בשבוע בו הכריזה קרסו מוטורס על התחלת מכירותיה של ניסאן סנטרה SR בישראל, פרסמו ניסאן ארה"ב כי מתיחת הפנים הטכנולוגית של הסנטרה עם מנוע טורבו יצאה לדרך. גרסה זו, שמחלצת קרוב ל-190 כ"ס לא נמצאת כרגע על הכוונת של היבואנית המקומית, כך נמסר לנו.
שוק המשפחתיות ה"קלאסי" בארץ ניזון ברובו ממכירת דגמים בסיסיים שמספקים מענה לצרכי הציבור והציים. אולם מבחינת ניסאן בישראל, השקת משפחתית חדשה משולה לקפיצה למים שורצים בכרישים, וזאת אחרי שהכו שורשים עם קשקאי וג'וק בפלח שתפח למימדים מפלצתיים; לראיה, ערב ראש השנה דווח על ידי איגוד היבואנים כי לראשונה בתולדות הענף גזל רכב פנאי (קיה ספורטאז') את ראשות טבלת המכירות מקיה פיקנטו (מכונית מיני). לא מפתיע אם כך, שבקרסו מוטורס פוסעים בזהירות אל קטגוריה ממנה נפקדו תקופה ממושכת ולא פוצחים בהצהרות חגיגיות עם טורבו או בלעדיו.
את ה"מהפך" אפשר לתלות בזיקה האופנתית שמשפיעה בעיקר על הסגניות. למעט טויוטה קורולה, ממנה נמכרות בסביבות 1,000-1,200 מכוניות בחודש בממוצע, רוב המשפחתיות מתנדנדות על ציר המאות; סקודה אוקטביה מגיעה אמנם ל-800 נהגים בחודש (חלק גדול לציי המוניות) אבל אחריה הירידה כבר דרסטית - עד איזור ה-400 וה-300 פלוס (רנו פלואנס). הרכב הנמכר ביותר של ניסאן במחוזותינו הוא קשקאי: 265 מכירות בספטמבר האחרון ו-2,800 מתחילת שנת 2016. תמונת מצב כזו, משקפת מדוע קרסו ממאנת לגייס לשורותיה משפחתית שתוכל למלא את החלל שנותר. ובכל זאת, צריך לעתים לקחת סיכון ולנצל את ההזדמנויות שנקרות בדרך. מי יודע, אולי זה ישתלם.
תעודת זהות ומראה חיצוני
ניסאן סנטרה עברה שרשרת של אבולוציות מ-1982, ופרט להיותה כוכבת מכירות בארה"ב (מעל 220 אלף מסירות ב-2015), היא מסגירה את התהליכים המורכבים שהמכונית המשפחתית חווה בעשורים האחרונים; אם בתחילת דרכה נקשרה למנועי צמיחה כמו הסאני הקשישה, היום היא כבר חולקת קווי דמיון לאלטימה; אפילו השם "סנטרה" נגזר מאותה פילוסופיה והוא נבחר כדי לחדד את חשיבות הגרעין המשפחתי וכן נושא באותיות שלו נימה בטיחותית, כך לפחות חושבים בחברה היפנית.
הסנטרה שמגיעה אלינו לאחר פתיחת הערוצים לתקינה האמריקנית, מבוססת על דגם מ-2013 ובעקבות רענון קוסמטי קל שהולבש עליה ב-2016. הפלטפורמה (V) משותפת לניסאן פולסאר ונוט, ומטבע הדברים גם למספר דגמים בקרב שותפתה ברנו.
להבדיל מהצרפתים, המעצבים בניסאן אינם רשאים לגלף מהחימר כל מה שעולה על רוחם, בין השאר בשל הנחיות אסטרטגיות לטובת השמרנות האמריקנית וסימני ההיכר. לכן, הסנטרה אינה אלא כור היתוך של רוב אחיותיה; התוצאה היא מכונית שגרתית וקצת "אלמראית" בצלילתה, נטולת אמירה מקורית, אך עם פרופורציות מודרניות שמתנקזות לחרטום.
זנבה פחות מגושם בזכות קו נאה של דלת תא המטען וגופי תאורה צרים משובצי LEDים, שאף מזכירים את שיטת התכנון של אינפיניטי (חטיבת היוקרה של ניסאן). אבל, אפילו נקודות האור הבודדות אינן צדות את עוברי האורח, והיא לא באמת מצליחה להותיר חותם על הסביבה.
מרחב מחיה, איכות והנדסת אנוש
מי שדמיין עצמו מתרווח בכורסאות אמריקניות ורגליו נמתחות קדימה כנוסע במחלקה ראשונה, סביר שיתבדה. מעבר לעובדה שהמושבים של הנהג והנוסע לא מציעים תמיכה כל כך טובה, הם מרגישים קשיחים לעמוד השדרה, וידיות הכיוון אינן נוחות לשימוש. בנוסף לכך, סביבת העבודה בעמדת הנהג צפופה לגבוהי קומה בשל דופן התעלה המרכזית, והנדסת האנוש חסרת השראה כאילו ויתרו על ניסיון לגבש בדל של תחכום. מבט שני ושלישי, מגלים שלפחות בדלתות נעשה מאמץ לשוות לה אווירה יוקרתית יותר עם עיטור דמוי עור, כך שיהיה לכם נוח במרפקים שעה שאתם רובצים בפקק. לוח המחוונים רחב ומואר, עם חוגות ענקיות וצג דיגיטלי עם תפריטים מתחלפים דרך שליטה מגלגל ההגה.
בניסאן בכל זאת השתדלו בכל מה שקשור לאיכות ההרכבה הכוללת בסנטרה, שכן המפלס העליון של הדשבורד עשוי תרכובות רכות ובקומה התחתונה לא מצאנו פספוסים או מרקמים זולים. הכול נראה מוצק, נטוע היטב במקומו ומהודק, וכנראה ישרוד התעללות של פסי האטה וכבישים מפוררים. התפאורה לעומת זאת, פושרת במראה ומשדרת אווירה קודרת (בין היתר בגין הגוון השחור).
רמת האבזור בסך הכול משביעת רצון (ולא יותר), כשאת רוב הרכיבים תקבלו כאן ללא תוספת עלות נוכח שיווקה ברמת גימור אחידה; זה אומר צג ראשי בגודל 5 אינטש עם WAZE מובנה ותמיכה באנדרויד עם אפליקציות חניה ומוסיקה, בלוטות' מקורי, בקרת שיוט, חימום למושבי נהג ונוסע, כניסת USB וששה רמקולים, מצלמת רוורס ומערכת מובילאיי להתרעה בפני התנגשות. כאן המקום לציין, כי לסנטרה אין בקרות בטיחות אקטיביות מובנות, להוציא מערכות יציבות בסיסיות וסייעני בלימה.
וול מארט
הסנטרה אינה מכונית גדולה במיוחד או מאופיינת בתכנון פנים מובחן ל-5 הנוסעים, כשהיא מתייצבת מולנו עם אורך של 4.64 מ' ורוחב של 1.76 מ'. בקרב מתחרותיה, היא קצת יותר ארוכה מטויוטה קורולה, אבל לחובתה חסרון של שני סנטימטרים ברוחב.
כשעוברים לשורה מאחור המצב מתחיל להאיר לה פנים, אולם גם לכך נלווים מספר סייגים; חווינו אמנם שפע מקום לכפות הרגליים, מרחק נוח מהשורה הראשונה לברכיים, ושלושה אנשים יוכלו לבלות בה כמה שעות בצפיפות נסבלת בזכות בסיס גלגלים של 2.70 מ' (שכיום נחשב סטנדרטי למדיי). מאידך, חבל שאין לה פתחי מיזוג בשורה שתיים, כי אפילו בחום הצנוע של אוקטובר יכולה הטמפרטורה להפוך נסיעה קצרה לחוויה דביקה.
תא המטען של הסנטרה גם הוא, למרבה הצער אינו מהשימושיים שנתקלנו בהם בזמן האחרון. בסך הכול 427 ל' במרכב סדאן אינם פותרים עבורכם הרפתקאות הובלה, כמו למשל בסקודה אוקטביה שמתהדרת בדלת חמישית, נפח עמוק ונגישות קלה לשפת הכניסה. יתרה מזאת, לא תורמות לסנטרה בליטות של קשתות הגלגלים שפולשות אל שטח הנשיאה, ושודדות ממנה כמה ליטרים לא מבוטלים.
מנוע, יכולת ונסיעה
מנועי 1.8 ל' בנזין, כבדים במשקל וגזלנים בדלק, בטח במשפחתיות הנפוצות נושמים את טיפת האוויר האחרונה שלהם. אפילו הונדה השכילה להבין את המגבלות הטמונות ביחידות ה-VTEC ואמצה טכנולוגיית גדישה להונדה סיוויק הבאה שתהיה ארוזה ביחידות קטנות נפח ודלות בזיהום אוויר. כך גם יונדאי-קיה, שצועדת בעקבות האירופאיות.
הסנטרה שמשווקת בארץ מגיעה אלינו רק במנוע אחד: 1.8 ל' 4 צילינדרים המפיק 130 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-17.7 קג"מ הזמינים מ-3,600 סל"ד. כמיטב המסורת בניסאן מחובר המנוע לתיבת הילוכים רציפה CVT שעברה כיול סמלי כדי לשפר את העברת הכוח לגלגלים הקדמיים.
בכבישים עירוניים ובינעירוניים הסנטרה מפגינה יכולת די טיפוסית. תיבת ההילוכים הרציפה משתדלת לחקות תמסורת פלנטרית עם חלוקה קבועה מראש, אבל התגובות שלה עצלות מידי ובמקרים רבים המחט נקלעת לתחומי סל"ד עניים במחץ שמחייבים מהנהג רגל כבדה על הדוושה ועירנות גבוהה. את ההאצה ל-100 קמ"ש היא מסיימת בזמן של 11.6 שניות במדידות שלנו, מ-50 ל-80 קמ"ש ב-4.6 ש' ומ-80 ל-120 קמ"ש היא נזקקת ל-8.6 שניות (קרוב לממוצע במנועים אלו).
השידוך בין השניים סוחט גם רעש בוכנות מחוספס שניכר בחלל הפנים בשל בידוד לוקה בחסר, ורק בהתקרבות לתחום האדום הניגון המתכתי מוחלף בצליל מעט יותר ערב לאוזניים שלא מנסר את המחשבות. הסנטרה היא לא מכונית מהירה או מעודדת נהיגה דרמטית; ברוב שלבי המבחן היא שומרת על קצב רגוע בתנועה בכבישים המהירים, ורק לעתים מתאמצת יתר על המידה בביצוע עקיפות, קל וחומר באיזורים הרריים תלולים שמאתגרים את מאגר הרזרבות שלה. צריכת הדלק הממוצעת במבחן, נעצרה על 12.1 ק"מ לליטר.
התנהגות, ריסון
בגלל האופי הנינוח של התיבה, אי אפשר לחלץ מהסנטרה ביצועים אגרסיביים בכבישים המפותלים. היא כופה על הנהג להפעיל עליה לחץ מוגזם כדי להשאיר את המנוע בתחום הנכון, שהוא בין כה קבור על רצועת כוח צרה. הסנטרה גם מוסיפה על חטא, וחושפת תכונה אנטי-דינמית בעליל של מכונית משפחתית נימוחה שמתנדנדת על הציר האורכי ואחיזתה בכביש רפויה; הזנב מרגיש מנותק, ההיגוי החשמלי מלאכותי בתקשורתו עם הגלגלים והבלמים אמנם מספקים כושר האטה טוב ורציף, אך תחושת הדוושה לא תמיד נוסכת בטחון בנהג.
הרכות של הסנטרה בכביש המתעקל מתורגמת לנוחות נסיעה בינונית, או חוויה חצי מנותקת מהשיבושים. המתלים שלה מצליחים מצד אחד לספוג את החבטות מהאספלט ולמנוע מהם לחדור את המרכב, אבל מנגד היא מפשלת בטיפול במהמורות קטנות שגורמות לה לקפץ על הבולמים כמו ילד חצוף שגזלו מידיו צעצוע חדש; לאחר כמה עשרות קילומטרים, זה פשוט נהיה מעייף בהיעדרה של סלילה איכותית.
סנטרל פארק
אפשר להבין את הבחירה (הלגיטימית) של היבואנית להתחרות בקבוצת המכוניות הרווחית ביותר בישראל. זהו שוק שמגלגל עשרות אלפי מכירות בשנה והסנטרה היא המועמדת היחידה של ניסאן שקולעת להגדרה "משפחתית" על פי הקריטריונים העולמיים (במהות וגם במידות).
הזכרנו בתחילת הדרך את השקת דגם הטורבו בארה"ב וחשיבותו לבגרותה של הסנטרה. אלא שבמהלך המבחן, גילינו בה חולשות שגם מנוע טורבו יתקשה כנראה להסוות; לטעמנו, זוהי מכונית משפחתית פשוטה ונחמדה שב-130 אלף שקל מציעה תכונות סולידיות ותו לא. אנו סבורים שהיא תמצא את הקליינטים הוותיקים של המותג היפני משוטטים ליד הג'וק, הקשקאי והאלטימה, מתחבטים בינם לבין עצמם.
ואולם, קשה יהיה לראות אותה באמת מצליחה לנער את מאזן הכוחות בקרב המובילות שפתחו פער תהומי של שנים ארוכות; אף אחד גם לא מצפה ממנה לפרוח בשוק שאימץ את הקרוסאוברים כמוצר צריכה בסיסי. אי לכך, בהינתן תנאים אופטימליים היא תתברג במרכז הקהילה המשפחתית, איפשהו ב"סנטר(ה)".
עוד בוואלה! רכב:
בנזין, דיזל או היברידי - איזה מנוע הכי חסכוני במשפחתית?
קיה ספורטאז' 2.0 ל' נגד המתחרים המובילים