מחיר משוער: 350 אלף שקל
מתחרים: הונדה סיוויק טייפ R, אאודי RS3
אהבנו: מהנה, זריזה ועדיין שימושית, מאובזרת ואיכותית. המון אופי
לא אהבנו: נוחות נסיעה, מחיר
ציון: 9/10
אי שם באמצע שנות ה-70 של המאה הקודמת, קבוצה קטנה של עובדי פולקסווגן יצאה לדרך עם פרויקט שביצועו היום נראה דמיוני: בשקט מופתי הם השתילו מנוע חזק בגולף - אז הקומפקטית החדשה של המותג. כך נולדה ב-1976 הגולף GTI האייקונית.
חמישים שנה לאחר מכן, פולקסווגן מציינת את המאורע עם השקת גרסת היובל (GTI 50th), אך לחגיגה הזו מתלווה טעם חמצמץ. פולקסווגן של 1976 הייתה יצרנית דינמית וצומחת במהירות. כיום היא נאבקת בשוק תנודתי: סוגרת או מוכרת מפעלים, מקצצת בכוח אדם, ומעל לכל נשענת על פלטפורמות חשמליות מתוצרת סין כדי לשמור על נתח שוק באחד האזורים שהיו בעבר הרווחיים ביותר עבורה.
גרסת ה-50 של ה-GTI היא משב רוח מרענן לחובבי רכב, בפרט אלו מגרמניה (אף שלחובבי הסביבה היא בעיקר משב רוח עתיר פחמן). היא חזקה יותר, מחודדת מבחינה מכנית והנדסית, וחפה ממנועים חשמליים או מתיבות הילוכים בעלות יחס יחיד. הקומפקטית השרירית הזו כאן כדי להזכיר נשכחות.
ועוד הערה מקדימה: מאז 1976 משפחת ה-GTI התרחבה. כיום ההיצע כולל גולף GTI רגילה (265 כ"ס), גולף GTE מחושמלת לסביבה (היברידית נטענת פלאג-אין עם 245 כ"ס), גולף קלאבספורט מוכוונת מסלול (300 כ"ס), ומעליהן את ה-GTI 50th. אם תהיתם היכן הגולף R בכל הסיפור, הגרמנים יבהירו בקול רוטן ובפנים חתומות שמדובר בדגם ממשפחה נפרדת לחלוטין בשל ההנעה הכפולה, ולא ברור מדוע ניסיתם להכליל אותה כאן.
אז יצאנו לנהיגה. למען האמת, בחרנו לצורך העניין באחד מכבישי הנהיגה הטובים באירופה - אך על כך נרחיב בכתבה נפרדת. והגולף GTI 50th? היא בהחלט לא אכזבה.
עיצוב: על פניו, מראה ה-GTI 50 עלול להיראות מאופק. היא מזכירה מאוד את ה-GTI הרגילה: נמוכה במעט והספוילר האחורי מעט בולט יותר. בהשוואה לקלאבספורט, ההבדלים מסתכמים בהנמכה קלה ובספוילר בעיצוב מעודכן.
נראה שממש לקראת ההשקה הבינו בפולקסווגן שבלילה חשוך יהיה קשה להבדיל ביניהן (אם כי למען האמת, גם בשעת צהריים עזה נדרשת עין חדה). כדי למנוע בלבול, פוזרו מדבקות עם הכיתוב "GTI 50" במספר מוקדים. הבדל ויזואלי נוסף הוא הגוון הייחודי: ירוק כהה מטאלי. נחסוך מכם את שמו השיווקי, אך במרבית תנאי התאורה הוא נראה שחור, ורק תחת קרני שמש ישירות נחשף עומק הצבע המרשים.
הדגם מוצע בגרסה סטנדרטית או בתוספת חבילת Performance, אם כי ספק אם מישהו יזמין אותו בלעדיה. רוב השדרוגים בחבילה מוקדשים לכיול הדינמי, אך לטובת המראה והצליל הותקן גם צמד מפלטים מבית אקרפוביץ' (Akrapovič). אם תחלוף על פניכם גולף GTI בנתיב המהיר ולא תהיו בטוחים אם מדובר בגרסת ה-50, מבט חטוף בקצוות המפלט יספק את התשובה: הם נראים ונשמעים מצוין.
תא הנוסעים: גם בפנים, כל עוד מתבוננים בלבד, ההבדלים לעומת ה-GTI הרגילה צנועים למדי - אותן מדבקות ייעודיות וזה הכל. עם זאת, התא עצמו עשוי ברמה גבוהה. מושבי הספורט עוטים ריפוד משובץ כהומאז' ל-GTI המקורית, עם שילוב עור ואלקנטרה ותמיכה צדית מצוינת. הם מאוזנים להפליא בין נוקשות לרכות, ומאפשרים לגמוע מרחקים ארוכים ללא עייפות.
גלגל ההגה עטוי אלקנטרה, מעוצב בקווים ספורטיביים וכולל בסיס קטום. דוושות האלומיניום נראות נהדר. מעבר לכך, זוהי סביבת הנהג המוכרת של הגולף: מסך מולטימדיה גדול, לוח מחוונים דיגיטלי, תאורת אווירה ותנוחת נהיגה מצוינת.
הישיבה עמוקה ונמוכה. היינו מעדיפים טווח כוונון מעט רחב יותר לגלגל ההגה לכיוון הנהג, אך התחושה הכללית ממוקדת ומדויקת. הנדסת האנוש לוקה בחסר - ביקורת שחוזרת על עצמה בדור הנוכחי של פולקסווגן. מרבית התפעול נסמך על מסך המגע. אף שהמערכת מגיבה במהירות, היעדרם של מתגים פיזיים מורגש, בייחוד במכונית הדורשת ריכוז מרבי בנהיגה. נקודת אור: גלגל ההגה זכה בחזרה בלחצנים פיזיים במקום משטחי המגע המתסכלים.
מפרט האבזור כולל מערכת שמע מבית הרמן קרדון (Harman Kardon), מצלמות היקפיות עם מבט-על, מערכת חניה אוטונומית יעילה ועוד. במפתיע, כוונון המושבים נותר ידני - ובמכונית ספורט מודרנית יש בכך דווקא קסם פשוט, אף שהיינו מוותרים עליו בשמחה לטובת תיבת הילוכים ידנית.
במהלך השנים בנתה ה-GTI מוניטין של מכונית רב-תכליתית: רכב משפחתי יעיל ביומיום, ומכונת נהיגה מתגמלת בסופי שבוע.
כל עוד הרכב נייח, המוניטין עומד בעינו. המרחב מלפנים מצוין, שורת המושבים השנייה תאכלס בקלות מושב בטיחות גדול או שני מבוגרים בנוחות סבירה, וישנם פתחי מיזוג, שקעי USB ותאי אחסון נדיבים בדלתות.
הביקורת היחידה מאחור נובעת ממושבי הבאקט הקדמיים, החוסמים את שדה הראייה קדימה ויוצרים תחושה קודרת מעט מאחור. תא המטען נותר שימושי ומרווח ביחס לממדים, ורק גלגל חלופי חסר לתחושת ביטחון מלאה.
מנוע וביצועים: את ההבדל בין גולף סטנדרטית לבין ה-GTI 50th ניתן להמשיל להבדל שבין צ'יוואווה לזאב: הבסיס הגנטי משותף, אך הייעוד שונה לחלוטין. דרושות בערך שלושים שניות מאחורי ההגה כדי להבין זאת.
ה-GTI 50th אינה מכוילת לפשרות. בעת ההתנעה המנוע מתעורר בגרגור עמוק, ובנגיעה ראשונה בדוושת התאוצה המכונית מזנקת קדימה בעצבנות. הבולמים נוקשים וההיגוי כבד להפליא - עד שברגעים הראשונים חולפת המחשבה שמא תגבור ההגה אינו פועל כשורה. המכונית הזו מרגישה כמו אדם עצבני לפני הקפה הראשון של הבוקר, רק שגם אם תתדלקו אותה באוקטן 98 עד תום המכל, היא תישאר דרוכה ותוקפנית.
כשהאספלט נפתח ולוחצים לעומק הדוושה, המנוע חושף את אופיו בשלבים. הצליל משכנע: אין כאן את הפיצוצים הדרמטיים מהאגזוז המוכרים מהגולף R, אלא נהמה מכנית נמוכה שמטפסת באופן בשרני במעלה קשת הסל"ד.
מה שאינו מזנק מיד הוא מחוג הסל"ד בתחתית הטווח: עד 2,000 סל"ד המנוע מרגיש עצל יחסית, ורק כשלחץ הגדישה נבנה הצילינדרים מתמלאים והדחף האמיתי מתפרץ.
איך שהסטנדרטים השתנו: ל-GTI הראשונה היו 1,600 סמ"ק ללא טורבו עם 110 כ"ס, 13.7 קג"מ, 0-100 קמ"ש ב-9 שניות ומהירות מירבית של 182 קמ"ש. לזו יש 2,000 סמ"ק טורבו, 325 כ"ס ו-42 קג"מ. 0-100 היא מאיצה רשמית ב-5.3 שניות עד ל-270 קמ"ש רשמיים. הראשונה שקלה 780 ק"ג, זו כמעט מכפילה ל-1,455 ק"ג.
מדובר בהספק מכובד ביותר לרכב בעל הנעה קדמית ודיפרנציאל קדמי מוגבל החלקה אלקטרוני, עם יחס של כ-223 כ"ס לטון (לעומת כ-180 כ"ס לטון ב-GTI הבסיסית). כדי להגיע למספרים הללו נדרשו פשרות.
מ-GTI רגילה מצפים לנינוחות יומיומית. גרסת ה-50, לעומת זאת, אינה מכונית מלטפת. את המנוע הזה יש להחזיק בתחום הפעולה היעיל - אחרי הכל, מדובר במכונית שמצהירה בגלוי על ייעוד מסלול. כשנמצאים בתוך רצועת הכוח, המנוע בועט במלוא העוצמה: הסל"ד נוסק, הגוף נצמד למסעד, והמכונית טסה קדימה בנחישות חרף ההנעה הקדמית בלבד. דוושת התאוצה חדה ביותר, וכל לחיצה מזרימה דלק שרק ממתין להתפרץ.
תיבת ההילוכים הדו-מצמדית פועלת בתיאום מושלם עם המנוע. ההעברות חדות ומיידיות, גם במחיר חבטה מורגשת לעיתים תחת עומס. הביקורת היחידה בנקודה זו נוגעת לגודלם הצנוע של משוטי העברת ההילוכים שמאחורי גלגל ההגה.
למרות הקצב התובעני, צריכת הדלק הפתיעה לטובה: שיוטים מהירים באוטובאן, קטעי נהיגה דינמיים וקטעי קישור מתונים הניבו נתון של 11 עד 12 ק"מ לליטר.
התנהגות כביש: לא רק המנוע משדר תוקפנות. ההיגוי מהיר במיוחד - פחות משני סיבובים מנעילה לנעילה - ומערכת הבלימה מגיבה בעוצמה לכל מגע. מהר מאוד מתבהרת התמונה: זו אינה מכונית שנבנתה לשיוט שליו, אלא כלי שתוכנן לתקוף אספלט. יש לה חספוס ואופי ייחודי, והיא חפה מכל ניסיון לעדן את עצמה.
במעלה כביש ההרים המפותל, כל המכלולים מתחברים בהרמוניה מפתיעה. על הנייר עומדים לחובתה שלושה מאפיינים בעייתיים: מהלך מתלים קצרצר, צמיגי חצי-סליקס שאמורים להתקשות על אספלט מצולק וחצץ, ודיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני במקום מכני טהור.
אולם כשהכביש נפתח והדוושה נרמסת, החששות מתפוגגים. המתלים אומנם קצרי מהלך, אך כל עוד נמנעים ממפגש אלים עם בורות עמוקים, נוקשות המרכב שומרת על שטח מגע רציף בין הצמיגים לאספלט. זה גובה מחיר בנוחות הגב, אך מספק אחיזה פנומנלית. הצמיגים הדביקים אוחזים בכביש בצורה אבסולוטית כמעט, ומאפשרים לשמור על מהירויות פנייה עוצרות נשימה.
ההגה הכבד והמדויק מעניק שליטה מלאה: כמעט אין צורך לשנות את מיקום הידיים על גלגל ההגה גם בפניות הדוקות ביותר. משוב תחושתי מעט עשיר יותר היה מתקבל בברכה, אך זו דרישה משנית ביחס לרמת הדיוק שהוא מציע.
התנהגות השלדה חדה כתער. המכונית מגיבה לכל הפניית הגה ללא היסוס, מתעלמת מפגמי סלילה, משיפועים ומפניות מתהדקות, ושומרת על הקו הנבחר באדיקות. העברת משקל מתוזמנת לפנים מייצרת חדות יוצאת דופן בכניסה לסיבוב; גם אם תפספסו את הנקודה המדויקת, המכונית לא תיענש בתת-היגוי חריף, אלא פשוט תרגיש מעט פחות מושחזת.
החלק המרתק נוגע לציר האחורי: הוא מספק אחיזה גבוהה מאוד, אך בשל נוקשות המתלים, גבול האחיזה נשבר באופן מהיר וחד. נדרשת דריכות כדי לחזות את התנהגות הזנב, שכן השלדה אינה מתקשרת די הצורך את קרבת מגבלות האחיזה. ועדיין, מדובר ברף יכולת גבוה להפליא.
נוחות נסיעה: ה-GTI 50th בגרסת ה-Performance נמוכה מעט מהקלאבספורט, שמונמכת בעצמה ביחס לדגם הבסיסי. בולמי הזעזועים הוקשחו כדי למקסם את היכולת הדינמית במסלול - בשורה מצוינת למסלולי מרוצים סלולים למשעי, אך מורכבת בהרבה בכבישים ציבוריים, שבהם איש אינו מגהץ את האספלט.
כמו הנסיכה על העדשה, המכונית מדווחת בגסות על כל שיבוש בדרך ומתנדנדת בחוסר מנוחה על אספלט גלי. היא עלולה לסגור מהלך מתלה בחבטה על שברי כביש חדים או פסי האטה תלולים.
בתוך העיר, הגולף החזקה ביותר הופכת לאחת המכוניות האיטיות בתנועה: עם חישוקי 19 אינץ' פגיעים וללא גלגל חלופי, כל מהמורה מחייבת זהירות כפולה ומכופלת מחשש לפגיעה בצמיג.
מחוץ לעיר נוחות הנסיעה משתפרת, אך מפגש עם חיבורי גשרים או גלי כביש במהירות של 120 קמ"ש עלול לייצר חבטה לא נעימה, שבמהירויות אוטובאן גבוהות הופכת למטלטלת של ממש. בידוד רעשי הכביש והרוח סביר למדי ומטפס ככל שהמהירות עולה, בעוד שצליל המנוע הנוכח מלווה את התא בכל לחיצה.
השורה התחתונה: המפגש עם הגולף GTI 50th מזכיר בדיוק מדוע אנו נהנים מנהיגה טהורה. זו לא עוד גולף יומיומית מתפשרת; היא מיועדת לחובבי מסלול אמיתיים. ביתר הזמן היא תטלטל את תא הנוסעים, תגיב באגרסיביות לכל לחיצה ותתקשה להשתלב בקצב העירוני השגרתי.
ה-GTI קלאבספורט תספק חלק נכבד מהיכולת הזו במחיר נגיש יותר ובשגרה נסבלת בהרבה. ובכל זאת, קשה להחזיר את המפתחות של ה-50th. אופי מכני מובהק הופך למצרך נדיר במכוניות בנות זמננו, וכפי שהתעשייה מתפתחת, ספק אם ה-GTI הבאה תציע עוד מנוע בעירה ומשקל כה ממוקד.
ספק אם קבוצת המהנדסים שרקחה בסתר את הגולף GTI הראשונה בשנת 1976 תיארה לעצמה שהרעיון שלה יגיע חי, בועט וקיצוני כל כך אל עומק המאה ה-21.
פולקסווגן גולף GTI 50: על הצד הטכני
מנוע: טורבו בנזין, 1,984 סמ"ק. הספק: 325 כ"ס, מומנט: 42.8 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומטית דו-מצמדית, 7 הילוכים. הנעה קדמית
ממדים:
אורך (מטרים): 4.29
רוחב (מטרים): 1.79
גובה (מטרים): 1.46
בסיס גלגלים (מטרים): 2.63
נפח תא מטען (ליטרים): 374
משקל (ק"ג): 1,455
ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש: 5.3 שניות
מהירות מרבית: 270 קמ"ש
צריכת דלק (יצרן, ק"מ לליטר): 13
צריכת דלק (מבחן, ק"מ לליטר): 11-12
בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 5 מתוך 5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, תיקון ומניעת סטייה, אור גבוה אוטומטי
אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ