השתתף: יואל שוורץ
גם צרכן חדשות רכב מזדמן שלא זולל בוכנות לארוחת הבוקר יצליח להצביע בקלות על הכוון אליו מנווטים קברניטי מיצובישי את הספינה. קצת לפני התפוצצות פרשת זיופי צריכת הדלק שהובילה להשתלטות רנו-ניסאן על הדירקטוריון, החליט גשר הפיקוד לבצע שתי משימות: אחת מהן תהיה לגנוז את הלנסר ולהחליף אותה בקרוסאובר היברידי בעוד שנתיים, ואילו המשימה השניה - הבשלת ג'יפון בשם 'אקליפס קרוס' כדי למלא את השורות בין ה-ASX ל-אאוטלנדר. זהו ציון דרך בתולדותיה של מיצובישי, שכן האקליפס-קרוס מסמן את התוצר האוטונומי האחרון שיצא תחת שרביטם.
בהסטוריה הרחוקה של מיצובישי, עוד מימי שת"פ קרייזלר, תוכלו למצוא את האזכור הבודד לאקליפס קרוס SUV; ב-1989מיצובישי מוטורס תכננו רכב GT שמיועד לשוק האמריקני על רצפת לנסר עם ערימת מכלולים של גאלנט, עיצוב מעט הרפתקני וארזו אותו תחת הכותר ECLIPSE. עד 2011 נמשך יצורו ומדי פעם תוכלו לראות יחידות בודדות שלו על כבישי ישראל שהגיעו דרך צינורות הייבוא האישי.
האותיות, הן פחות או יותר כל מה שגייסו מיצובישי כדי להפיח חיים חדשים בשם הוותיק, שמתנוסס מעתה, כמה לא מפתיע, על ישבנו של קרוסאובר מודרני.
לפני הכול והתמונה
בעולמם של הג'יפונים, האקליפס-קרוס הוא ניסיון די נועז, כמו טויוטה C-HR, למתוח את גבולות הדמיון בסגמנט הבינוני-קטן; משלדת אאוטלנדר, עליו מושתת בחלקו גילפו מעצביו צורה פחות פונקציונלית אך הרבה יותר מלהיבה ומאוד מוצלחת, בטח ליד דינוזאורים כמו פאג'רו ורכבי "תקציב" קודרים כמו ספייס סטאר ואטראז'. במידה מסוימת, זו המיצובישי האמיצה ביותר שראינו מהם זה שנים ארוכות.
נקודת המוצא של טויוטה שונה בתכלית. בהוראה ישירה מלמעלה מוטטו מעצביה את החומה השמרנית ומעל החורבות דהרו החוצה רצף מכוניות שכמעט זלגו מדפי השרטוט היישר לכביש, בהן C-HR, טויוטה GT86 (בשיתוף סובארו), טויוטה פריוס דור 4 השנויה במחלוקת, טויוטה סופרה העתידית ואפילו הקורולה - מותר להודות, כבר לא כזו חנונית.
האקליפס-קרוס הוא ג'יפון לא גדול שמזווית הזנב נראה כמו אאוטלנדר קצר אבל עם זגוגית דו-קומתית מפוצלת בשל קורת התאורה המרשימה שלו. הוא משתייך לקומץ מאוד קטן של כלי רכב חוצי קטגוריה שמסוגלים לנגוס בשתי קבוצות בעת ובעונה אחת; במקרה שלו, בקטגוריית הג'פונים המשפחתיים (קשקאי, 3008 וכדומה) וכן בקבוצת הג'יפונים העירוניים מסגמנט ה-SUB קומפקט, בדיוק איפה שמחכה לו ה-CH-R המוחצן.
ה-CH-R, למראית עין, נראה צנום מאקליפס-קרוס בגלל קורות C עבות, שטח חלונות צר ותקרה נמוכה, אבל שניהם חולקים מידות כמעט זהות; לאקליפס-קרוס יתרון של סנטימטר ברוחב, הוא ארוך מהטויוטה ב-5 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלו גדול רק ב-3 סנטימטרים. הפער הגדול ביותר טמון בגובה, שם לחובתו של הטויוטה נרשמו 14 סנטימטרים.
אלא שמידת העניין סביב צמד כלי הרכב היפנים שנפגשו כאן איננה כרוכה סביב סרחי עודף וספרות על המצגות, אלא גם (ובעיקר) כפופה לביצוע החיצוני; במילים אחרות, נסו לשאול את עצמכם, מי מבין שני הקרוסאוברים המלוכסנים יגרום לכם לעצור לרגע, להסתובב בהתפעלות ולהחמיא לבעליו?
תאי נוסעים
תפישת העולם של מיצובישי היא לתת הרבה תמורת מעט, גם אם זה ברף הכניסה התחתון. ואולם האקליפס קרוס, נמכר בארץ ב-4 מפרטים שיוצרים הבחנה נוקבת בין הראשון וצפונה ממנו: הבסיס, ב-149 אלף שקל נתפר בעיקר לציים (בכמות מוגבלת) ולכן אינו אטרקטיבי כל כך למחפשי פינוקים. אולם הבכירים, החל ב-'אינסטייל' ב-160 אלף שקל, עבור ל-'פרמיום' ב-170 אלף שקל וכלה בגרסת 'עלית' כפולת ההנעה ב-180 אלף שקל, מופנים ללקוח הפרטי עם תוספות רבות. אלו גם הדגמים שמייצרים את הביקוש הגדול ביותר.
גרסאות אלה מחפות על החורים בגרסה ה"עירומה", ממנה נעדרים פריטים כמו חיישני חניה, מנופים מגלגל ההגה, קישוטים שונים, בלם יד חשמלי ואפילו תאורה בסוככי השמש. בגרסת המבחן בכל אופן, ברמת פרמיום ירגיש חובב הג'יפון המצוי שקיבל תמורה נאה: גג-שמש כפול, כניסה ללא מפתח, תאורת LED קבועה, בקרת אקלים דו-אזורית, מושבים חשמליים עם ריפודי עור, חימום מושבים, תצוגה עלית, כניסות USB, ולא פחות מכך - את כל בקרות הבטיחות החכמות, עם פיקוח על שטחים מתים במראות הצד, בלימה אוטונומית במהירות עד 180 קמ"ש, וזיהוי הולכי רגל עד 65 קמ"ש ועוד. בדגם הסטנדרטי, תמצא בלימה אוטונומית, סטיה מנתיב ותאורה אדפטיבית.
כשמסתכלים סביב על תכנון הנדסת האנוש של האקליפס-קרוס, לא קשה במיוחד להתמצא במרחב העבודה; שדה הראיה מצוין, אין בעיה למצוא את תנוחת הנהיגה המתאימה, המושבים רחבים ומרווחים לנהג ולנוסע, הוא גבוה, והפקדים, על אף כמה פישולים בנגישות ליד לוח המחוונים, לא כל כך רחוקים מהישג יד; ניכר כי הרכב מושקע עם חומרים טובים בסך הכול ודי אופיינים למיצובישי של עידן אאוטלנדר, היינו דקורציה מושחרת-אפורה עם שתי תרכובות בולטות וקצת דיפונים מחוספסים.
בטויוטה C-HR נותן הגיל את אותותיו, אבל לא ברמה כזו שמכרסמת באופי של הקבינה המפוסלת שלו; מכונית המבחן מצוידת במפרט CHIC ב-147 אלף שקל, כלומר דרומה ממנו שובצו שניים נוספים שמתחילים ב-139 אלף שקל ו-141 אלף שקל ובצמרת מפרט 'קונספט' ב-150 אלף שקל, שם מקבלים גם חישוקים בעלי 10 צלעות וריפודי עור, עם עוד קצת צעצועים וקוסמטיקה.
מעל המפלס האמצעי, מתנוסס על גל התפאורה הכחול צג המגע הראשי של טויוטה 'קונקט' בגודל 8 אינטש שעבר כמה שדרוגים בקרביו לא מזמן. חווית המשתמש בו היא בסך הכול ידידותית, ויש כאן הרבה "חבילות שירות" בעברית ללקוח כמו וויז מובנה, אפליקציות ועוד. לנו נדמה שהיא קצת פחות נכונה לשינויים מהירים בתפריטים ביחס למערכות שמציעה כלמוביל, וגם הגרפיקה נחותה מזו שקיימת במיצובישי נוכח פערי הגילאים ביניהם.
ההבדל האקוטי ביניהם בולט במיוחד בבחירת הריהוט ובסידור הישיבה. בטויוטה יושבים הנהג והנוסע בכסאות עם משענות ראש מובנות, כמעט בגובהה של מכונית "רגילה" ושדה הראיה לאחור קצת מאתגר בגלל קימור התקרה. קו החלונות הקדמי עוד איכשהו בסדר ושם תחושת הקלסטרופוביה מתונה, אבל ברגע שעוברים לשורה השנייה יורדים קומה אל המרתף ונבלעים מתחת לפתחי חלונות מצחיקים. גם הספסל עצמו לא נוח כמו במיצובישי, למרות ששני מבוגרים יוכלו לשבת שם בלי להתלונן על צפיפות.
מנוע, ביצועים
לא הייתה כאן בכלל מחלוקת מי יצא כשידו על העליונה במיאוץ הרמזורים; לטויוטה שוחר איכות הסביבה מותקן בחזית מנוע היברידי נעים הליכות המפיק 122 כוחות סוס משותף לפריוס דור רביעי שכולו מוקדש לחסכון בדלק ונסיעה רגועה, בעוד המיצובישי מתייצב למבחן עם מנוע טורבו חדיש המשחר לקרב עם 163 כוחות סוס וצלילי מנוע צרודים.
ביציאה נמרצת מהמקום מיד נחשף עד כמה המנוע של האקליפס-קרוס מתגמל, ולא פחות מכך - עד כמה הולמת אותו תיבת ההילוכים הרציפה. הוא שמר באופן קבוע על פער של 3 שניות לפחות בהאצה ל-100 קמ"ש מהטויוטה שסיים אחריו בגזרת ה-12 שניות וכמה מאיות.
תיבות רציפות הן לא בדיוק טכנולוגיה שאנחנו אוהבים לחוות או להחמיא להן כי רובן דורשות שיהוי מתמיד בסל"ד גבוה וטורדני, והביצועים בדרך כלל די עצלים בלי תגבור משמעותי. לא כך, המצב באקליפס קרוס, שבזכות מומנט של 25.4 קג"מ מ-1,800 טורים מייצר דחיפה נחושה, ולכן אינו מחייב העפלה לפסגת הסל"ד. בנוסף לכך, מיצובישי דאגו שהמחשב יוכל לדמות העברת הילוכים של גיר פלנטרי, ולכן בנהיגה אגרסיבית מתקבל תפעול מדורג (8 הילוכים קבועים מראש) גם אם לא הכי חלק בעולם.
ל-CH-R אין במה להתבייש בביצועיו. גם ליד המיצובישי הזחוח. דווקא המנוע ההיברידי (98 כ"ס מיחידת הבנזין והיתר מחשמול) "יושב" עליו כמו שצריך, ולמרות חסרון של 40 כוחות סוס מול האקליפס הוא מגיב עם צריכת דלק עדיפה משמעותית של 14 ק"מ לליטר בממוצע, לעומת 9 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת במיצובישי.
על הכבישים המתפתלים
לא ממש עלה על דעתנו להביט על מד הדלק בכבישי הנהיגה בהרי הצפון, עד שאחד הבוחנים האט והשפיל עיניים אל לוח המחוונים של המיצובישי וביקש עצירה להתייעצות; בנסיעה תובענית, לא ממושכת באופן חריג לגם האקליפס קרוס קרוב ל-7 ק"מ לליטר, בעוד הטויוטה, גם הוא עם רגל ימין נעוצה עמוק ברצפה צרך כ-12 ק"מ לליטר. השתיינות של המיצובישי מופרזת בכל קנה מידה. והיא סימנה את אות הפתיחה לפרק המאכזב ביותר במבחן, שפקד את שני הג'יפונים היפנים.
כל היתרון המנועי של המיצובישי נמחה כהרף עין בשניה שבה הפנינו את ההגאים לסדרה של סיבובים. על משקל של 1.5 טון, כמעט כל זווית חדה הופכת לזווית קיצונית מדי עבורו והוא מאבד יציבות כיוונית על הבולמים בקופצנות, מחדד את חוסר האיזון של מרכז הכובד ומדגיש את הרפיון של הבולמים בטיפול בהעברות משקל. במקביל, בלי לחשוב פעמיים נטשנו גם את תפעול המנופים מגלגל הגה והורדנו הילוך, לא לפני שהבלמים גם הם ביקשו פסק זמן כדי להתקרר.
ה-CH-R, שמתהדר במרכז כובד סביר, כמעט כמו של רכב פרטי בגובה נורמלי, מציג נימוסי כביש קצת יותר מתורבתים מהמיצובישי אבל גם הוא רחוק מלהצטיין; ההיגוי לא ממש מחובר לכביש, הוא נמרח על העיקולים, בקרת היציבות מתערבת בחרדה נוראית לכל איבוד אחיזה מזערי וגם אצלו, הבלמים "התאבדו" על הכביש והותירו אותנו בצד הדרך נצלים תחת קרני השמש עד שהעשן יתפזר מבין החישוקים.
בין שתיים לארבע
צמד היפנים נועלים חישוקי 18 אינטש קצת גדולים, אבל הטויוטה מצליח לתרגם את העדיפות שלו בכביש המפותל (גם) לנוחות נסיעה מיושבת יותר בכבישי הערים המחורצים. מערכת המתלים שלו קשיחה, אולם השיכוך של הבורות "איכותי" יותר על פניו של האקליפס קרוס שמגיב בחבטת בולם אגרסיבית במהירות עירונית נמוכה.
בנסיעה בינעירונית, האקליפס וה-CH-R לא שונים זה מזה באופן קיצוני; שניהם מצליחים לדלג מעל סלילה לא סלחנית כראוי, לשייט במהירות חוקית בנעימות, מלבד הערה אחת לחובתו של הטויוטה, כאשר המיצובישי רשם לזכותו בידוד רעשים טוב במידה ניכרת ממנו ברגע שהמחט חצתה את קו ה-110 קמ"ש.
למרות הנאמר, אלו בסך הכול כלים די נינוחים לנסיעות מגוונות בכביש ובשבילים, שעל סיפונם תוכלו לבלות שעות ממושכות.
יופי זה כל השוני
גם אחרי שנתיים ואלפי יחידות שהציפו את הכבישים, קשה להסיר את המבטים מטויוטה C-HR; זהו ג'יפון קומפקטי מרענן, חסכוני ויעיל, שהרחיב לטויוטה את האופקים והוכיח לאנשים שעומדים מאחוריו שחוצפה, גם אם היא גובלת בזהות חייזרית עשויה בסופו של דבר להשתלם.
מיצובישי אקליפס קרוס לקח את הבסיס של אאוטלנדר וגיבש ממנו שלד ספורטיבי מצודד עם מנוע-גיר מצוינים. הוא אימץ אזכורים נוסטלגים משנות ה-80, ואולי גם שאל משהו מהרעיון שעמד בזמנו מאחורי מיצובישי פאג'רו ספורט והמיר הכול לחבילה מעודכנת. שני הקרוסאוברים היפנים מקרינים את הלך המחשבה של רכבי הכביש שטח העתידיים, שבחלוף הזמן ועם הגידול במספרם יאלצו בלית ברירה להיות הרבה יותר מקוריים בהופעתם.
מנצח במבחן הזה יש, אבל אין פה חגיגות. טויוטה, ביודעין, הקריבה כמעט כל מה שנגזר משימושיות כדי להעמיד על הכביש רכב שלא תוכלו להתעלם ממנו. המהלך הזה גבה פשרות בעיקר במרחב הפנימי ובתא המטען שבשורת הסיכום הופכים את C-HR למעין הצ'בק מוגבה, שאין לו מענה לתנוחת הישיבה הגבוהה שכל כך מבוקשת בקרב צרכני הג'יפונים.
האקליפס קרוס הוא ג'יפון טוב. מהיר. גבוה וחזק. מרווח ונעים, אבל הוא אינו חף מפגמים מבעד לחזותו הנאה. הבעיה הכי גדולה שלו לא נעוצה בתכונה מסוימת אלא מעצם מיצובו על קו התפר של הקרוסאוברים מעליו ומתחתיו. מצד אחד, ב-150 אלף שקל מקבלים את גרסת "הליסינג" הצנועה שכנראה מותירה רושם זול, וזה אומר שכדי להנות מרכב מאובזר תצטרכו להיפרד מ-20 אלף שקלים נוספים ולטפס למפרט של מכונית המבחן.
ואולם ב-170 אלף שקל, הוא נושף בעורפם של הקרוסאוברים המבוססים, דהיינו במאזדה CX-5, קיה ספורטאז', פיג'ו 3008 ועוד. לא בטוח שזו השכונה או השכנים שהוא רוצה לחיות בקרבם נוכח החסרונות שעלו במבחן, אבל את השאלות האלה נשאיר למבחן קרוסאוברים הרבה יותר מקיף בעתיד הלא רחוק כשיגיעו לכאן עוד כמה ג'יפונים חדשים. כן, עוד מהם.
