נהיגה ראשונה בסקודה קארוק. מוכן לקרב על המשפחה

כאשר בקונצרן פולקסווגן, בעל הבית של סקודה, מחליטים לעשות משהו, זה תמיד עד הסוף. אחרת אי אפשר להגיע להיות יצרן הרכב הגדול בעולם, שנתיים לפני היעד המוצהר, ועוד תוך כדי ניהול פרשה שהייתה מחסלת יצרניות רכב רבות.

רכב הפנאי הקומפקטי החדש של סקודה, שלשמו התכנסנו כאן, הוא חלק מאסטרטגיה חדשה שעיקרה למלא את השורות במותגי סיאט וסקודה, ברכבי פנאי שחסרו בהיצע וזוכים לפופולאריות הולכת וגואה. סקודה קארוק מושק כמה חודשים לאחר הקודיאק הגדול, ובא לכאורה להחליף את ייטי, אך הוא חלק מאסטרטגיה כאמור, ולא דגם בודד כמו הייטי. וכשקונצרן גדול עושה מהלך שכזה הוא גם חושב רבות על חיסכון בעלויות הפיתוח, הבזבזניות להחריד. אי לכך חולק קארוק החדש פלטפורמה משותפת עם אטקה של סיאט, לצד מכלולים שונים מארסנל ההיצע של סקודה ופולקסווגן, אך הוא לא שונה בכך ממרבית הדגמים החדשים בשוק כיום, ובהחלט לא מנסה להציג את עצמו ככזה.

בקבוצה בה מתמודד הקארוק – הרושם הראשוני הוא זה שחשוב, ואכן לא יכולתי להשתחרר ממה שעבר לי בראש בפגישה המכרעת. סקודה קארוק החדש הוא אוקטביה, ששתתה לא מעט מיץ תרד. אחרים יכולים לחשוב כי מדובר בקודיאק שהתכווץ במעט. אבל אי אפשר לטעות ולא לחשוב שמדובר באחד מדגמי סקודה ושפת העיצוב הקיימת של החברה בולטת לעין, לחיוב ולשלילה. לחיוב, משום שבדומה לכלל מכוניות החברה גם קארוק מעוצב באופן נעים לעין, גם אם מעט שמרני.

לשלילה ניתן להגיד כי רכבי פנאי שהותירו את חותמם, ראה ערך ניסאן ג'וק, הציגו עיצוב מעט שונה, וקארוק פשוט לא שם. הוא נראה כל כך מבית משפחת סקודה, שאשכרה אתה צריך להזכיר לעצמך כי מדובר במכונית חדשה. מצחיק להיזכר כי דווקא הדגם שקארוק בא לכאורה להחליף, ייטי, הוא זה שהציג את העיצוב פורץ הדרך אולי האחרון של החברה, ומאז השתלטה שפת העיצוב הכוללת על הדגמים הפרטניים.

למי שנהג בעבר על מכוניות של סקודה, כניסה למכונית דומה למבט מבחוץ, הכול מוכר ונמצא בדיוק במקום כמו בדגמי החברה האחרים. הנדסת האנוש טובה, מיקום המתגים במרבית המקרים נוח, החומרים מהם עשוי תא הנוסעים ואיכות ההרכבה בהחלט מניחים את הדעת ואיכות ההרכבה, כיאה לתוצר קונצרן פולקסווגן, הנה ברמה הגבוהה ביותר.

אפשר לטעון כי העיצוב בעל השטאנץ המוכר יחד עם הגוון השחור ששולט ביד רמה, יכול להפריע במעט, אלא שבנקודה זו צריך לזכור את המיצוב של סקודה בתוך הענקית הגרמנית, כמותג העממי של הקונצרן. מה שתמיד מעלה בעיני תהייה עם כל דגם חדש של החברה, שמצד אחד מציג קשיחות גרמנית-צ'כית כיאה למעמד הצווארון הכחול, ומצד שני מתהדר ברשימת אבזור שלא הייתה מבישה את הטובים שבבני מעמד הצווארון הלבן. זוהי רק רשימה חלקית: מערכת התרעה וסטייה מנתיב, בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, חימום לארבעת המושבים, פתחי מיזוג לשורת המושבים השנייה, מסך מגע 9.2 אינץ', מערכת בידור-מידע מגוונת בתוכה מערכת ניווט לוויני מובנה, זיכרונות לכיווני המושבים החשמליים, טעינה אלחוטית לסלולרי, דלת תא מטען שנפתחת ללא נגיעה באמצעות הנפת רגל, בחלק מהדגמים לוח מחוונים דיגיטלי ואפשר להמשיך ולהמשיך. אז נכון שבמעמדי השקה דומים דואגים אנשי החברה להביא את הדגמים המאובזרים יותר, אבל עדיין לקבל את העושר הטכנולוגי הזה ממכונית שאמורה להיות עממית, רק מראה כמה התקדם שוק הרכב בשנים האחרונות.

קארוק החדש של סקודה שומר על כמה מהקלפים המנצחים הסדרתיים של החברה, ובהם בראש ובראשונה מושבים נוחים, במיוחד אלו הקדמיים, ותא מטען גדול בנפח שנע בין 479 ל-588 ליטרים בהתאם לזווית משענות המושבים האחוריים. ואם אנו כבר באזור תא המטען, שם מצאנו עמיתי להשקה ואני את שני הגאדג'טים מהמרשימים שמצאנו – ווי תלייה מתכווננים שנעים של שתי מסילות, ואור תא מטען מתפרק בעל סוללה נטענת. אין מה לעשות לפעמים הדברים הפשוטים יותר לכאורה, הם אלו ש"עושים" לך את זה הרבה יותר, ובכלל נחמד לראות שעדיין יצרני הרכב משקיעים מחשבה בדברים הקטנים.

בסיס גלגלים של 264 ס"מ אולי לא יוצר ציפיות למרחב כביר בשורת המושבים השנייה, אלא שתודות לתנוחת ישיבה זקופה יחסית, יחד עם מושבים אחוריים בעלי אפשרות לכוונון זווית הגב, גם אנשים גבוהים ירגישו בנוח יחסי שם.

סקודה קארוק בגרסה שלפחות על פי הערכות, צפויה להיות הנמכרת ביותר בארץ עם מנוע הליטר שלושה צילינדרים טורבו 115 כ"ס ותיבת ה-DSG, לא היה זמין בגלל עיתונאים חסרי אחריות, כך סיפרו לנו. מה שהביא אותנו לנהוג בתחילה על מנוע ה-1.5 ליטר עם 150 כ"ס בשידוך לתיבת ה-DSG המוכרת. השילוב בין השניים עובד נהדר בכל מתאר כביש, ועל אף שהמנוע חזק דיו כדי לעמוד בכל משימה שיידרש, נדמה כי קצב נסיעה רגוע יתאים לו באופן מרבי.

אלא ששלט קטן המורה על עיירת הולדתו של דון קורליאונה הגדול מהסרט הסנדק, הסיט אותנו ברגע מהתכנון הרגוע לכבישים נוראיים באיכותם אך מופלאים בפיתוליהם. וחייבים להתעכב כאן על בחירת מיקום השקת הקארוק שנערכה באי הדרומי של איטליה, סיציליה. לכאורה באירופה, לא על פי רמת הכבישים המקומית שיכולה ללמוד שיעור או שניים מהחברה הלאומית לדרכים בישראל.

חשוב להציף נקודה זו משום שלאורך כל ההשקה, בשלושת הדגמים שהגיעו אליה, קארוק הרגיש לי קשה מדי כמעט על כל סוגי הכבישים. כל עוד רמת האספלט הייתה סבירה, זאת אומרת במעט המקומות אותם היה אפשר להגדיר כסבירים, קארוק הציג יכולת שיכוך בינונית טובה. בכל הכבישים האחרים הוא היה נוקשה ומטלטל מדי, כמעט בכל המהירויות, אך שוב בהחלט ניתן לתלות לפחות חלק מהעניין ברמת הסלילה הנמוכה. מעניין יהיה לפגוש את קארוק מעל סלילה ישראלית מקומית משובחת.

מהצד השני של אותו מטבע, קארוק מעניק יכולות נהיגה לא מבוטלות בכביש המפותל, ללא רכינה מוגזמת בכניסה לפנייה עקב אותם מתלים קשיחים. הוא אפילו מספק הגה מדוייק גם אם נטול רגש ובלמים הדרגתיים טובים, המעניקים ביטחון בנסיעה מהירה. היה כל כך כיף לעשות זאת שהיינו צריכים להזכיר לעצמנו כי מרבית רוכשי קארוק לא מעוניינים להתאמן לקראת ראלי סיציליה הקרוב, והתחלנו בחיפוש אחר כבישים הגיוניים מעט יותר. לאחר התברברות רבתי, שהורידה את מפלס הרצון למהירות ומציאת כבישים מתאימים, הפך קארוק בגרסה זו לבן לוויה נעים.

מנוע הליטר שלושה צילינדרים שהיה זמין עם תיבת הילוכים ידנית בלבד, הצליח להפתיע אותי מעט, רק בכיוון השלילי. זכור לי כי מאוד אהבתי את השילוב של מנוע זה בדגם האוקטביה יחד עם תיבת ה-DSG, ואילו כאן הוא הרגיש נכון רק כל עוד דורשים ממנו מאמץ קל ובינוני. בעליות מאתגרות ותחת לחץ הוא רעד וייצר לא מעט רעש, אך לא סיפק יותר מדי תוצאות. מה שהחזיר אותנו שוב לנסיעה בקצב בינוני אולי בינוני פלוס, שם הוא הרגיש טוב ושלם. הרעש הנוכח של המנוע בזמן מאמץ הבהיר לי כי תא הנוסעים של קארוק אינו מהטובים בכל הנוגע לבידוד רעשים, ושרחש הרוח שהפריע לי אינו רק תולדה של מזג אוויר חורפי ששרר באיזור.

קיבלנו טעימה גם מדגם מנוע הדיזל 2.0 ליטרים עם 190 כ"ס עם תיבת ה-DSG, שהגיע עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים ואפילו התנסינו בקטע שטח קצרצר. אלא שהוא אינו צפוי לככב ברשימת ההזמנות של הלקוח הישראלי, אז נשאיר אותו בצד לעת עתה.

בסיכומו של יום סקודה קארוק אולי אינו כלי הרכב הטוב ביותר שיוצא כיום משערי היצרן, אך הוא זה שבדיוק חסר להם בארסנל. מצד אחד ניתן למנות את נוחות הנסיעה הבינונית, תא הנוסעים הרועש במעט ושידוך פחות מוצלח למנוע הליטר החדש יחסית. אלא שהוא מציע לא מעט יתרונות מצד שני, הבולטים שבהם אבזור עשיר ביותר, מערכות בטיחותיות מתקדמות, נוחות ישיבה לכל הנוסעים, תא מטען ויכולת דינאמית טובה, גם אם זו תיאורטית בלבד לרוב הרוכשים.

יחד עם זאת ניתן להגיד כי אותו מנוע ליטר שזכה גם למידה של ביקורת, צפוי להוות יריב ראוי למתחרים הישירים העתידיים של קארוק בארץ, הן מבחינת ביצועים ואולי באופן מובהק מכך בנתוני צריכת הדלק. להזכירכם סקודה נמצאת במקום הרביעי במכירות כלי רכב בארץ, והראשונה מבין היצרנים האירופים, וזאת ללא רכב בסגמנט שהולך ותופס נפח גדול יותר, רכבי הפנאי. כך שקארוק אמור להתאים כמו כפפה ליד היעילה של היבואנית בארץ, שיודעת את לשווק באופן יעיל הן לשוק המוסדי והן לשוק הפרטי.

כך שמכל המשוואה המסובכת הזו אין לנו אלא לצפות כי קארוק הולך להתחרות על תואר נסיך המכירות של רכבי הפנאי הקומפקטיים, אל מול המתחרים דוגמת קיה ספורטאז', יונדאי טוסון או ניסאן קשקאי ולהגיע למקום גבוה במירוץ זה. מה שיכריע מאוד את הכף הנו התמחור העתידי של קארוק, יחד עם רמות האבזור עמן יגיע לארץ, נתוני שלא היו בידנו בעת השקת המכונית, אותם נדע רק לקראת תחילת שיווק קארוק, בתחילת הרבעון השני של שנת 2018.


על הצד הטכני: סקודה קארוק

מנוע, הנעה – בנזין, שלושה צילינדרים, טורבו. קדמית
נפח – 999 סמ"ק
הספק/סל"ד – 5,500/115
מומנט/סל"ד – 2,000/20.4
תיבת הילוכים – כפולת מצמד, 7 הילוכים

ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) – 10.7
מהירות מירבית (קמ"ש) - 186

מידות
אורך (ס"מ) – 438
רוחב (ס"מ) – 184
גובה (ס"מ) – 160
בסיס גלגלים (ס"מ) – 264
תא מטען (ליטרים) – 588-479 (משתנה עם זווית המושב) משקל (ק"ג) – 1,340

מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – מק'פרסון/קורת מתח
בלמים קד'/אח' – דיסק מאוורר/דיסק
צמיגים – 215/60 16R