מיצובישי חוותה בשנים האחרונות כמה טלטלות שאילצו אותה לעצב את עצמה מחדש. האחרונה שבהן התרחשה כשעמדה על סף פשיטת רגל לאחר שנפלטה מברית דיימלר-קרייזלר. בזכות הגב הכלכלי החזק של קונצרן מיצובישי היפני (שזרוע הרכב היא רק חלק ממנו) ותמיכתם של מוסדות פיננסיים, חטיבת הרכב של מיצובישי הצליחה להתאוששות בצורה מעוררת הערכה.
בהמשך הסתבכה מיצובישי בפרשת זיוף לכאורה, של מבחני תצרוכת דלק - דבר שאיפשר לקונצרן רנו-ניסאן ב-2016, לרכוש 34% ממניות מיצובישי במחיר נמוך יחסית, של 2.2 מיליארד דולר. כעת היא נמצאת בפתחו של עידן שצפוי לעצב אותה מחדש פעם נוספת, ולצורך כך מיצובישי חושפת את תוכניותיה העתידיות וקושרת אותן עם המורשת שעיצבה את עברה.
לא בכל מדינה מיצובישי חשפה את צעדיה הבאים. היא בחרה לעשות זאת רק ב-4 השווקים המובילים באירופה. למזלנו, השוק הישראלי עונה להגדרה הזו. את 2017 סיימה מיצובישי ישראל במקום הרביעי מבחינת מכירות באירופה לאחר שהשוק הספרדי הצליח לטפס למקום השלישי. בסוף 2018 - כך מבטיחים אנשי היבואנית - הם צפויים לחזור למקום השלישי מבחינת היקף המכירות בכלל אירופה.
את הצעדים העתידיים של מיצובישי הציגו דניאל נקש (Daniel Nacass), מנהל יחסי הציבור של מיצובישי אירופה, וטקאשי הירומאטסו (Takashi Hiromatsu), מנהל תחום פתרונות חשמליים בחברה. השניים היו חלק ממשלחת של כמה בכירים ממיצובישי אשר ביקרו בישראל וערכו מפגש מצומצם עם התקשורת המקומית.
איך מיצובישי נתפשת בעיני הלקוח?
"אם יש מילה אחת שהייתי רוצה שתזכרו מהאירוע היום, זו המילה אותנטי". אומר נקש. "כולם מדברים כיום על קרוסאוברים וחשמל. אנחנו התחלנו לעסוק בזה בתחילת דרכנו. למיצובישי יש דגמי SUV מ-1936." בכך נקש מתייחס ל-PX33, מכונית נוסעים בעלת הנעה כפולה ש-5 אבות טיפוס שלה נבנו ב-1936. "זה היה הרבה לפני ג'יפ (1941) או לנד רובר (1948). השקנו את פאג'רו ב-1982 באותה תקופה האפשרות לצרכן הייתה מיצובישי או לנד רובר. השתתפנו במירוצי דקאר וראלי, וזכינו בהתמודדויות רבות. בנינו לנו מוניטין. אותו דבר ניתן לומר על הקשר שלנו עם חשמל. התחלנו את הפיתוח של רכב עם הנעה חשמלית כבר ב 1966 ולא הפסקנו מאז. עד תחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת זה היה עם מצברי עופרת ומאז עברנו לליתיום-איון. i-MiEV שהצגנו ב-2010 היה הדגם הסדרתי החשמלי הראשון והוא עזר לנו להבין כיצד להתמודד עם מכוניות חשמליות, מהן דרישות הלקוח ומה צריך להיות במכונית חשמלית."
"בתערוכת טוקיו באוקטובר 2017 הצגנו את השילוב של קרוסאובר וחשמל. ניצלנו את הידע שלנו בבניית קרוסאוברים ואת הניסיון שלנו בייצור דגמים חשמליים. כבר קודם שילבנו את השניים כמו באאוטלנדר PHEV וכך גם הלקוחות תופשים אותנו. כיום 77% מהדגמים שלנו בעולם הם קרוסאוברים ו-14% מההדגמים שלנו הם היברידים. המשמעות היא שהליבה שלנו היא קרוסאובר היברידי."
מה צופן העתיד?
"אנחנו רואים בחשמל לסוגיו מרכיב מרכזי, לכן כל הדגמים החשובים שלנו - ASX, אקליפס קרוס, ואאוטלנדר - יוצעו בעתיד עם הנעה חשמלית מלאה, הנעה היברידית/נטענת או גם וגם. הכל תלוי בדגם ובייעוד. חשמל מלא מתאים למכוניות קטנות או קומפקטיות, כמו מיצובישי ASX הבא, ודגם קטן יותר שיוצג בעתיד. דגמים אלה יתבססו על הפלטפורמה של רנו-ניסאן ועם טכנולוגיות של רנו-ניסאן. מערכות היברידיות/נטענות מתאימות לכלים גדולים יותר כמו מיצובישי אקליפס קרוס ואאוטלנדר, ואלה יעשו שימוש בטכנולוגיות של מיצובישי. טכנולוגיה שגם תשמש את רנו וניסאן בדגמים שלהם."
"אבל בין אם מדובר בדגם קטן בינוני או גדול, העיצוב לא יהיה שונה. מותגים אחרים כמו מרצדס למשל, מציגים דגמים חשמליים ייעודיים עם עיצוב שונה. אצלנו אין הבדל בעיצוב בין דגמים בעלי מנוע בעירה פנימית ודגמים חשמליים. כך לגבי אאוטלנדר ובעתיד גם בנוגע לעיצוב אקליפס קרוס, ASX ואחרים."
נקש מדגיש שרנו-ניסאן רואים במיצובישי שותפה מלאה. "זו הסיבה למשל לשינוי סמל הקבוצה שכעת משלב את 3 החברות." הוא מדגיש. "את החיבור בין החברות תתחילו לראות משנת 2020, כשיופיע הדור הבא של הדגמים על בסיס פלטפורמות חדשות ומודולריות. וכיוון שהפלטפורמות גמישות לתפעול, כל חברה תוכל לשמור על זהות מותגית משלה."
V2X ו-V2G
בנקודה זו יש לומר שניסאן כבר הצהירה והציגה רעיון דומה של ניצול יכולת מצברים, כבר לפני למעלה משנה, ובסוף 2017 החלה בפיילוט ראשון באצטדיון ארינה (ArenA) של אמסטרדם. בפיילוט כ-280 מערכי סוללות של ניסאן ליף שמשמשים כאנרגיית גיבוי לאצטדיון. במקביל ניסאן עורכת ניסויים דומים באנגליה, צרפת וגרמניה.
הירומאטסו מודע לפיילוט של ניסאן ומציין שגם להם כמה פיילוטים בכמה מדינות ובהן: אנגליה, דנמרק, ספרד וארה"ב. "סה"כ הבסיס הרעיוני דומה, אבל אנחנו הינו שם קודם." הוא מתגאה. "כבר ב-2011 הצגנו את בית 'MiEV' שתכליתו עזרה בוויסות צריכת החשמל הביתית. היה זה בית בסיס בהרבה ממה שאנחנו מציגים כרגע. אנחנו קוראים לזה כיום 'דנדו דרייב סטיישן' (Dendo Drive Station). דנדו ביפנית מתורגם ל-E-Mobility. המטרה היא להנגיש את הרעיון לצרכן. שהוא יבין שהרכב יכול לספק לו חשמל בעת הצורך, לווסת את הצריכה הביתית, ואף להכניס לו כסף.
לאוזניים ישראליות שבעות בירוקרטיה, ניהול משק חשמל ע"י מכונית נשמע עתידני, אבל לדברי הירומאטסו לא צריך ללכת רחוק מידי. " כבר כיום הטכנולוגיה באאוטלנדר PHEV מאפשרת לספק חשמל למכשירים חיצוניים. לאאוטלנדר ספק כוח של AC 1500 שמייצר 100 קילו וואט לשעה. צרכן ביתי צורך בממוצע 10 קילו וואט שעה ליום . כלומר תיאורטית ניתן להשתמש ברכב במשך 10 ימים לצריכה ביתית." לדבריו ביפן יש לכך חשיבות רבה, מכיוון שלפחות פעם בשנה מזג האוויר ואסונות טבע גורמים לניתוק ממושך של הבתים מרשת החשמל. כדוגמה הוא סיפר על בעל אאוטלנדר PHEV שהשתמש ברכבו כספק חשמל עבור ביתו במשך 3 ימי עלטה.
"הטכנולוגיה באאוטלנדר PHEV כיום מתאימה ל-V2G (ר"ת Vehicle-to-grid, רכב-לרשת חשמל) ובהמשך היא גם תתאים ל-V2X (ר"ת Vehicle-to-everything)." אומר הירומאטסו. "ואז באמצעות מטען דו-כיווני ניתן יהיה לאגור חשמל מהרשת בתוך סוללות הרכב בשעות מחיר השפל, ובעת הצורך להשתמש בחשמל לצריכה פרטית או למכור חזרה לרשת בשעות מחיר השיא. בכך לא רק שנעזור לעצמנו עם צמצום הצריכה האישית, גם נצמצם את הצריכה המשותפת ונקטין את טביעת הרגל האקולוגית של כולנו."