טויטה שמרה את הקלפים קרוב לחזה ופיתחה את הדגם החשמלי הראשון שלה בשקט יחסי. בעוד לחלק גדול מהמתחרות שלה כבר יש מכוניות באולמות התצוגה ועל הכבישים, הבשורה הכל-חשמלית המלאה של טויוטה מושקת רק כעת. קוראים לו bZ4X ואם השם הזה נשמע לכם כמו זה שנותנים לאסטוראידים או מק"ט זה בסדר.
אבל שווה לעצור עליו לרגע, כי ה-bZ הוא החלק המעניין בו - אלו ראשי תיבות של beyond Zero, זה יהיה הכינוי המשותף למשפחת דגמים חשמליים של טויוטה בשנים הקרובות תחת מעין תת מותג. ה-4X מתייחס כנראה להנעה הכפולה (למרות שיש גם קדמית) או למיקום שלו ב"היררכיה" של הדגמים במותג, כאשר מתחתיו יהיו עוד דגמים (3X? או 2X? נראה).
מבחינת מימדים חיצוניים, ה-bZ4X דומה לראב4 אבל נמוך ממנו עם 160 ס"מ לגובה, בסיס גלגלים ארוך משמעותית ב-16 ס"מ ל-285 ס"מ שאמורים לספק מרווח מצוין, על הנייר הם פחות מרשימים מאלו של יונדאי איוניק 5 עם 300 הס"מ שלו, אך עם יתרון של 10 ס"מ על סקודה אניאק הצנוע עם 276 ס"מ. בכל הקשור לתא מטען, הוא מעמיד נתון נאה, אם כי כזה שנופל משניהם, רק 452 ליטרים בתא המטען.
הפלטפורמה היא הראשונה והייעודית של טויוטה לרכב חשמלי ונקראת e-TNGA עם סוללה הממוקמת ברצפת הרכב. הפלטפורמה הזו תהייה משותפת לכל משפחת ה-bZ בעתיד כתוצאה מהגמישות ביצירת כלי רכב שונים במימדיהם על בסיס הרצפה המשותפת.
טויטה תשווק את ה-bZ4X בשתי תצורות הנעה, קדמית או כפולה (ההנעה הכפולה היא מפיתוח של סובארו). בגרסת ההנעה הקדמית יהיה ההספק 204 כ"ס ו-27 קג"מ ויאיץ ל-100 קמ"ש תוך 8.4 שניות ועד מהירות מירבית של 160 קמ"ש. בגרסת ההנעה הכפולה הוא יגיע עם 217.5 כ"ס, 34.3 קג"מ ותאוצה של 7.7 שניות ל-100 קמ"ש המהירות המירבית זהה.
שתי הגרסאות יעשו שימוש בסוללה בקיבולת של 71.4 קוט"ש, כאשר הטווח המוצהר הוא 450 ק"מ. אגב סוללה, טויטה מצהירה בשקיפות חסרת תקדים ככל הידוע לנו על צפי הביצועים של הסוללות החשמליות לאורך שנים. לדברי החברה צפי ההפחתה עומד על 10 אחוזים ב-10 שנים של שימוש או 240 אלף ק"מ.
האם תהפוך הצהרה כזו ל"תקן" מתבקש מהיצרניות האחרות?
המכונית תתמוך בטעינה מהירה בעמדות של 150 קילוואט, מה שמאפשר לה לטעון עד 80 אחוזים של הסוללה בחצי שעה.
בסביבת הנהג נראה שטויוטה הלכה על הרבה כפתורים על ההגה, וכמעט ללא חוגות פיזיות בקונסולה המרכזית מתחת למסך המולטימדיה הגדול. נקווה שלא מדובר שוב באותם תכנונים שדורשים יותר מדי תשומת לב כדי לבצע פעולות פשוטות.
לוח המחוונים הדיגיטלי ממוקם גבוה ובטויוטה מצהירים על הכוונה לייצר מבנה שמאפשר הצצה מהירה בלוח המחוונים בלי הורדה של המבט מהכביש.
ל-bZ4X תהייה אופציה לגג סולרי הממיר את אנרגיית השמש לייצור חשמל לסוללות, בין אם כאשר הרכב פעיל או בעת חניה. על פי חישובי החברה, במצב האופטימלי ביותר, מדובר בתוספת של 1,800 ק"מ בשנה רק על סמך טעינת הגג הסולרי.
ה-bZ4X יהיה הראשון לקבל את הדור השלישי של מערכות הבטיחות המתקדמות של טויוטה, ה-TTS. בחלק מהרכיבים שלה מדובר על הרחבה של הפעולות אותם היא מבצעת כיום ובחלקם מדובר על יכולות חדשות שיצטרפו אליהן.
כך למשל, המצלמה והרדאר שלה שופרו ויכולת הקליטה והעיבוד שלהם טובים מבעבר. בעוד תכונות חדשות כוללות הרחבה של זיהוי מצבי תאונה אפשריים מוקדם יותר במקרה של כלי רכב שחורגים לנתיב הנסיעה שלו או "חותכים" לתוך הנתיב. מערכת לא חדשה, אבל כזו שתופיע גם ב-bZ4X היא מערכת שמונעת האצות חזקות במהירות נמוכה כתוצאה מלחיצה מקרית על המצערת. רכיב נוסף שמקבל ה-bZ4X הוא האפשרות לקבל עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA).
טויוטה לקחה את הזמן לפני שזינקה למשחק של שוק המכוניות החשמליות הטהורות, ויש לכך כמה סיבות. באופן רשמי מספרת היצרנית על התפיסה שלה של הצעת מגוון אפשרויות הנעה לצרכים שונים של הלקוחות שלה, כיום היא מקיפה את המספר הגדול ביותר של הנעות, החל מבנזין ודיזל, עבור בהיברידיות, פלאג אין, חשמליות ועד מכוניות מימן סדרתיות. היא גם רוצה שנאמין כי הפיתוח האיטי נובע מהמחויבות שלה לאיכות ואמינות המוצר ומזכירה שהיא בעלת הניסיון הרב ביותר בסוללות להנעת כלי רכב, למעשה מאז הצגת הפריוס הראשונה ב-1997.
אולם האמת היא פשוטה הרבה יותר - לטויוטה זה פשוט לא היה דחוף כל כך. ההחלטה האסטרטגית שלה לפני עשורים להתמקד בהנעה היברידית, והשימוש שלה בהנעה הזו לאורך ורוחב קו המוצרים המרכזי שלה, העמיד אותה עם ייתרון אדיר כאשר באירופה החלו לאכוף תקנות זיהום אוויר על היצרניות. פליטת המזהמים הנמוכה שלה לכתחילה אפשרה לה לחמוק מההיסטריה בה לקו היצרניות האחרות ו"לקחת את הזמן" בפיתוח המענה החשמלי שלה. עד כמה הוא טוב? לישראל הוא צפוי להגיע בחציון השני של 2022, אנחנו מקווים לנהוג בו עוד לפני ולספר למה יש לחכות.