השקה: מרצדס EQC

זו לא המכוניות החשמלית הראשונה של מרצדס, אבל EQC היא הראשונה לסמן "וי" על כל הסעיפים החשובים לקהל היעד. נהיגה ראשונה במי שמסמלת את פני העתיד

יואל שוורץ
סנונית ראשונה לחטיבת החשמליות המלאות של מרצדס

יש כמה דברים די משעשים כשנוהגים במכונית חשמלית. הראשון הוא הכוח המיידי. הוא נמצא שם כל הזמן ואם תלחץ על הדוושה מעט יותר מהליטוף הסביר הוא יתפרץ עליך בבת אחת. יתנפל עליך במפתיע, וידביק לך את ארוחת הצהריים המתעכלת בקיבה, לעמוד השדרה. הדבר הזה כל כך משכר, עד שהוא פשוט גורם לך שוב ושוב לדרוך על הדוושה בברוטליות של ניאנדרטל ולעזאזל איכות הסביבה. אבל זו מכונית חשמלית, אז הייאוש הרבה יותר נוח.

קל לייצר את הדרמה הזו במכונית חשמלית, בוודאי בכזו כמו מרצדס EQC שלפניכם. יש לה שני מנועים חשמליים כמעט זהים, אחד מלפנים ואחד מאחור, כשההבדל הוא בכיול. הקדמי מכויל ליעילות ושמירה על צריכה נמוכה ככל האפשר. הוא פעיל בתנאי עומס נמוך עד בינוני, שזה במלים אחרות - כל זמן שרק מלטפים את הדוושה. המנוע האחורי מכויל לדינמיות, כלומר בכל פעם שקופץ הקוף וגורם לך לצאת מהרמזור כאילו זינקת במרוץ.

עוד באותו נושא

מרצדס EQC: התשובה הגרמנית לטסלה

לכתבה המלאה
שני מנועים חשמליים, הקדמי מניע רוב הזמן ואחורי שמצטרף לטובת ביצועים

שני המנועים מייצרים יחדיו 408 כ"ס ומומנט של 77.5 קג"מ, שאוצרים בתוכם תאוצה של 5.1 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. זו טריטוריה של מכוניות ספורט. אבל נתון התאוצה הפנטסטי הזה מעט מטעה, ולא רק כאן. בכל מכונית חשמלית באשר היא, הזינוק הראשוני אדיר ולקראת 70-80 קמ"ש העסק מתמתן. זה בין היתר נובע מהמשקל העצום של רכב חשמלי. במקרה של מרצדס EQC מדובר על 2,495 ק"ג. משקל המצברים לבדם עומד על 650 ק"ג המהווים יותר מ-25% ממשקלה העצמי של המכונית. זה המון. זה בערך 400 ק"ג יותר מאשר במרצדס GLE הגדול יותר. זה כאילו אתה סוחב בכל נסיעה עוד 5 מבוגרים. סתם אנשים שאתה לא מכיר, ושלא יוצאים לך מהרכב.

העיצוב החיצוני הוא גם חלק מהמאמץ לחיסכון ומשפר את מקדם הגרר של הרכב

דממה מסחררת

הדבר השני המשעשע במכונית חשמלית הוא דווקא מה שחסר: רעש. זה תחילה מוזר לקבל כזו תאוצה בלי פס-קול הצרחות והיבבות לו התרגלנו ממנועי בעירה פנימית ותיבות הילוכים. אבל מהר מאוד מתרגלים לעוצמה השקטה של המנוע החשמלי ובמרצדס מאוד גאים בכך. בדוכן מיוחד שהוכן עבור באי ההשקה, הציגו אנשי מרצדס את זרימת האוויר סביב המכונית וכיצד בזכות אווירודינמיות (ובתוספת חומרי בידוד) הצליחו לשמור על שקט מופתי בחלל הנוסעים. אמנם אין מנוע קונבנציונאלי שזקוק לקירור תוך כדי נסיעה, אבל עדיין יש גריל קדמי. הוא בעיקר נועד לספק לרכב פרצוף מזוהה-מותג, ומעשית מקרר את היחידות החשמליות בזמן טעינה כשהרכב עומד. כך שבזמן נסיעה לרוב תריסי הגריל סגורים ונפתחים בהתאם לצורך.

בנוסף גם תחתית המרכב שטוחה ואטומה, בקדמת הגלגלים הקדמיים יש מסיטי אוויר שנועדו לתעל את הרוח לצידי המרכב, מאחור יש ספוילר גג, וכל מה שניתן עוגל, כמו הקורה הקדמית, מראות הצד והאחוריים. אפילו מדרגות הצד הן פונקציונאליות ובלעדיהן מקדם הגרר היה גבוה יותר. התוצאה היא מקדם גרר של 29cd (זהה ליגואר i-פייס שמתחרה באותה קטגוריה), כשרמת גימור AMG ליין מציגה מקדם של 28cd וגרסאות AMG שיגיעו בהמשך השנה ירדו ל-27cd. ההבדל נובע בעיקר ממבנה שונה של הפגושים, מדרגת הצד והחישוקים.

שליטה על התצוגות ומערכת המולטימדיה מפקדי הג'וייסטיק הזעירים על גבי ההגה

אין משוטי הילוכים יש משוטי בלימה

הדבר השלישי הוא יכולת הנהיגה באמצעות דוושה אחת, דוושת התאוצה. לחיצה על הדוושה, תיצור כרגיל תאוצה, עזיבה של הדוושה תיצור בלימה. זו לא מערכת חדשה, היא גם קיימת אצל חלק מהמתחרות (אודי e-טרון ואפילו ניסאן נוט למשל). פתרון שמוכר גם מתחום הרכב הכבד עם המערכות השונות לבלימת מנוע. במקרה של EQC יש 5 מצבי אגירת אנרגיה שבולמים את הרכב ונתונים לשליטת הנהג: 'אוטומטי', 'משוחרר', 'רגיל', 'בלימה חלשה', ו'בלימה חזקה'. לחיצה כפולה על המשוט השמאלי מאחורי גלגל ההגה (היכן שבמכונית מהשורה מעבירים הילוכים), והמערכת תרד שני שלבים ותציע את בלימת המנוע החזקה ביותר באמצעות אגירת אנרגיה מוגברת. צריך להתרגל לנהיגה שכזו. נהיגה בה כל עזיבת דוושה גורמת לבלימה נחושה. אבל זה בהחלט אפשרי, זה גם גורם לאוחז בהגה להפעיל לחץ מדוד יותר על דוושת התאוצה, וכמובן עוזר ליצירת טווח הנסיעה האופטימלי שלטענת מרצדס עומד על 415 ק"מ (לפי תקן WLTP החדש).

טווח ריאלי של כ-400 ק"מ

בתנאי השקה לא ניתן לאמת את נתון הצריכה, אבל בתוואי הדרך הראשון שכלל 257 ק"מ של נהיגה, טווח הנסיעה שנותר הראה 144 ק"מ שמשמעותם טווח של 401 ק"מ. בתוואי הדרך השני טווח הנסיעה הכללי היה נמוך משמעותית ועמד על 310 ק"מ. אבל הוא כלל נהיגה נמרצת יותר, ותאוצות חזקות יותר ונועד יותר לבדוק את יכולות הרכב ולייצג פחות את דפוס הנהיגה של הנהג הסביר. מילוי מצברי הליתיום-יון בקיבולת 80 kWh (קיבולת נמוכה יחסית למתחרות), אורך 40 דקות משקע מהיר ועד ל-80% מהקיבולת. טעינה מלאה משקע ביתי רגיל, תסתיים לאחר 11 שעות. צריך לזכור שאלה זמני הטעינה ממצבר ריק לגמרי, וזה הרי כמעט אף פעם לא המצב.

הגריל פה בעיקר בשביל הזיהוי המותגי

משפחה שלמה של דגמים

מרצדס כבר ייצרה בעבר דגמים חשמליים כמו LE306 המסחרי מ-1973, בדור השני של B קלאס, ואפילו סמארט EV מהשנים האחרונות. ההבדל הוא שהפעם לא מדובר בהבלחות פה ושם, אלא בהקמת חטיבה חשמלית חדשה וירוקה בשם EQ. מבחינת מרצדס העתיד הוא חשמלי כשהמסלול הוא היברידי קל (גרסאות 48V ללא אפשרות נסיעה על חשמל בלבד), היברידי פלאג-אין, וחשמליות לחלוטין. כרגע ההיברידי הקל תופס נתח משמעותי, אבל עם הרחבת משפחת EQ ל-10 דגמים בפריסה המלאה, המצב יתהפך ועד 2025 כ-15%-25% מהמכירות יהיו מכוניות חשמליות לגמרי (BEV) ועוד 15% הייבריד פלאג-אין. זה אומר שבעוד מעט יותר מ-5 שנים בין 30%-40% מהמכוניות של מרצדס יהיו מחושמלות. זו אגב הערכת נתח חישמול גם של יצרניות אחרות.

הדגם הזה, EQC, הוא הסנונית הראשונה במשפחה, כשהאות C שמצטרפת כאן לכינוי הדגם, מגדירה את גודל המכונית. במקרה הזה מדובר על מכונית שמבוססת על פלטפורמת C קלאס הנוכחית, שמשותפת גם לקרוסאובר GLC ומיוצרת באותו מפעל בגרמניה. אבל פרט לבסיס המשותף לשלושתן שבעיקר קובע את עיגוני התופסנים בפס הייצור, אין ממש קשר לשאר הדגמים, כשלטענת מרצדס, רק ידיות הדלתות ומראות הצד חליפיות בין הדגמים.

מרווח טוב מאוד מלפנים, לא חסר מאומה

מרווח, אבזור ושימושיות

כמשפחה חדשה בשורות היצרנית, ועוד כזו שאמורה לסמל את הכיוון החשמלי, הירוק והסביבתי, יש לה גם סממני היכר אישיים כמו, מסגרת שחורה לגריל הקדמי, חותמת אור ייחודית וחישוקים מעוצבים. ברוח התקופה, בה נראה שכל העולם עובר לקרוסאוברים, EQC גם מעוצב כרכב פנאי. זה כמובן פותר כמה בעיות פונקציונליות, כמו מיקום הסוללות מתחת לרצפה, דבר שניתן להסתיר בצורה אלגנטית יותר כשהמרכב גבוה. הוא גם מאפשר חלל אוויר גדול יותר בתא הנוסעים ומבחינה זו ל-EQC לא חסר דבר. המרחב מלפנים ומאחור יותר ממספק בכל כיוון, ותא המטען מציע נפח מכובד של 500 ליטר. ההערות היחידות נוגעות לתעלה הגדולה שעוברת לרגלי הנוסע החמישי וגוזלת מקום יקר לכפות הרגליים, לחלונות האחוריים המעט קטנים וסף ההטענה המעט גבוה בשל מיקום המנוע החשמלי האחורי.

פרט לכך בכל הנוגע למרווח, עיצוב, איכות חומרים, שימושיות ואבזור, יש רק שבחים. כמו לוח המחוונים ומערכת המולטימדיה שמחוברים יחדיו משני מסכי 10.25 אינץ' כל אחד, בדומה לכל הדגמים האחרונים במרצדס. הם קריאים להפליא ונוחים לתפעול באמצעות מערכת MBUX החדשה יחסית. קל לעבור בין התפרטים השונים, לעבור בין מצבי הנהיגה או לשנות את התצוגות השונות. בהחלט לא מובן מאליו במכוניות עמוסות בכל כך הרבה טכנולוגיה.

500 ליטרים בתא המטען

מכוון קהל מטרה

מרצדס בחרה באוסלו כיעד ההשקה למכונית ומסיבות מובנות. ממשלת נורבגיה, וראשי העיר אוסלו, הציעו כל כך הרבה תמריצים לרכישת מכוניות חשמליות, עד שהמדינה והעיר הפכו למעצמה ולמורת דרך בתחום. כיום נורבגיה היא המדינה שבה נתח השוק של מכוניות חשמליות הוא הגדול ביותר בעולם - 25% - אולם קצב הצמיחה צפוי להתמתן היות וחלק מהטבות המס עתידות להצטמצם.

נהיגה בכבישים הסובבים את אוסלו, חשפו כי לפנינו רכב מאוד מכוון קהל מטרה. הוא קודם כל מאוד שקט. לרוב, כלים חשמליים ללא רעשי מנוע ותמסורת, מאופיינים ברעשי דרך וצמיגים נוכחים. כאן זה לא המצב גם במהירויות גבוהות. הוא אפילו נעדר הזמזום החשמלי שמלווה לכלים מסוגו. בנוסף לשקט, ל-EQC כיול מתלים משובח. הוא מציע בולמי אוויר מאחור, סליל מלפנים (בהמשך יוצעו גם מתלים אדפטיביים) שעובדים נהדר. עם זאת יש הסתייגות מסוימת. כבישי אוסלו שמתמודדים עם הקור הסקנדינבי מחוספסים יותר מהמקובל, והחספוס הזה לא מסונן בצורה מושלמת כפי שהיה מצופה ממותג יוקרה.

על הכבישים הנורווגים המחוספסים בידוד הרעשים לא היה גבוה כמצופה

מרכז כובד נמוך, ומנועים חזקים, הם מרכיבים בסיסים במתכונת להתנהגות משובחת. אבל המשקל הכבד והכיול הבסיסי המכוון לקהל יעד, כלומר קלילות ואיכות הסביבה על חשבון ברוטליות וחוליגניות, הכתיבו מתכונת אחרת. כן האחיזה גבוהה וזוויות הגלגול מינימליות, אבל ההגה חסר תקשורת והבלמים הרגנטיביים מקשים על מינון הלחץ הנכון לבלימה. זו אגב תחושה מוכרת ממערכות אוגרות אנרגיה אחרות. ועוד משהו, לא ממש ניתן לנהוג את המכונית מהר באמצעות שיטת "הדוושה האחת" עליה נכתב כמה פסקאות מעל, ולו בגלל שבמצב של בלימת מנוע חזקה, דוושת הבלמים מרגישה מאוד נוקשה, ועוד פחות פרוגרסיבית בפעולתה.

אחרי מעבר לגרסה ברמת אבזור בסיסית יותר, עם מקדם גרר של 29cd במקום 28 (שמובדל במבנה פגושים שונה, חישוקים שונים ומדרגות צד צנועות יותר), מצאנו שהרכב מציג את אותן יכולות נוחות ונימוסי כביש. ההבדל היחיד הוא רעש רוח נוכח יותר ובמהירות נמוכה יותר, מאזור 100 קמ"ש.

בהיעדר גל הינע או תיבת הילוכים, מטרת הבליטה לרגלי הנוסע לא ברורה וגוזלת מקום

מתי בישראל?

מרצדס EQC נמצא בחזית הטכנולוגיה העכשווית ושייך לזן חדש של כלים - חשמליים, בגודל מלא עם טווח נסיעה גדול. למעשה הוא משלב בצורה מושלמת את השילוש הנחשק: גם קרוסאובר, גם מותג יוקרה וגם טכנולוגיה עילית. ומההתרשמות הקצרה נראה שהוא עושה את המוטל עליו, והרבה מעבר לכך, מצוין.

כשיגיע לישראל במרץ 2020 הוא ימצא מולו שני מתחרים ישירים: אודי e-tron ויגואר i-Pace (בעולם יש גם את טסלה מודל X). מחיר אודי מתחיל מאזור 400,000 שקלים ויגואר מ-450,000 שקלים. יבואנית מרצדס מבטיחה להיות תחרותית מהם, אבל כבר עכשיו מדווחת על הקצאות מועטות לישראל בשל הביקוש הגדול הצפוי באירופה וארה"ב.

אתר יצרן יצרן/יואל שוורץ

על הצד הטכני: מרצדס EQC400

מנוע, הנעה: חשמלי, כפולה
מצבר: לתיום-יון 80 קילוואט/שעה
הספק (כ"ס): 408 כ"ס
מומנט (קג"מ): 77.5 קג"מ
תיבת הילוכים: יחס העברה ישיר (הילוך אחד)

מידות:
אורך (ס"מ): 476.1
רוחב (ס"מ): 188.4
גובה (ס"מ): 162.3
בסיס גלגלים (ס"מ): 287.3
תא מטען: 500 ליטרים
משקל: 2,495
צמיגים: 235/50/20

ביצועים:
תאוצה 0-100: 5.1 שניות
מהירות מירבית: 180 קמ"ש (מוגבל אלקטרונית)

מתחרות:
אודי e-tron, יגואר i-Pace

מחיר:
טרם נקבע

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully