגישה לא ברורה, ובמשפחות שבהן נושא הסמכות לא מתועדף גבוה, יכולות להתפתח מריבות על המיקום והשימוש בתיבה הדינמית.
מאחור קיבלנו את הגרסה עם מושבי הקפטן - כלומר שני מושבים בשורה השנייה, אבל שניהם מרווחים מאוד ובלי צורך לוותר על היקפי הישבן כדי לאכלס תושב לא רצוי נוסף. המושבים עצמם מרווחים מאוד עם מספיק מקום גם לגבוהים בסעיפי הראש והברכיים. יש פה שליטה על המיזוג מהקונסולה המרכזית, שקעי USB-C (שיש בכל המושבים) ובאופן כללי תנאי ת"ש של סיירת מטכ"ל.
תעברו אחורה, וגם שם הת"ש הוא לא גדודים של גולני. המרווח לרגליים ולראש טוב בהתחשב בעובדה שזאת השורה שאליה זורקים את כל הבעייתיים. אפילו מבוגרים בעייתיים יוכלו לבלות פה זמן די ניכר בלי להפריע לסביבה. גם פה יש תאי אחסון, פתחי מיזוג ושקעי USB-C. הרצפה מעט גבוהה, אבל מכיוון שיש כל כך הרבה מקום בשורה השנייה, גם גבוהים יוכלו להתחשב ביושבים מאחור ולהתקדם קדימה מרחק לא מבוטל. כך לאלו מאחור יהיה מקום לשלוח רגליים קדימה, בעוד שאלו שבאמצע לא יחסרו דבר.
תא מטען: 338 ליטרים, שזה כמו תא מטען של מכונית סופר-מיני נדיבה. אבל בפועל הוא מרגיש גדול יותר כי סופרים רק עד גובה המדף. אם מדברים על מדפים, יש מקום לאחסן את הנגלל מתחת לרצפת התא - שזה נחמד מצד אחד, אבל הוא בנוי לכסות משורת המושבים השנייה ואחורה. זה אומר שרוב הזמן השטח שמתחת לרצפה לא יהיה פנוי אם אתם בהרכב של 7 נוסעים. אז פשוט תשאירו אותו בבית.
מנוע וביצועים: כל הגרסאות של ה-9 מגיעות עם סוללה זהה וממש לא צנועה בקיבולת של 110.3 קוט"ש. ההבדל המרכזי נוגע למנועים החשמליים. לגרסת הבסיס הנעה אחורית ומנוע בהספק של 218 כ"ס. גרסת המבחן הגיעה עם הנעה כפולה ושני מנועים - 218 כ"ס מאחור ו-94 כ"ס מלפנים. לגרסה הזאת כ-60 קג"מ, שזה כמעט כפול ביחס לגרסת ההנעה האחורית. בקצה יש גרסת פרפורמנס עם מנועים זהים מלפנים ומאחור - 435 כ"ס בסך הכול וכ-70 קג"מ.
גרסת הביניים שבה נהגנו חשפה את אחת מנקודות החולשה של האיוניק 9. עכשיו, זה לא שהמכונית חלשה, חלילה, אבל בהחלט לא מדובר במכונית שתדהר בקלות למהירויות פליליות. עד למהירות שיוט היא תגיע בקלות, אבל אם תנסו להאיץ מ-120 ל-170 קמ"ש נניח (דברים שעושים באוטובאן), ייקח לה יותר זמן ממה שתחשבו שרצוי כדי להביא אתכם לשם. שוב, לא מדובר במכונית חלשה, אבל בהחלט לא מדובר בטורפת אספלט.
בכל הנוגע לטווח, מדובר יותר ברמת הציפיות. הרכב הגדול בגרסה הנבחנת מבטיח כ-600 ק"מ. זה נתון מאוד מרשים על הנייר. את המבחן ערכנו על אוטובאנים גרמניים. אתם יכולים לחשוב שנסענו במהירויות חסרות אחריות, אך בשעות אחר הצהריים הכבישים עמוסים, כך שלא מעט פעמים שייטנו במהירות 80-100 קמ"ש וחיכינו להזדמנות לזוז קדימה מהר. בסוף המבחן, שכלל כאמור בעיקר תנועה בין-עירונית במהירות 80-120 קמ"ש, עמדה צריכת האנרגיה על כ-22 קוט"ש ל-100 ק"מ. בהינתן שהקיבולת נטו של הסוללה היא כ-107 קוט"ש, מתקבל טווח מחושב של כ-485 ק"מ. לא רע בכלל. אבל זה היה בקיץ; בחורף הגרמני הנתון יירד דרומה.
האיוניק 9 עם החישוקים הגדולים מספק צריכה סבירה וטווח מאוד מרשים. סביר שבארץ תתקשו לכסות מרחקים גדולים מאלה במהירות גבוהה יותר. נראה שבארץ הטווח שלו יהיה יותר ממספיק.
התנהגות כביש: זה אולי הסעיף הכי פחות חשוב לרוכשים פוטנציאליים של הרכב, אבל חשוב לעדכן. המתלים הרכים ומנוע שלא חזק באופן יוצא דופן הופכים את הרכב לחוויית נהיגה פושרת. האחיזה עצמה טובה, אבל בכל מה שנוגע לתקשורת ותחושות, האיוניק 9 לא מרשים.
ה-9 נוטה לרכון באופן מוחשי בכבישים מפותלים (גם אם הפיתולים לא מאוד חדים). ההגה מרגיש קל ולעיתים לא מדויק, ועם מנוע שלא יספק עקיפות מהירות כהרף עין, שווה לתכנן לפני שיוצאים לעקיפה בכביש הררי.
בתוך העיר מדובר ברכב גדול ומגושם, אך רדיוס הסיבוב לא מהגרועים שפגשנו ותוכלו להתנהל איתו ביום-יום גם במקומות צפופים. אבל עדיין, מדובר ברכב גדול וארוך מאוד. החנייה האוטומטית עובדת בסדר, אך היא לא נותנת לכם חופש מוחלט מתמרוני חניה כי היא נוטה להחנות את הרכב רחוק מדי משפת המדרכה. מהעבר השני, יש כל כך הרבה מצלמות וחיישנים שתצטרכו יכולות סבירות בלבד כדי להכניס אותו לחניה - אם מצאתם מקום שיתאים לממדי הנפיל שלו.
נוחות נסיעה: עד עכשיו קשה היה להבחין בהבדלים משמעותיים בין האיוניק 9 ורכבי יוקרה. האבזור, העיצוב, המרווח והטכנולוגיה כולם עומדים בסטנדרט גבוה ביותר. נוחות הנסיעה היא עניין הרבה יותר מורכב. הרבה רכבי יוקרה גדולים יציעו לכם מערכות מתלים מתקדמות ומתוחכמות. לעומתם, היונדאי העמלקי מגיע עם סט מתלים פשוט: לא מתכוונן ולא אדפטיבי, סתם מתלה.
למרות זאת, ככל שזה נוגע לנוחות, מדובר ברכב נוח למדי, לפחות אם אתם אוהבים רכבים רכים וסופגים. האמת, מרכב שמשווק באירופה לקהל ה"אנין" ביבשת הישנה - רמת הרכות מפתיעה. בתוך העיר המשמעות היא מכונית שמוכנה לספוג כמעט הכול בלי תלונות מוגזמות. היא סופגת מהמורות, גם גדולות יחסית, ובדרכה שלה לא ממשיכה בתנועת נדנוד מוגזמת. אפילו העובדה שהרכב נעל חישוקי 21 אינץ' לא הרעה את המצב בתוככי העיר, ורק שברים ממש חמורים עברו לנוסעים. המצב טוב גם מחוץ לעיר, ובמפתיע מידת הרכות הניכרת לא מובילה להמון נדנוד.
בידוד הרעשים גם הוא טוב, אך במקרה הזה איכות האספלט ועוצמת הרוח ישחקו תפקיד גדול בתוצר הסופי. על כבישים איכותיים וכשאין רוח מוגזמת המצב נהדר. כששני הפרמטרים האלו בצד השני של הסקאלה, המצב סביר פלוס עם רעשי כביש ורוח בינוניים עד חלשים.
ובכל זאת סייג אחד שצריך להוסיף: את האיוניק 9 קיבלנו אחרי שבוע עם אחת המכוניות הנוקשות ביותר שבהן נהגנו בשנים האחרונות. לכן, את התשובה האמיתית למידת הנוחות של ה-9 ניתן לכם אחרי מבחן ארוך ויסודי בארץ.
השורה התחתונה: בואו נשים את הדברים על השולחן. אם יש לכם את הכסף ואתם רוצים רכב 6-7 מושבים חשמלי, האיוניק 9 הוא מועמד נהדר. הוא מציע תא נוסעים איכותי, מאובזר, מעוצב ומרווח. הטווח של הרכב טוב מאוד (אך זקוק לאשרור בבדיקה נוספת בארץ). המקומות שבהם האיוניק 9 פחות מרשים הם אלו שפחות אמורים לעניין את נהגי החוגים שביניכם.
העניין הוא המחיר, כי המחיר של חשמלית מגודלת עם סוללה ענקית לא יכול להיות נמוך. וכאן לפתע האיוניק 9 מתחיל להתמודד עם רכבי יוקרה על ליבם של הלקוחות. נכון שבאופן אבסולוטי הוא יתאים מאוד למשימות של הסעת 6-7 נוסעים למרחקים, אבל במחיר הנדרש כדי לקנות אותו הסטנדרט כל כך גבוה ששיקולי הקנייה לא יישענו רק על איכויות ומידת ההתאמה של הרכב ללקוח.
יונדאי איוניק 9 קליגרפי: על הצד הטכני
מנוע: שניים, הספק משולב 422 כ"ס, מומנט 61.5 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומטית, תמסורת ישירה (הפחתה), הנעה כפולה
חשמל:
קיבולת סוללה: 110.3 קוט"ש
טעינה איטית (AC): 11 קילוואט
טעינה מהירה (DC): 250 קילוואט
ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש: 5.2 שניות
מהירות מרבית: 200 קמ"ש
טווח משולב (יצרן): 600 ק"מ
טווח משולב (מבחן): כ-485 ק"מ
מידות:
אורך (מטר): 5.06
רוחב (מטר): 1.98
גובה (מטר): 1.79
בסיס גלגלים (מטר): 3.13
נפח תא מטען אחורי (ליטר): 338
נפח תא מטען קדמי (ליטר): 52
משקל עצמי (ק"ג): כ-2,685
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 5 מ-5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת מרכז נתיב, ניטור רכב בשטח מת כולל הצגת תמונה בלוח המחוונים ומניעת סטייה, התרעה על פתיחת דלת לנתיב לא פנוי ועוד
אחריות:
5 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 7 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה