יש סיבה שטסלה לא התחילה עם כל מיני קרוסאוברים, בניגוד למה שעשו רוב יצרניות הרכב האחרות כשנכנסו לעולם החשמל. קרוסאוברים מוכרים נהדר, אבל נוסעים הרבה פחות נהדר, אלא אם כן יש להם סמל של פורשה, אבל זה סיפור אחר. קרוסאוברים גם פחות יעילים אווירודינמית, שוקלים יותר ואלו אויבי טווח רציניים. ולכן טסלה נכנסה לסיפור הזה עם המודל x על בסיס המודל S והמודל y על בסיס המודל 3 כשהיא כבר משופשפת ומבוססת מספיק טכנולוגית. הם ממש לא ""suv, לא "ג'יפונים" ולא ממש קרוסאוברים, אתם יכולים לקרוא להם ודומיהם כך, אבל אתם יכולים גם לקרוא לנבחרת ישראל קבוצת כדורגל, זה לא משנה את המציאות. מה הוא כן? מכונית פרטית מוגבהת עם כניסה ויציאה נוחות יותר, עוד מקום לראש ולמטען.
העיצוב החיצוני שלה מזכיר מאוד ושונה מאוד מהמודל 3. החזית דומה עם החרטום האטום ויחידות התאורה, אבל על מנת לקבל את מרווח הפנים העדיף היא מקבלת מרכב מנופח, אפילו מעט בולבוסי עם שטח החלונות הגדול וקו המותניים הגבוה ועד זנב האצ'בק גבוה.
תא הנוסעים זהה לחלוטין לזה של המודל 3. איכות חומרים גבוהה, קווים נקיים, פס עץ שחוצה אותו מצד לצד, הגה שמנמן ונעים לאחיזה בעל שני הכפתורים מרובי הפונקציות. איכות ההרכבה והגימור היו טובים מאד, חוץ מקרקוש מסתורי שהופיע ממעמקי הדשבורד במהירות של מעל ל-50 קמ"ש ונעלם כלעומת שבא (אולי פיצ'ר של טסלות שמתקנות את עצמן?) וכמובן המסך הענק, דרכו ניתן לשלוט על כל פונקציה אפשרית ברכב, מחוץ לרכב, מיקום כוכבי לכת וכוחו יפה גם לשימושים הנוספים שהוטמעו בו, החל במשחקים, צפייה בנטפליקס ועד קריוקי. האבזור הרב, והעובדה שהוא מגיע כסטנדרט כבר ברמת הבסיס שמים אותה בליגה משלה מול מותגי הפרימיום, למעט ג'נסיס GV60, המגיעה גם היא מאובזרת מאוד.
אני בהחלט יכול לראות אנשים שאוהבים את המינימליזם הזה במראה התא. וזה באמת מראה שיעבוד נהדר במכונית כמו המודל 3 שמתחילה בכ-100 אלף שקלים פחות ממנה. אבל עם תג מחיר של החל מ-330 אלף שקלים, יש גם אנשים שהמראה הזה עשוי להיראות להם דל מדי.
ולא רק מושבים חשמליים מחוממים וגג פנורמי (שדווקא עמד יפה במבחן הצהריים של עמק בית שאן) ושאר אבזור הנוחות. גם רשימת מערכות הבטיחות בה היא ארוכה מאוד. תיקון סטייה מנתיב, בלימה אוטומטית, התרעת רכב ב"שטח מת" מצלמות רוורס, יש לה גם מערכת שמציגה במסך המולטימדיה את מה שקורה בדופן המכונית עם הפעלת איתות (מופיע גם ביונדאי, קיה וג'נסיס ומיותר שם ופה) ומערכת הסנטרי שמתעדת כל מה שקורה סביב המכונית, בנהיגה ובחניה. לטסלה יש גם בקרת שיוט עם יכולות מורחבות של עקיפה בתנאי דרך מסוימים (שטסלה קוראת לה - "אוטופיילוט" והשאר - הטעייה צרכנית), שלא הייתה פתוחה במכונית המבחן ומוסיפה כ-40 אלף שקלים למחיר אחרי מיסים.
ברוב זמן הנהיגה המסך משמש כתצוגה ענקית חדת רזולוציה ונוחה מאוד של מערכת הניווט. מתוך תפיסת ה"אנחנו יודעים מה טוב בשבילכם" טסלות נטולות אפשרות שיקוף של מכשירים ניידים. אז אם תרצו במקביל להריץ וויז, תצטרכו למקם את הנייד באופן אסטרטגי. אם לא, תוכלו לשים אותו באחת משתי עריסות הטעינה שיש לרכב או בשאר מקומות האחסון הפזורים בחוכמה ושימושיות בתא. מערכת השמע גם בלי שמות מפוצצים מדהימה באיכות שלה. המסך עצמו עובד חלק, מהיר מאוד להגיב, גם בהפעלה של כמה משימות במקביל. אני עדיין לא מבין לגמרי את הצורך להקרין באופן קבוע את מה שנעשה בסמוך למכונית בחלק השמאלי של המסך, כלומר, אני יודע שיש משאית מימין וקטנוע משמאל - רואים את זה בשמשה הקדמית.
ועדיין, יש כמה בעיות עם הארכיטקטורה הזו של ריכוז כל הפעולות במסך. אם אני נמנע מלעשות שימוש בפיצר בסיסי ברכב כי זה לא נוח - אז משהו בתכנון לא עובד שם. זה נכון לגבי כיוון האוויר במיזוג, זה נכון לגבי המגבים, מראות הצד, תא הכפפות ועוד. ולהתרגל אפשר להכל, זה לא מחליף צורך בתכנון בסיסי נגיש ופשוט.
תנוחת הנהיגה גבוהה יותר מזו של המודל 3 באופן טבעי. היא מאוד "קורסאוברית", למי שאוהב לשבת נמוך היא תהייה גבוהה מדי גם במצב הנמוך ביותר. המושבים עצמם נוחים מאוד, מבחינת התמיכה בגוף וההתאמה שלהם לשלושה אנשים שונים במידות שונות לגמרי שמצאו בהם מענה למימדים שלהם. הישיבה הגבוהה ושטח החלונות הנדיב מאפשרים ראות מצוינת החוצה. חוץ מאשר על מה שקורה מאחור, שם יש חלון אחורי המצומצם לכדי חרך, הופך את המראה האחורית לכמעט לא שימושית. כן, יש מצלמה שאפשר להפעיל - אבל זוכרים מה שאמרנו על לפתור בעיות שיכולו להיחסך עם תכנון טוב לכתחילה?
המושב האחורי מעלה את אחד היתרונות של המכונית הזו בקטגוריה שלה, המון מקום לרגליים ולראש. זה לא נגמר ב-1.5 ס"מ הנוספים בבסיס הגלגלים ביחס למודל 3, המושבים הגבוהים יותר מאפשרים ישיבה נוחה הרבה יותר מאחור מבחינת כיפוף הברכיים שכופה ה-3. יש פה גם מושב שממש יכול להושיב שלושה ילדים, משענת מתכווננת, יציאות מיזוג ושקעי USB.
עוד שימושיות? זה הטריק החשוב של המודל Y, קודם כל תא המטען הקדמי בנפח 117 ליטרים, מדהים שטסלה הקטנה מפצחת את הסיפור הפשוט הזה ורוב היצרניות לא ממש מצליחות. ויש כמובן את תא המטען עצמו עם 854 ליטרים, פתח ענק, נגיש ורב נפח שהיה מקבל 5 כוכבים אלמלא פשלות פשוטות כמו היעדר נקודות קשירה, ווים, שקע 12V וכמובן - אין גלגל חלופי. ולסיום, בהוספת וו גרירה (8,500 שקלים כולל מיסים) כושר הגרירה של ה-Y שעומד על 1,600 ק"ג גבוה מ-1,000 הק"ג של ה-3.
מכונית המבחן בגרסת ה-LR כלומר - long range. היא מונעת באמצעות שני מנועים שמייצרים הנעה כפולה ושולחים 514 כ"ס (לפי הכתוב ברישיון הרכב, היצרנית לא מצהירה על ההספק והוא נמוך משמעותית בפועל) ו-50.3 קג"מ לכל ארבעת הגלגלים. ואלו סוסים חשמליים, אז הם באים מיד שקוראים להם והתאוצות החלטיות, מיידיות ונחרצות. מוזר לראות את המכונית הגמלונית למראה מרביצה פתאום 5 שניות ל-100 והאצות ביניים מפתיעות ביציאה לעקיפה. למעשה, תוכלו לנהוג אותה במצב chill הנינוח שלה ועדיין לא תרגישו שום מחסור בעוצמה.
גם בהתנהגות שלה האופי השונה בינה לבין המודל 3 מאוד ניכר. מצד אחד לשתיהן הגה מדויק מאוד, חד, עם משקל מצוין (אולי אפשר היה לעשות אותו קל יותר לפחות במצב קומפורט). יכולת יוצאת מן הכלל להתנפץ לתוך פנייה ולצלוח אותה כמו משקולת ברזל דרך טישו. ולשתיהן יש גם את הרגע הפתאומי שבו הקלות בה היא בולעת פניה נגמרת, והרכב יוצא לפסיעה עם כל ארבעת הגלגלים בלי יותר מדי אזהרה מוקדמת. בפעם הראשונה כמעט הכתמתי את המושבים מרוב פחד, בפעמים שבאו אחר כך זה היה בשביל הכיף. מצד שני ההבדלים בגובה, במשקל ובאורך בינה לבין המודל 3 יוצרים לה מין כיול מוזר של מכונית עם הרבה מוטיבציה בכניסה לפניה, הרבה פחות יכולת לתרגם את המוטיבציה הזו לתנועה בהמשך הפניה ברמה שעושה אחותה הסדאנית.
כיול המתלים של ה-Y הוא הנקודה החלשה שלה. השילוב של משקל גבוה יותר, מרכז כובד גבוה יותר, חישוק 19 ובחתך 45 עם נוקשות כללית של המכונית מביאים לתוצאה שגורמת לשאול - מה בעצם רציתם להשיג פה? אם המטרה המוצהרת היא קרוסאובר ספורטיבי, אז היא צריכה לעבוד על הקטע ההוא של ניהול האחיזה והתקשורת, אם לא, אז לשם מה הצמיגים, החתך והנוקשות הזו? תבנו אותה כקרוסאובר נוח מאוד למרחקים ארוכים וזהו.
למעט עניין הנוחות מהבולמים, ההתנהלות עם המודל Y בנהיגת יום יום נעימה מאוד. אפשר לצאת בה לנהיגות ארוכות ולקבל נוחות נסיעה מצוינת כאשר הכביש חלק ומהיר. הבלימה הרגנרטיבית שלה היא כנראה הטובה ביותר בה נתקלתי, מתרגלים אליה כל כך בקלות והיא הופכת להיות טבע שני בנהיגה. מי שממש יעשה בה שימוש ירוויח פעמיים, גם אחזור אנרגיה בבלימה והוא גם יהפוך לנהג טוב יותר בשל הצורך לצפות קדימה ולתכנן את הנהיגה.
בטסלה מצהירים על טווח מקסימלי של 533 ק"מ שניתן לחלץ מסוללת ה-75 קוט"ש. זה נשמע המון, אבל כמו כל הצהרות טווח רשמיות - נתון בדיוני לחלוטין. במהלך המבחן בוצעו מספר בדיקות צריכת חשמל במספר מצבי נהיגה, על פי הנתונים שלנו, אפשר לדבר על טווח נסיעה ריאלי של בין 430 ל-450 ק"מ לטעינה. נתון שהוא באופן טבעי פחות טוב משל מודל 3 לונג ריינג', אבל במושגי נהיגה של מדינת ישראל - בהחלט מספיק בהנחה שלא מגיעים כל יום למיצוי הטווח המירבי, ושהמכונית נטענת כל לילה - כך שבשום מקרה טווח הוא לא הבעיה שלה. מילוי בעמדת הטעינה האולטרה מהירה של טסלה הביא אותה מ-15 ל-95 אחוזים ב-45-50 דקות של עצירה לקניות וקפה.
סתם כדי לראות כמה אפשר למתוח אותה, יצאתי גם לנהיגה היפר חסכונית, אחר הצהרים, השרב נשבר, ללא מזגן ועל מצב chill ובנהיגה בין עירונית נינוחה שבשום אופן לא עיכבה את התנועה, למרחק של 65 ק"מ השגנו צריכה של 110 וואט שעה לק"מ, או במילים פשוטות, לו היינו ממשיכים כך הטווח יכל להגיע ל-696 ק"מ. בהנחה שלא הייתי מאבד את השפיות בדרך.
טסלה הייתה לאורך שנת 2021 מילת הבאזז של שוק הרכב המקומי. היא הגיעה בתזמון מושלם, אנשים תקועים בבית, עם כסף, דחף להתחדש ונישאת על גבי תדמית הייטקיסטית ואפילו מין וייב של לעשות דווקא למוסדות הוותיקים של ייבוא הרכב לישראל. קונים באתר, מקבלים בנמל, בלי קשקושים וקישוטים, עם שקיפות בתמחור - וזה היה תמחור שזעזע את אמות הסיפים בישראל.
אז כן, מאז זרם הרבה חשמל בעמדות הטעינה. המחיר כבר לא סנסציוני כשהיה וגם בעלות על טסלה היא כבר לא האקסלוסיביות שהייתה שמורה לה בתחילה. המודל Y מבקש להמשיך מאיפה שהפסיקה המודל 3 כאשר הוא מציע יותר שימושיות ובלי לוותר על הפיצ'רים שעשו אותה מה שהיא מביצועים ועד טכנולוגיה. וכאן יש בעיה, כי הוא לא עושה את זה עד הסוף. הוא לא מביא יחד עם השימושיות שמכוונת לקהל אחר גם חבילה שתואמת את השימושים השונים האלו מבחינת נוחות נסיעה ועידון מצד אחד, ואם הדגש שלו הוא דינאמיות, אז זו לא מהודקת ומדויקת מספיק.
במחיר של 331 אלף שקלים הוא יקר בכ-60 אלף שקלים מהמודל 3 LR שזה פער מאוד גדול בשביל עוד מקום במושב האחורי ותא המטען. ובמחיר כזה, היא גם מתחילה להתחכך במכוניות כמו ג'נסיס GV שמציעה ביצועים דומים, זמני טעינה מהירים יותר וטווח קצר יותר. מצד שני, אם הביצועים והטווח הארוך מאוד הם לא הסיבה שמביאה אתכם למכונית הזו, ליונדאי יש גם איוניק 5 כפולת הנעה בהרבה פחות כסף.
ואולי, רק אולי, לנקוב במתחרות אמיתיות או מדומות שלה זה בכלל לא רלוונטי. כי מי שקונה טסלה מודל Y עושה את זה לא בגלל היתרונות ולא יימנע בשל החסרונות, הוא עושה את זה כי זו הטסלה שמתאימה לצרכים המשפחתיים אליהם ה-3 מתאימה פחות. היא נרכשת כי זו טסלה ומשם ואילך סיפורים כמו נוחות נסיעה - זה כבר לא מעניין אף אחד.
על הצד הטכני: טסלה מודל Y לונג ריינג'
מנוע, הנעה: חשמלי, שני מנועים, כפולה
סוללה: 75 קוט"ש
הספק (כ"ס): 514
מומנט (קג"מ): 50.3
תיבת הילוכים: אוטומטית יחס יחיד
מידות:
אורך (ס"מ): 475
רוחב (ס"מ): 192
גובה (ס"מ): 162
בסיס גלגלים (ס"מ): 289
תא מטען (ליטרים): 117 (קדמי), 854 (אחורי)
ביצועים:
תאוצה 0-100: 5 שניות
מהירות מירבית: 217
טווח (מבחן): 430-450 ק"מ
מתחרים:
ג'נסיס GV60
מחיר:
331 אלף שקלים