מצחיק לפעמים איך תהליכים גלובליים בתעשיית הרכב פוגשים סיטואציות דומות בישראל הקטנה. כאשר קונצרן סטלנטיס גאל את אופל מידי ג'נרל מוטורס הוא הציל יצרנית עם היסטוריה מפוארת שנרמסה על ידי תאגיד אמריקני מסורבל, עייף ובירוקרטי. בינתיים בישראל, באותה תקופה פחות או יותר עבר זיכיון הייבוא של המותג הזה לידי חברת דוד לובינסקי. גם בחו"ל וגם בישראל עברה החברה הזו משהו כמו 20 שנים של אכילת כאפות אחת אחרי השנייה, של התדרדרות מדחי אל דחי תוך שחיקת שם המותג הזה עד דק, אופל הייתה יצרנית עם המון אמביציה אבל בלי אף אחד שאמר לה - "קדימה, הנה הכלים - תעשי מה שאת יודעת לעשות הכי טוב".
וכמו שציינו בכתבת ההשקה איתה השלט החדש שתלוי מעכשיו על העסק ובו כתוב "בהנהלה חדשה" אומר גם שהנהלה הזו מצפה מאופל, כמו מכל מותג אחר בקבוצה לייצר לעצמה זהות עצמאית, בידול וייחוד, תוך שהיא עושה שימוש במקסימום משאבים של החברה הגדולה - חתיכת אתגר.
אז את הבידול הראשון, של ההופעה החיצונית האסטרה החדשה עושה מעולה. היא, יחד עם המוקה מציגים את המראה החדש של אופל, הוא עכשווי, חד, טכנולוגי. וכאשר היא מיובאת לישראל עם חבילת ההופעה של ה-GS LINE בעל ההופעה הספורטיבית והמראה המושחר יש לה נוכחות של ממש.
תא הנוסעים הוא קלישאת הנדסת אנוש גרמנית במיטבה. יש כפתורים פיזיים שנמצאים בדיוק איפה שצריך, חוגה לווליום, פסנתר פקדים למיזוג, יש קווים ישרים ומסותתים, תאי אחסון, הכל נמצא במקום, אין פה כל מיני קשקושים עיצוביים ודאווינים. ברוב המקומות תפגשו איכות חומרים טובה מאוד, איכות הרכבה מצוינת, תנוחת נהיגה מעולה ועם שפע כיוונים למושב הנהג החשמלי כולל הארכת בסיס המושב.
המרווח מאחור מרשים מאוד, שפע של מקום לרגליים, לברכיים ולראש למרות גג השמש. יציאות מיזוג יקלו על היושבים פה בקיץ הישראלי ויש גם שקע USB לטעינה. המרווח מאחור מפתיע כי בסיס הגלגלים של המכונית לא השתנה באופן משמעותי, אבל מפתיע לא פחות הוא תא המטען שמצליח גם לרשום נפח של 422 ליטרים, מהגדולים בקבוצתו, עם פתח העמסה נוח ועדיין לא לוותר על גלגל חלופי מלא.
בניסיונה למצב את עצמה בחצי ראש מעל המתחרות, אופל אסטרה מגיעה עם רשימת אבזור ארוכה. את מושב הנהג החשמלי הזכרנו, זה של הנוסע עם כיוון חשמלי לבסיס המושב, גג שמש פנורמי, תאורת מטריקס לד מתוחכמת, בקרת אקלים מפוצלת, מושבים בריפד עור ובד ועוד. גם סוללת מערכות הבטיחות מרשימה ומלאה.
בעוד בהשקה העולמית שלה נהגנו בגרסת הפלאג אין של האסטרה, שהייתה שילוב מעולה של ביצועים וחיסכון. לשיווק בישראל מגיעה בשלב זה גרסת ה-1.2 ליטרים, שלושה צילינדרים טורבו המפיק 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ, המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה. זה מנוע שמצליח לתפקד בסדר במכוניות קטנות - אבל לא פה. הוא חלש מדי, מתאמץ מדי, רועש מדי. התיבה הזו שהייתה נפלאה לפי 6-7 שנים כאשר היא הוצגה כבר פחות מרשימה היום, העברות ההילוכים איטיות יותר וכן התגובה שלה להורדת הילוכים בהאצה נעשית בצורה מהוססת. השילוב בין השניים פה הוא נקודת התורפה העיקרית והמובהקת של המכונית. כל כך מצער שחבילה עם יכולות כל כך גבוהות נאלצת לחיות עם השילוב הזה.
והיכולות הדינמיות בהחלט גבוהות, המכונית פונה מצוין, עם רמת היענות גבוהה לפקודת היגוי. גם עם צמיגי מכונית המבחן שנועדו לחיסכון בדלק ניתן היה לקבל מידה טובה של אחיזה. הגוף עצמו מרוסן, לא "מתפזר" בהעברות משקל, וגם במבחן סלאלום ושינויי כיוון היא לא מתבלבלת.
נוחות הנסיעה העירונית לא מדהימה, גם בשל כיול נוקשה יחסית של הבולמים שמורגש במעבר על בורות, אבל בעיקר בגלל הבחירה בחישוקים "ספורטיביים" בקוטר 18 אינץ' עם צמיג בחתך 40. את משפחתית קומפקטית עם 130 כ"ס, מה לך ולצמיג הזה. במהירות גבוהה יותר הנוחות משתפרת ואלמלא רעש צמיגים נוכח (שיכול להיפתר בהחלפה לצמיגים שקטים יותר, המכונית הגיעה עם צמיגי מישלן פראמסי שאינם כאלו) - היא הייתה אחת הקומפקטיות הנעימות ביותר לכיסוי מרחקים בין עירוני.
בסיום ימי המבחן ואחרי כמעט 700 ק"מ משותפים רשמה האסטרה צריכת דלק ממוצעת של 13.1 ק"מ לליטר. צריכה סבירה בלבד למכונית מסוגה, הרבה ממנה נבעה מהצורך לאמץ את המנוע ביותר מדי סיטואציות.
סיכום
להשיק מכונית קומפקטית בתקופה שבה כולם רוצים לשבת גבוה בג'יפונים זה לא דבר פשוט, לעשות את זה בישראל שנפגעה במיוחד מהטרנד הזה, זה קשה שבעתיים. עכשיו תוסיפו לאתגר מותג אירופי שמאז ימי הקדט/אסקונה לא הפגין נוכחות דרמטית בשוק ודגם כמו אסטרה שבשנים האחרונות נשחק עוד יותר והתבלה בשל תפוצה נרחבת מדי בציי רכב.
למזלה של אופל, המכונית שהיא משווקת, האסטרה החדשה היא משפחתית קומפקטית מעולה בבסיסה ופוטנציאל מצוין. היא נראית טוב, האבזור מעולה, רמת הבטיחות יוצאת מן הכלל, האיכות גבוהה מאוד, ההתנהגות מצוינת והלוואי שהסיכום שלנו היה נגמר כאן.
הוא לא. לאסטרה החדשה יש בעיה ברמת המוצר ובעיה ברמת השוק. הראשונה נוגעת למנוע ותיבת ההילוכים שלה, לו שאר המכונית לא הייתה מרשימה ניחא, אבל היא כן עשויה ברמה גבוהה מאוד שראויה להרבה יותר ממה שהוא מציע. אפשר היה לעשות את זה, ולשדך לה את המנוע החזק והגדול יותר אבל זה היה משפיע גם על המחיר, מה שמוביל לנקודה השנייה - השוק. אופל אסטרה מתומחרת ב-159 אלף שקלים. היא מסתכלת ליקרות יותר בקבוצת המשפחתיות הקומפקטיות כמו גולף ישר בלבן של פנסי הלד. וזה יקר מאוד בפני עצמו, זה יקר למכונית שצריכה לפלס את הדרך שלה ללב הלקוחות שבניגוד לאלו בגרמניה או אירופה, כאן לא רואים בה מתחרה כזו מבחינת התפיסה שלה.
במהלך ההשקה העולמית דובר על מחירים שיחפפו את אלו של פולקסווגן גולף, כלומר בין 135 ל-158 אלף שקלים, אבל ההתייקרויות האחרונות לא פסחו על אופל ובנוסף הכוונה של היבואנית למצב אותה כמותג שנמצא מעל אלו העממיים. אבל בחיים אין קיצורי דרך וכדי להגיע למעמד הזה היא צריכה לעבוד. בשורה התחתונה, לאופל יש מוצר ממש טוב לעבוד איתו בחזרה למקום אליו היא ראויה, היא רק צריכה את התמחור הנכון בשביל זה.
על הצד הטכני: אופל אסטרה 1.2 ליטר
מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, 3 צילינדרים, קדמית
נפח (סמ"ק): 1,199
הספק/סל"ד: 5,500/130
מומנט/סל"ד: 1,750/23.4
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים
מידות:
אורך (ס"מ): 439
רוחב (ס"מ): 189
גובה (ס"מ): 147
בסיס גלגלים (ס"מ): 268
תא מטען (ליטרים): 422
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 9.7
מהירות מירבית (קמ"ש): 210
צריכת דלק (מבחן): 13.1
מתחרות:
סיאט לאון, פולקסווגן גולף, פורד פוקוס
מחיר:
159 אלף שקלים