לא יודע אם זה רק אני, אבל הגריל ב-Q4 נראה לי כמו מסכת פנים ענקית. מילא אנחנו, שחייבים את זה כדי להתחמק מנגיף קורונה האימתני, אבל מה התירוץ שלו? הגריל סגור כולו כיוון שכאשר מדובר ברכב חשמלי, שאין לו שימוש פונקציונלי, ואם זה לא מספיק אז הוא גם פלסטיקי לחלוטין. ברור שהרעיון הוא לשמור על הזהות המותגית, אבל לטעמי הביצוע מוזיל את מראה הכללי של Q4 שנראה מצוין.
נראות, מולטימדיה ומרווח
כמו אודי אי-טרון GT בה נהגתי באותה הזדמנות, גם Q4 הוא רכב חשמלי לחלוטין. גם הוא יושב על פלטפורמה ייעודית לכלים חשמליים, וגם לו יש אחים. במקרה של Q4 אלה סקודה אניאק ופולקסווגן ID.4. השלושה חולקים מכלולים נוספים וכמובן גם את יחידות הכוח ומארז הסוללות. ההבדל הוא בעיצוב, בחומרים שמרכיבים את תא הנוסעים ובכיול המערכות שנועדו לבנות את התדמית הייחודית לכל דגם. Q4 הוא גם היחיד מבין אחיו שמגיע בשתי תצורות מרכב: קרוסאובר "רגיל", וקרוסאובר קופה.
ההבדל ביניהם הוא רק בפיסול החלק האחורי שבגרסת הקופה מצמצם במעט את נפח תא המטען (ב-15 ליטר לא משמעותיים), ואת הראות לאחור (בגלל ספויילר מובנה שחוצה את השמשה האחורית). לא נורא, גם ככה מדובר בשתי תצורות נאות ופרקטיות, עם המון מקום מלפנים ועוד יותר במושב האחורי. בכל כיוון. נוסע חמישי ייהנה מרצפה שטוחה לכפות רגליו, אבל ממושב קשיח יותר ומרחב כתפיים מוגבל בגלל סידור המושבים שמתאים לזוג.
בסביבת הנהג הדמיון ל-GT הגדולה והיקרה משמעותית, ניכר מכל פינה. הישיבה ב-Q4 גבוהה הרבה יותר ולכן העיצוב מעט שונה אבל לא בהרבה. גם החומרים דומים, כשחלקם כאן מעט פשוטים יותר (כמו דיפון הדלתות) ואיכות הגימור (בעיקר באזורי החיבור בין שני חומרים) הייתה יכולה להיות טובה יותר. חבל, כי בכל זאת מדובר על מותג יוקרה שמתומחר בהתאם.
זה לא רק שהעיצוב דומה ל-GT, גם חלק מהמערכות משותפות: לוח המחוונים, מסך וממשק המולטימדיה, הכפתורים שעל גלגל ההגה ועוד. ממרומי מושב הנהג, התצפית ותפעול המערכות השונות מצוין. הכל נגיש, ברור, אינטואיטיבי גם תוך כדי נהיגה מהירה באוטובאן הגרמני. אבל הגימור השחור פסנתר סביב המולטימדיה ובעיקר סביב כפתורי גלגל ההגה, פחות מוצלח. הגיע הזמן להבין שהגימור השחור מבריק הוא מגנט לטביעות אצבעות ולא יישאר נקי שניה לאחר שהוברק. בנוסף הכפתורים על גלגל ההגה הם כפתורי מגע.
ולמרות שהם נראים מצוין, בפועל הביצוע פחות מוצלח, תזוזה לא מכוונת של כף היד בסיבוב גלגל ההגה, או הנחה מרושלת של קצות האצבעות על מרכז ההגה בשיוט, פשוט תשנה משהו: תחליף תפריט בלוח המחוונים, תשנה תחנת רדיו, תשפיע על ווליום מערכת השמע. משהו יזוז. פחות אהבתי את הסידור הזה. כן אהבתי שהכפתורים שעל ההגה חשוכים לגמרי כשהרכב כבוי, ומוארים כשרכב נדלק. גם ממש נדלקתי על התצוגה העלית שמציעה מציאות רבודה של חיצי הכיוון במערכת הניווט (שלא בטוח שיעבדו בארץ עם וויז), וסימוני הנתיב. כמה פשוט, ככה כיף.
ביצועים, נוחות, וצריכת אנרגיה
נעיצה של רגל ימין בשטיח תזניק את 203 הסוסים שלו בזריזות. היציאה מהמקום החלטית למדי כשצבירת הקמ"שים בהמשך מעט מתמתנת עד למגבלה האלקטרונית ב-160 קמ"ש. אין כאן תאוצה שומטת לסתות אבל באמת שלא חסר כוח בשום מצב נסיעה, ואין צורך ביותר מלחיצה עדינה בחצי דוושה כדי שהקרוסאובר הכבד הזה (2,050 ק"ג), ינוע באופן משכנע.
וכשצריך לבלום המערכת הרגנרטיבית ב-Q4 יעילה יותר מזו שיש ב-GT. יש לה 3 דרגות בלימה עוצמתיות יותר, לעומת 2 דרגות פחות אפקטיביות. מנגד דוושת הבלם של GT בעלת תחושה עדיפה. בשני הדגמים לא ניתן להגיע לעצירה מוחלטת עם הבלימה הרגנרטיבית שמתופעלת באמצעות ידיות מאחורי גלגל ההגה, וחייבים ללחוץ על דוושת הבלם. באודי מסבירים שזה נועד לדאוג שהנהג יישאר בשליטה. שיהיה.
בלימה באמצעות הידיות חוסכת ברפידות הבלם וגם ממלאת במקצת את המצברים להארכת טווח הנסיעה. במקרה של Q4 e-tron, זה עזר לשמור על צריכת אנרגיה של 18.4 קילוואט שעה ל-100 ק"מ, שמשמעותה טווח של 445 ק"מ. בנהיגה מודעת חיסכון שיפרתי את הצריכה ל-17.8 קילוואט שעה ל-100 ק"מ שיניבו טווח של 460 ק"מ - פחות מה-520 ק"מ המוצהרים, אבל עדיין טובים מאוד לכשעצמם, ומספיקים לכל שימוש יומי ישראלי.
עם 456 ס"מ מפגוש לפגוש, Q4 e tron הוא קרוסאובר גדול, שמתיישב בדיוק בין Q3 ל-Q5. ועדיין בזכות תכנון מחדש של מערכת ההיגוי, הוא מציע רדיוס סיבוב קטן. מאוד קטן. אפילו קטן מזה של אודי A1 הקטנה ממנו משמעותית. זה אומר שקל מאוד לתמרן אותו בכרך הגדול ובחניות צפופות. ההיגוי עדיין נעדר פידבק, מחסיר את אותו מרכיב תקשורת שמוסיף להנאה מנהיגה, אבל גם באותם כבישים מקורזלים סביב מינכן ומרגלות הרי האלפיים הגרמניים, Q4 הפגין יכולות גבוהות עם היגוי מדויק, ושלדה מאוזנת.
וגם אם לרגע דמיינתי את עצמי צולח את האלפים במירוץ נגד השעון, זה הרי לא הרכב הנכון למשימה. זה לא שהוא לא יכול, כמו ש-Q4 נועד לדברים אחרים. למשל לנייד משפחה על מטלטליה בנוחות ובנינוחות מאגם לאגם לאורך הגבול עם אוסטריה. את המשימה הזו הוא עושה מצוין. אודי גם עשו עבודה טובה בפיצוי על משקל היתר כשלמעט שיבושים קטנים במהירות של סביבות 80 קמ"ש ומעלה, כל השאר נבלע. מרשים במיוחד הוא כל נושא בידוד הרעשים, שיוצר פס קול חרישי, ומשלים איכות נסיעה מצוינת.
מתי בישראל ומול מי יתחרה?
אודי Q4 e-tron כמו סקודה אניאק, בו נהגתי לאחרונה, הולך על בטוח. הוא לא בא לנדנד את הספינה עם עיצוב יוצא דופן, גם לא עם תא נוסעים עתידני ומינימליסטי, וגם לא עם מנועים בועטים מסמרי שיער. את כל הנועזות הזו הוא משאיר לאחרים. הוא כאן (כמו שאר הדגמים בקונצרן פולקסווגן), בשביל להעביר את משתמשי הדלק לכיוון החשמלי במינימום זעזוע, בזרם אחיד וחלק ככל הניתן.
בישראל הוא יעשה את זה לקראת סוף שנה כשיגיע בשתי תצורות המרכב, "רגיל" וקופה. בינתיים מרכיבים את הסגמנט הזה דגמים שונים כמו וולוו XC40 ומרצדס EQA, שניהם קטנים ממנו במימדים, הראשון מציע הספק כפול והשני קרוב אליו עם 188 כ"ס, כך או כך לשניהם טווח מוצהר קצר יותר. אם נדחוף מעט את גבולות הז'אנר, אפשר להוסיף למתחרים גם את טסלה מודל Y ופורד מוסטנג מאך E המעט גדול ממנו. בנוגע למחיר, אחרי שהשניים הראשונים העמידו את רך הכניסה על כ-300 אלף שקלים, אפשר להניח בזהירות שזו תהייה גם הקידומת שלו. עם כל יום שעובר סגמנט זוללי החשמל מתעבה, והופך משמעותי יותר. Q4 אי-טרון מגיע בתזמון מושלם בשביל לפרוס לעצמו נתח יפה מהעוגה העשירה, שעדיין דלה במתחרים.
על הצד הטכני: אודי Q4 אי-טרון 40
מנוע, הנעה: חשמלי, כפולה
סוללה: לתיום-יון 82 קוט"ש
הספק (כ"ס): 204 כ"ס
מומנט (קג"מ): 31.6 קג"מ
תיבת הילוכים: יחס העברה ישיר (הילוך אחד)
מידות:
אורך (ס"מ): 458.8
רוחב (ס"מ): 186.5
גובה (ס"מ): 161.4
בסיס גלגלים (ס"מ): 276.4
תא מטען: 535 ליטרים
משקל: 2,045 ק"ג
צמיגים: 235/5519 מלפנים ו-255/50/19 מאחור
ביצועים:
תאוצה: 0-100: 8.5 שניות
מהירות מירבית: 160 קמ"ש (מוגבל אלקטרונית)
טווח (תקן WLTP): 534 - 460 ק"מ
מתחרים:
וולוו XC40, ומרצדס EQA
מחיר:
300 אלף שקלים (משוער)