טרוף. עד לא מזמן, המושג טירוף ומותג לקסוס לא היו יכולים להתיישב באותו משפט. חברה שקמה כתשובה בוגרת, איכותית ושמרנית למיטב שיש לתוצרת גרמניה, ובמידה מסוימת גם לארה"ב, להציע. אבל בשנים האחרונות לקסוס משנה כיוון או בשפה השגורה בפי עיתונאים: מפתחת אישיות. זה לא עניין של מה בכך לחברה כל כך צעירה, בסה"כ בת 27 שנים, והיא עושה זאת בכיוון מאוד ברור ושונה מהמובילות בקבוצה.
ניצני הטרוף בלקסוס (כשגם טויוטה, בעלת הבית, עוברת במקביל תהליך דומה) כבר נראו ב-2011 עם הצגת IS-F שאכלסה יותר מ-400 כ"ס ושמה לה למטרה את M3 ודומותיה. המשיך באותה שנה עם LF-Gh, קונספט שרמז על המראה החדש והגיע לשיא עם LFA - מכונית-העל הראשונה של היצרנית שחרטה על דיגלה להתחרות בפרארי למבורגיני ושות'. כל אחת מאלה הציגה הבלחת טירוף מסוימת, כשהאיחוד של הכל הגיע ב-LF-LC קונספט שהוצג בתערוכת דטרויט 2012. גם לקסוס מציינת את המכונית הזו כמי שסימנה את הכיוון החדש של המותג. כעת מגיעה גרסת הייצור של אותה מכונית קונספט ובה נהגנו במסגרת ההשקה לעיתונות.
עוד בנושא:
לקסוס RX החדש במבחן דרכים
ראיון עם אחד מהאנשים הכי בכירים בלקסוס העולמית
לטרוף יש כתובת
כתובת אחת ומאוד ברורה: איקיו טויודה, נשיא טויוטה, ונכדו של מייסד טויוטה. בשנת 2010, כשנה לאחר מינויו כנשיא הקונצרן, הבטיח טויודה לנער את התדמית האפרורית של לקסוס וטויוטה. לדבריו אז, כבר שנים ארוכות שהיצע דגמי הקונצרן נעדר מכונית שפונה לחובבי נהיגה, ועל כן לדעתו הקונצרן בדעיכה. הצהרה זו הגיעה בצל קריסת ענקיות הרכב האמריקניות, פרשת "קריאת התיקון" של טויוטה ולקסוס לעיגון השטיח בצד הנהג (אז קריאת התיקון הגדולה בעולם) והמשבר הכלכלי העולמי שפגע קשות במכירות כל יצרניות הרכב.
טויודה כצאצא לאומה היפנית התנצל והחל לנווט את הקונצרן למקום אחר. לכיוון הרבה יותר אגרסיבי ואמוציונאלי שמתאים לאישיותו של טויודה (כיום בן 60) שהינו לא רק חובב נלהב של מכוניות ספורט ומרוצים, אלא פעיל כנהג במרוצים שונים. בין היתר השתתף וזכה במקום הרביעי במרוצי 24 השעות שארגון ADAC עורך במסלול נורבורגרינג שבגרמניה.
לטרוף יש צורה
ברוטאלית ובפרצוף שלך. לקסוס בעבר הציגה קו מאוד שמרני, אבל הקו החדש שונה לגמרי. לא ניתן לפספס אותו במגרש החניה ובוודאי שלא כשהרכב מגיח במראה האחורית וסוגר עליך. כל כולו אומר "הגעתי, אז תפנה לי את המקום". הוא אגרסיבי, בולט ומוחצן מכל זווית, כשהירידה לפרטים ממש מרשימה. כמו ידיות הדלתות המוסתרות או הפנסים האחוריים בעלי אשליית תלת מימד למרות שעוביים לא עולה על 7.5 ס"מ. מבפנים העסק דומה עם אלמנטים מתריסים בתוספת חופן אלגנטיות. למשל לוח מחוונים מוקרן על מסך TFT בגודל 8 אינץ' ומציע שלל מסכים ותפריטים ומד סל"ד ענק.
כדי להכניס את הנהג למוד הטירוף המתאים מהרגע הראשון, כבר עם התנעת המכונית המסגרת המרכזית שסביב מד הסל"ד נעה למרכז לוח המחוונים. ניתן להחזיר את מסגרת מד הסל"ד למקומה הצדי ולקבל מחשב דרך מפורט יותר, אבל השאלה המתבקשת היא למה צריך מסגרת פיזית על מסך מוקרן בגודל מלא? יאמר לזכותם של מהנדסי לקסוס שהם לא נפלו לבור הטירוף כשזה נוגע לעיצוב יתר, ופרט לגחמה העיצובית הזו, התוואי בו בחרו ללכת הוא יוקרתי ומוקפד. כל תפר נמצא במקום, כל כפל עור משרת מטרה, כל פנל סיבי פחמן מגיע עם אמירה וכל רכיב אלומיניום תוחם איזור מיקוד. אתיימר ואומר שזה אחד מתאי הנוסעים המוקפדים ביותר בסגמנט. עד כדי כך.
לקסוס LC מוגדרת כקופה 2+2, אבל כמו רוב המכוניות בסגמנט, לא הייתם נותנים לאף אחד לשבת בזוג המושבים מאחור. הם קטנים, צפופים, קלאוסטרופוביים ואדם בגובה פחות מממוצע יאלץ לשבת כפוף. עדיף להתייחס אליהם כתוספת צנועה לתא המטען שגם כך אינו גדול (172 ליטר בגרסת ההייבריד ו-197 ליטר בגרסת ה-V8). מלפנים זו אופרה אחרת. יש מספיק מקום בכל מימד והמושבים הלופתים הם מהזן שלא מרפה. מצוין. הנדסת האנוש של המכונית דורשת הסתגלות. כן, יחד עם המטמורפוזה שעוברת לקסוס (וגם טויוטה), עוברים גם חלק מהכפתורים והפקדים. חלק עוברים שינוי לרעה כמו תפעול מערכת בידור-מידע שבעבר תופעלה באמצעות סוג של עכבר נוח ונעים לשימוש, וכעת מתופעלת באמצעות החלקת אצבע בסגנון סמארטפון. זה אולי יותר היי-טקי ומתקדם, אבל פחות אינטואיטיבי מבעבר, במיוחד כשזוכרים שמדובר במכונית שיכולה לחלוף על צומת בעפעוף.
מתגים אחרים עוברים שינוי לטובה כמו תפעול בורר מצבי הנהיגה שעבר למיקום חדש: צד ימין של לוח המחוונים ומאחורי גלגל ההגה במיקום מעט מוסתר. תחילה זה נראה מוזר לתפעל את הבורר לא מהמקום ממנו התרגלנו - אזור ידית ההילוכים. אבל ככול שנצברו הקילומטרים, המיקום החדש הרגיש טבעי יותר, בין היתר כי כך ניתן להשאיר ידיים קרוב יותר לגלגל הגה. אגב מעבר בין מצבי נהיגה משנה את צבעי לוח המחוונים, אבל שלא כמנהגה של לקסוס בעבר, השינוי עדין ולא רדיקלי.
הטירוף שבלב
בלקסוס הדגישו שוב ושוב שהפלטפורמה היא זו שמעניקה את הניחוח למכונית, אבל גם הם יודעים שהלב הפועם במכונית נותר יחידת הכוח. LC מוצעת בשתי אפשרויות: היברידי V6 עבורי בעלי נפש רכה, ו-V8 קלאסי ובריון. השניים כל כך שונים אחד מהשני בדרך פעולתם ואופיים כך שאין מנוס מלפרט על כל אחד בנפרד. מנוע הכלאיים משלב בין מנוע בנזין V6 בנפח 3.5 ליטר אטמוספרי ו-295 כ"ס למנוע חשמלי עם סוללות ליתיום-יון (לראשונה בלקסוס) שמפיק 59 כ"ס. יחדיו הם מפיקים 354 כ"ס המועברים לגלגלים האחוריים דרך 10 מהירויות שמגיעים מ-2 תיבות הילוכים (טירוף כבר אמרנו?).
בלקסוס החליטו בצורה מחוכמת לחבר על חלקה האחורי של תיבת ההילוכים הרציפה עוד תיבת פלנטרית עם 4 הילוכים, והשילוב הזה עובד כך: 3 הילוכים הראשונים בתיבה הפלנטרית יודעים לעבוד עם 3 הילוכים שנבחרו באופן מלאכותי בתיבת ההילוכים הרציפה. כך קיבלנו 9 הילוכים. ההילוך העשירי הוא למעשה הילוך רביעי בתיבה הפלנטרית שמכויל כהילוך יתר לשיוט נינוח.
לטענת לקסוס כך ניתן להתגבר על הרגשת האלסטית שיש לתיבת הילוכים רציפה שבה סיבובי המנוע אינם תואמים את המהירות ומצב המצערת. בפועל העסק פחות משכנע. לא פעם בחצי גז קבוע תיבת ההילוכים מגששת ומתלבטת באיזה הילוך לבחור ומעלה ומורידה את הסל"ד בהתאם. ואילו ברמיסה של הדוושה, גם במצב הידני של תיבת ההילוכים, מנוע הבנזין מיילל קרוב לשיא הסל"ד משווא להילוך נוסף שיעזור לו להוריד את הטון. שלא יובן לא נכון, גם בגרסת ההייבריד מדובר במכונית מאוד מהירה עם 4.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 250 קמ"ש. אלא שמשהו מרגיש לא טבעי.
מנוע ה-V8 הוא סיפור אחר לגמרי. 5.0 ליטר אטמוספרי, 477 כ"ס ו-53.7 קג"מ שבין היתר משרת RC-F (עם מערכת ניהול מנוע שונה). גם למנוע זה משודכת תיבת הילוכים אוטומטית עם 10 הילוכים, אלא שכאן מדובר בתיבה פלנטרית בלבד שפותחה יחד עם חברת אייסין היפנית. בלקסוס טוענים שממדי התיבה ומשקלה זהים לתיבת 8 ההילוכים שיש ב-RC-F ושזמני החלפת ההילוכים קצרים מאלה שבתיבה אוטומטית-רובוטית כפולת מצמד. לא באמת ניתן להשוות את זריזות החלפת ההילוכים בינה לבין תיבה אחרת בתנאי ההשקה, אבל בפועל מתקבלת כאן יחידת כוח הרבה יותר משכנעת. בהתנהלות רגועה המנוע שקט, עגול וסובב סביב סל"ד אפסי. התיבה רק נמצאת ברקע. ברגע שמחט הסל"ד מטפסת מעל לאזור 4,000 סל"ד הצליל משתנה והופך לגרוני ו"רע" מובן הטוב של המילה.
לקסוס מספרים שממש השקיעו במציאת הצליל הנכון עבורם. זה אגב לא מסונתז דרך מערכת השמע, אלא מגיע בצורה מכאנית באמצעות צינור, תיבת תהודה וממברנה שמשתנה בהתאם למצב הנהיגה, ישר מהמנוע לתוך תא הנוסעים. עבור העוברים והשבים מבחוץ לקסוס תכננה מערכת פליטה ווקאלית במיוחד. יחד עם הסאונד מגיעה גם בעיטה שלא מפסיקה עד המגביל ב-7,300 סל"ד. הביצועים כמובן מצוינים עם 4.4 שניות במיאוץ הקלאסי ומהירות מרבית של 270 קמ"ש. המנוע הזה יסתדר מצוין במוד אוטומטי, אבל הוא ממש יחזיר דיבידנדים אם תשתמש בו בתפעול ידני. העלאת כל הילוך מבוצעת כהרף עין והורדת הילוך מלווה בגז ביניים ופיצוצים. תענוג.
טכנולוגיה על הקצה
LC מבוססת על פלטפורמה חדשה ומודולרית שנקראת GA-L (ר"ת: Global Architecture Luxury) שבעתיד תשרת דגמים נוספים כשבראשם LS החדשה. מבחינת לקסוס כדי ליצור את "הטעם החדש", טעם לקסוס, היה צורך בפלטפורמה חדשה. פלטפורמה שתעניק למכונית את הניחוח הדרוש ותעבוד בהרמוניה עם שאר המערכות כדי לעמוד ביומרות הדינמיות לה רומזים צמד המנועים והמעטה החיצוני. הם ממש יצאו מגדרם כדי להרבות את צמא העיתונאים למידע אודות הפלטפורמה שאמורה להצעיד את המותג בתקופה הקרובה. הם סיפרו על שהיא קשיחה יותר משלדת סיבי פחמן של LFA - מכונית-העל שיצורה הופסק, על חלוקת המשקל, זוויות המרכב ומרכז הכובד הנמוך. לטענתם מרכז הכובד נמצא כעת 510 מ"מ מהכביש וזה הטוב ביותר בסגמנט. בנוסף המרחק בין מותן הנהג למרכז הכובד עומד על 50 מ"מ, ואילו בעבר הוא עמד על 140 מ"מ. המשמעות היא שכעת הנהג "מרגיש" יותר את המכונית דרך הישבן.
כניסה מהירה לסיבוב תחשוף מעט גלגול גוף, אחרי הכל המנוע מזיז כאן בסביבות 1,950 ק"ג של ברזל ואלקטרוניקה. ועדיין יש כאן שילדה מצוינת שמתאימה לאופייה של המכונית כ-GT מהירה חוצה יבשות. באופן מעט מפתיע על המסלול גרסת ההייבריד התגלתה כמעט מאוזנת יותר, כנראה בשל הסוללות שממוקמות מאחור (ושגוזלות מקום יקר מתא המטען). בחיי היום יום לא בטוח שתרגישו בהבדל. את בקרת היציבות ניתן לנתק לגמרי וכשנמצאים על מסלול אפשר ממש להשתעשע עם החלקת כוח נשלטת. גלגל ההגה, כדרכם של הגאים כיום פחות מתקשר, אבל הוא מהיר, מדויק, בעל משקל נכון ומשלים חבילה מאוד משכנעת שכוללת גם צמיגים ברידסטון דביקים בקוטר 20 אינץ'. הבלמים טובים ונשכניים, אבל על המסלול הם התעייפו לאחר זמן קצר, רומזים שזה לא מקומה הטבעי של המכונית.
כיול המתלים הקשוח מורגש בהתנהלות עירונית, אבל לא באופן מטריד ודי דומה למקובל בסגמנט. ככל שעולה המהירות שיבושים קטנים מצליחים להיבלע, אבל לא גדולים יותר. ועדיין גם זה סביר לקטגוריה. רמת השקט ממש מעוררת הערצה כשרעשי כביש ורוח מתחילים לחדור רק במהירויות גבוהות מאוד.
לקסוס כבר הוכיחה עם LFA שיש טירוף חבוי בנבחי המותג. LC שמה את הקלפים על השולחן והוכיחה שהטרוף לא היה הבלחה רגעית. כן היא מהונדסת ומחושבת עד הפרט האחרון, אבל זה לאו דווקא חיסרון. לקסוס הצליחה לייצר מכונית מלהיבה, כיפית לנהיגה שיכולה להוציא ממך את השד וגם להחזירו למקום כשרוצים את הרוגע או כשעולים על הכביש הציבורי בדרך הביתה מבלי שזה ירגיש מוזר או לא טבעי. אבל אי אפשר להסתכל עליה רק ככזו, LC היא הרבה יותר מעוד קישוט על המדף המוצרים של הקונצרן הענק. עבור לקסוס היא מייצגת את כל מה שחשוב למותג כיום. עבורנו היא מהווה חלון ללקסוס של מחר.
אלינו המכונית צפויה להגיע במהלך הרבעון השני של 2017 ומחירה צפוי לנוע סביב מיליון שקלים ואולי מעט פחות. אם אתם נמנים אם אלה שיכולים להרשות לעצמם מכונית שכזו, עשו לעצמכם טובה, אל תתפשרו וקחו את גרסת ה-V8. היא שווה את זה.