ג'יפ FC: הסיפור של הברווזון המכוער

הג'יפ FC היה אחד מכלי הרכב המוזרים, המוצלחים והלא מצליחים של היצרנית הזו. הוא חוגג ממש היום יום הולדת, אז אנחנו מרימים לו

  • ג'יפ
  • fc
  • 4x4
  • שטח
  • רכב שטח
כשהוא הוצג המראה שלו היה ממש חללי (צילום: אתר יצרן, יצרן)

סביר להניח ש-11 מתוך 10 אנשים שתשאלו על דגמים של ג'יפ לא יציינו בשום פנים ואופן את הרכב שאתם רואים כאן, כן קראתם נכון, 11 מתוך 10. כי עם כל התדמית שיש ליצרנית רכבי השטח האמריקנית מהוויליס של מלחמת העולם השנייה, הוואגוניר, הסיקס, הרנגלר ומה לא - כנראה שה-FC הוא האחרון שהם יציינו. אבל היום בשנת 1956 מוצג ה-FC-150 של ג'יפ וזו הזדמנות מצוינת לקחת אתכם שוב לסיבוב היסטורי.

עוד בוואלה! NEWS

ג'יפ רנגלר: עכשיו גם בגרסה היברידית נטענת

לכתבה המלאה
מתחת למרכב הזה יש פשוט ג'יפ CJ5 עם מיקום שונה של תא הנהג, כאן בגרסה המוארכת (צילום: אתר יצרן, יצרן)

לא המציא כלום וחידש המון

ה-FC שהם ראשי תיבות של forward control לא חידש משהו בתצורה שלו. הסידור של הושבת הנהג מעל המנוע או הגלגלים הקדמיים על מנת להביא למקסימום שטח הטענה לא היה פטנט חדש. משאיות עשו את זה שנים לפניו, לסיטרואן היה את ה-H ואן כבר ב-1947, לפולקסווגן את הטייפ 2 (לימים הטרנספורטר) ב-1949 וגם הבדפורד CA הבריטי הקדים אותו בכמה שנים. אבל ל-FC של ג'יפ היו שני דברים שלאף אחד מהמתחרים שלו לא היה - את ברוקס סטיבנס כמעצב ואת מערכת ההנעה הכפולה והקשוחה של ג'יפ.

הנעה כפולה ופשטות תחזוקה ותפעול קרצו ללקוחות מוסדיים (צילום: אתר יצרן, יצרן)

זה אולי לא נראה כך היום, אבל ההופעה החיצונית של ה-FC במחצית השנייה של שנות ה-50 הייתה משהו שעבור האמריקניים היה חללי לחלוטין, הוא פשוט לא נראה כמו שום דבר אחר שנע על הכבישים באותן שנים. אבל עבור הלקוחות שלו, בשדות תעופה, במתחמים לוגיסטיים, חקלאים, כרכב לפינוי שלג, רכב סיוע של חברת הרכבות ועוד - השילוב של ישיבה על הקצה של הרכב הקלה מאוד על התמרון שלו, והמקום שהתפנה מאחור אפשר מקסימום שטח הטענה. אגב עיצוב ותכנון, אם אתם רוצים להרחיב השכלה בנושא מעצבי רכב שהקדימו את זמנם - הסיפור של ברוקס שכילד חולה פוליו היה מרותק למיטה שלו וניצל את הזמן לשכלול יכולות הציור שלו, היא קריאת חובה.

רמת הגימור: צינוק סובייטי, אה כן, המנוע ממש בין המושבים (צילום: אתר יצרן, יצרן)

מערכת ההנעה הייתה למעשה של ה-CJ-5, הגלגול האזרחי השני של הג'יפ, עם אותו מנוע "הוריקן" 4 צילינדרים מיתולוגי בנפח 2.2 ליטרים עם 75 כ"ס ומאוחר יותר ב"סופר הוריקן" עם שישה צילינדרים בטור בנפח 3.7 ליטרים עם 105 כ"ס והגיע גם לשימוש במנועי V8 בנפח 4.5 ליטרים בגרסאות הגדולות והמאוחרות שלו. תיבת הילוכים ידנית בת שלושה יחסי העברה הייתה הראשונה בה הוא עשה שימוש וזו הוחלפה בהמשך בתיבה עם ארבעה הילוכים, בהמשך הוצעה גם גרסה אוטומטית עם שלושה הילוכים.

עוד בוואלה! NEWS

אחת ולתמיד: למה אנחנו כל כך אוהבים את זקני השטח?

לכתבה המלאה

סרח העודף הקדמי הקצרצר שלו אפשרו לו לתקל מכשולים בזווית חסרת תחרות, כולל טענות לזווית גישה של 60 מעלות. אבל שתי המעלות הגדולות ביותר שלו היו האפשרות להציע שטח טעינה ענקי ברכב קטן מאוד וכושר העמסה מופלא. כמה קטן מאוד? 375 ס"מ היה אורכה של גרסת ה-150 דמיינו רכב בגודל של סוזוקי איגניס שמתוכו 2 מטרים הם רק שטח הטענה. הגרסה הארוכה ה-170 הייתה בגודל של טויוטה קורולה או סקודה אוקטביה עם 463 ס"מ ושטח מטען של 2.6 מטרים. יכולת ההעמסה שלו עמדה על יחס של כמעט 1:1. כדי להבין עד כמה זה מדהים, אני אסביר את זה כך, הגרסה הקצרה (גודל של איגניס זוכרים?) שקלה 1,368 ק"ג ויכלה להעמיס כמעט טון עליה. טויוטה היילקס, מכירים? הוא לא מעמיס טון. יכולת הנשיאה של גרסאות ה-170 (גודל של קורולה זוכרים?) כבר הייתה כפולה.

הזאטוט הזה במימדים של סוזוקי איגניס והעמיס יותר מטויוטה היילקס (צילום: אתר יצרן, יצרן)

עלה והצלח?

ולצד כל המעלות האלו, היו לו גם חסרונות. כאשר המנוע נמצא ממש בתוך תא הנוסעים, שאף אחד לא יצפה פה לנסיעה שקטה ושלווה. הנקודה השנייה הייתה נטייה מאוד לא סימפטית של הרכב להרים את הגלגלים האחוריים שלו בזמן בלימה במורד כאשר לא היה מועמס, הפתרון היה הוספת משקולת ברזל בחלק האחורי.

העניין השני היה שלמרות התכונות האלו, שעשו אותו רכב מצוין מאוד לשימושים מסוימים הוא היה רחוק מלהציע את השימושיות ואיכות החיים של טנדרים מסורתיים למשל. והייתה לזה משמעות, השנה המוצלחת ביותר של ה-FC הייתה שנת הייצור המלאה הראשונה שלו, 1957. 9,738 יחידות ממנו נמכרו ללקוחות מוסדיים בארצות הברית וסביב העולם, מגרמניה ושוודיה ועד אוסטרליה. הוא שימש כרכב כיבוי אש, שירות בשדות תעופה, רכב פילוס שלג, כוחות הצלה, אמבולנס, חוואים, יערנים ועוד. אבל אחרי הגל הראשון של לקוחות מרוצים עליהם הוא ענה על הצרכים, בג'יפ גילו שזהו, השוק מיצה את עצמו. משם המכירות התנדנדו מעלה מטה 1,546 יחידות ב-1959, קפצו ל-4,925 ב-1960 כאשר הייצור נפסק ב-1964 עם כמות כוללת של 30 אלף יחידות.

אף אחד לא קנה אותו לשימושים קלילים, הכלים האלו עבדו את נשמתם עד נשימתם האחרונה (צילום: אתר יצרן, יצרן)

המכירות החלשות של הדגם גם גנזו את הצגת מי שעשוי היה להיות נקודת המפנה של ה-FC. בשנת 1958 אותו ברוקס סטיבנס מעצב גרסת נוסעים, למעשה - מיניוואן, על בסיס ה-FC ונקרא Commuter . הרכב בעל שש הדלתות הציג מספר טכניקות לחיסכון בעלויות הייצור, כמו הדלתות הקדמיות והאחוריות שהיו זהות וכן דלתות האמצע הזהות שיכלו לשמש כדלת ימין-שמאל. את אבות הטיפוס בנתה סדנת Reutter Karosserie משטוטגרט (ספקית מרכבים של פורשה בין השאר). ככל הידוע, שלוש יחידות של גרסה זו נבנו אך אלו נעלמו וכיום מיקומם אינו ידוע. הקונספט של סטיבנס הקדים בשנים ספורות שני מתחרים שהציגו ג'נרל מוטורס ופורד שנים ספורות אחר כך, הראשונה עם ה-Greenbriar על בסיס הקורבייר והאקונוליין של פורד.

ה-Commuter היה קונספט שהקדים את זמנו (צילום: אתר יצרן, יצרן)

במובנים מסוימים ה-FC לא רק היה דגם ייחודי שלא ממש דמה לשום דבר. הוא למעשה הקדים בשנים שלל דגמים אירופים שהתבססו על אותו עיקרון ממש, כלים כמו וולוו C303, הדגמים של פינצגאוור, לנד רובר 101FC ואחרים. כולם במבנה הקובייה עם הקבינה הקדמית ויכולות שטח מופלאות.

ואולי חבל ההצלה של ה-FC היה יכול לבוא בדמות ארבע גרסאות ייעודיות לצי האמריקני ולחיל הנחתים, אלו הציעו יתרונות מוחצים על פני ה-M37 המוכר כ"פאוור ואגון" המזדקן, אולם ג'יפ העדיפה להשקיע במרכז שבו התמודד ה-M715 שהייה מבוסס על הגלדיאטור האזרחי ואמור היה להחליף את הפאוור ואגון.

עוד בוואלה! NEWS

מפתח שבדי: וולוו 303C, הגרסה הסקנדינבית לעבודת שטח

לכתבה המלאה
שלושה אבות ייצור נבנו, איש לא יודע היכן הם כיום (צילום: אתר יצרן, יצרן)

אבל גם אחרי שהפסיק להימכר בארצות הברית, הוא לא חדל מלהתגלגל מפסי היצור. זיכיונות הרכבה של ה-FC נמכרו למהינדרה ההודית שהוסיפה לייצר אותו בתצורות שונות, כולל מיניבוס מאז קיבלה את זיכיון הייצור ב-1965 ועד 1999. גם חברת VIASA הספרדית קיבלה זיכיון ייצור של ה-FC שאצלה נקרא SV וקיבל גם עיצוב שונה. היא בנתה בין השנים 1970 ל-1985 גרסאות נוסעים, מסחריות, טנדר קבינה בודדת וכפולה שלו.

ה-FC קונספט משנת 2012 שעושה כבוד לדגם המקורי (צילום: אתר יצרן, יצרן)

שובו של הקאמבק

ה-FC מתקשה לייצר לעצמו את הילת האייקון שהוא ראוי לה, לפחות לטעמי. באופן טבעי, בשל כמות הכלים הלא גדולה לכתחילה והחיים הקשים שעברו הכלים ששימשו לעבודה, השרידות שלהם היא לא גבוהה. למעט כלים במצב מוזיאוני או נדירים במיוחד, גם בקרב חובבי המותג הוא מתקשה לצבור תאוצה. המחירים נעים בין 12 אלף דולר לכלי שנראה סביר ועד 30 אלף דולר לכלי מלוקק ברמה מוזיאונית.

בשנת 2012 הוצג רכב התצוגה המקסים הזה מהתמונה למעלה, בעוד ה-FC המקורי התבסס על ה-CJ5 זה היה על היורש המודרני - רנגלר JK רוביקון. כדי להגיע למבנה הרטרו הוארך בסיס הגלגלים של הרוביקון, הסרנים הרגילים הוחלפו בפורטלים מורחבים מתוצרת MOPAR. עוד נוספה מערכת מתלים טרה-פלקס וצמיגי שטח 40-אינץ' על חישוקי ביד-לוק, להשלים את התמונה הקשוחה.

האמת, הייתי שמח לשים יד על אחד מקורי, הסבה לקמפר טיולים ויאללה למדבר.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully