אילון מאסק, לאקיו טויודה יש כמה דברים להגיד לך

כבר תקופה שטויוטה סופגת ביקורת על שלא הייתה זריזה מספיק בזיהוי מגמת החישמול העולמית. נכון שהיא מהחלוצות בתחום ההיברידי, אבל בייצור רכב חשמלי נטו, היא פספסה בענק. הפספוס הזה עולה לה ביוקר. על פי דו"ח שפרסמה חברת האנליסטים S&P Global לפני ימים אחדים, טויוטה (וגם הונדה) הן הנפגעות הגדולות במרוץ החשמלי בשוק האמריקני.
הדוח שמסקר רק את השוק הזה, מציג תמונה בה רוב הלקוחות שעוברים לרכב חשמלי, משאירים בטרייד-אין דגמי טויוטה (והונדה) אף שחלקם גם היברידיים. אגב, על פי הדוח המרוויחות הן: טסלה, פורד, יונדאי ושברולט שהקדימו את טויוטה ולקסוס בהשקת חשמליות.
המחקר שהתפרסם עכשיו, רק חיזק את מה שידענו כבר קודם: העולם רץ לכיוון החשמל. גם טויוטה ידעה זאת וכדי להחזיר את אמון הצרכנים היא חשפה לפני כשנה תת-משפחה חשמלית בשם bZ. נכון לעכשיו המשפחה כוללת דגם אחד, שמכירותיו עוד התעכבו, (בגלל כשל ייצור בטבורי הגלגלים, שבינתיים נפתר), אבל לאחרונה הציגה דגם נוסף (bZ3) שיימכר בסין בלבד, ועוד קונספט בשם הקליט 'bZ קומפקט SUV'. עד 2026 המשפחה החשמלית הזו תתרחב ל-6 דגמים וכצו האופנה, יהיו אלה בעיקר קרוסאוברים בגדלים שונים.
הקמת המשפחה הזו, כמו גם שינויים אחרים, מעידים שטויוטה מארגנת מחדש פרויקטים עתידיים בתחום הרכב החשמלי, אבל חכו רגע עם ה"אמרנו לכם", טויוטה גם יצאה בהצהרה חד משמעית שהיא לא נסוגה משוק רכבי הבעירה הפנימית והפתרונות ההיברידיים. "הזיהום הוא האויב, לא יחידת כוח מסוימת." הם אומרים. ובכך הם עדיין ממשיכים באותו קו עליו הצהירו לפני שנים.
הצהרה זו נשמעה בכנס 'קנשיקי' (KENSHIKI) השנתי שעורכות טויוטה ולקסוס, בו הן חושפות את תוכניותיהן לשנים הקרובות. זו הפעם הרביעית בה נערך הכנס, שבו הוצגו 4 דגמים, אלא ש-3 מהם נחשפו בשבועות שקדמו לכנס. טויוטה חשפה את הדור החדש והחמישי של פריוס, ואת 'bZ קומפקט SUV', ולקסוס חשפה את 'אלקטרפייד קונספט' שהיא למעשה שם חדש ל-'BEV ספורט קונספט' מלפני שנה.
החידוש היחיד היה 'C-HR פרולוג' - דגם קונספט שמבשר על הדור הבא של C-HR שאמור להגיע בקרוב. למען האמת דגם הקונספט דומה למדי לדור הנוכחי, ורק מציג מראה מעט גדול יותר, כנראה כתשובה על הביקורת שספג הדגם הקיים. החשיפה של 'C-HR פרולוג' גם לא לוותה במידע כלשהו על הרכב פרט לכך שהדגם יוצע בגרסה היברידית וגם בגרסת פלאג-אין.
מה שברור שטויוטה ריצפה את סגמנט הקרוסאוברים הקומפקטיים בים של דגמים, שכוללים את קורולה קרוס, C-HR, bZ4x, ראב4 ובקרוב גם בגרסת הייצור של 'bZ קומפקט SUV'. לאן שלא תפנו באולם התצוגה של טויוטה תיתקלו בקרוסאובר שסביר שיתאים למידות הכיס שלכם, לצורכי ההתנהלות שלכם, ולתחושת החשמל שבליבכם: היברידי, פלאג-אין וחשמלי לחלוטין.
מלבד הצצה לדגמים החדשים, טויוטה ולקסוס סיפקו גם המון מידע על תוכניות העתיד, בעיקר לשוק האירופי.

לאקיו טויודה, נשיא טויוטה והנכד של מייסדה קושירו טויודה, יש כמה חילוקי דעות עם אילון מאסק מנכ"ל טסלה. קברניטי טויוטה מאמינים שהעתיד לא שייך רק לרכבים חשמליים 100%, אלא גם להיברידיים, פלאג אינים ובהמשך גם לרכבי מימן. לטענתם, כל לקוח יבחר את האפשרות שמתאימה לו. הסיבות המרכזיות הן עלויות ייצור הסוללות, עלויות רכישת המכונית, תשתית ההולכה הקיימת וייצור החשמל.
מחירו של ליתיום שנדרש לייצור סוללות מאמיר, ומחצבים חדשים דורשים 4-7 שנים כדי להתחיל לפעול. בטויוטה מעריכים שיידרשו 15 שנים כדי שקצב ייצור הסוללות העולמי יתאים לביקוש. "זה יותר מידי זמן של זיהום אוויר", הם מתריעים, וטוענים כי הפתרון הנכון עכשיו להפחתת זיהום האוויר הוא מתן מגוון רחב של אפשרויות ללקוח, ברמות שונות של חישמול. "אי אפשר להעביר את כולם למכונית חשמלית, זה לא ישים." אומרים בטויוטה.
הם גם מודעים לכך שלא בכל מקום בעולם, אנשים יכולים להרשות לעצמם לרכוש מכונית חשמלית, וגם אם כן, ייצור החשמל בכל מדינה שונה, כמו גם קצב אימוץ התשתית אפילו באותה מדינה. ביוון ובפולין למשל הפריסה הממוצעת של עמדות טעינה עדיין נמוכה ועומדת על עמדה 1 ל-100 ק"מ. אפילו בנורבגיה, אחת המדינות שקצב האימוץ של המכונית החשמלית מטאורי, יש שונות תהומית בין האזורים השונים. באוסלו למשל הממוצע עומד על 162 עמדות ל-100 ק"מ, במחוז 'פינמארק' שבצפון נורבגיה, הפריסה זעומה עם 5 עמדות טעינה ל-100 ק"מ.
"נגרום להשפעה גדולה יותר על הסביבה אם ניקח 90% מהסוללות הנדרשות לרכב חשמלי אחד ונפזר אותן בין 10 מכוניות היברידיות. זה לא אומר שלא צריך מכוניות חשמליות טהורות, אלא שהשפעה סביבתית יכולה להיות רק אם מאסה של לקוחות יאמצו את מגוון הפתרונות הקיימים כיום. יהיה מי שיבחר בהיברידי, אחר בפלאג אין בגלל הנסועה היומית שלו ושלישי בחשמלי בזכות התשתית שבסביבה שלו. זו השיטה הכי אפקטיבית להפחתת זיהום האוויר, שאפשר ליישם כבר עכשיו", לדברי טויוטה. אגב, הם לא היחידים שחושבים ופועלים כך, גם סטלנטיס, מרצדס, ב.מ.וו ואחרים פועלים באותו הכיוון.

גם אם נשפר את התשתית, היא לא תוכל לעמוד באנרגיית הטעינה שתידרש אם כולם יעברו לחשמל. ניקח למשל את תחום המשאיות שבאירופה אחראי על שינוע 77% מהסחורה היבשתית. אם נרצה לטעון משאית במהירות ששווה למילוי סולר היום, נצטרך עמדה של 10 מגה וואט. זה שווה ערך לצריכה של 4,000 בתים. וזה רק עבור עמדת טעינה אחת עבור משאית אחת. זה לא ישים במשאית חשמלית מוזנת סוללות, ועל כן הפתרון הוא מימן, שישמש כדלק נקי לתאי דלק, שייצרו מהם חשמל. גם במקרה הזה טויוטה, או ליתר דיוק חטיבת המשאיות שלה, הינו, לא לבד. מרצדס וגם וולוו מתקדמות בתחום המימן למשאיות ואוטובוסים, אבל הן כבר משיקות במקביל משאיות חשמליות.

לא כולם יכולים להרשות לעצמם לקנות מכונית חשמלית או רוצים מכונית בכלל. לכן טויוטה ולקסוס, כמו יצרני רכב אחרים בעולם משתנה, מכריזות שהן בדרך להפוך מיצרן רכב ליצרן פתרונות ניידות. זה יכול להיות אמצעי ניידות אישית, פתרונות של מכונית שיתופית, ליסינג, או כל פתרון אחר. הם גם רוצים לפגוש את הצרכן לאורך זמן, דרך רשת מרכזי השירות, כך יוכלו לשמור על קשר עם הרכב לאורך זמן (לפחות 10 שנים) וכמובן גם לשמור על הלקוחות קרוב לחזה. גם בנושא הזה נשמעות הצהרות דומות מיצרני הרכב הקיימים, בעיקר כי העולם הופך גלובלי יותר, והצרכן מתחיל לאבד את ערך הנאמנות למותג.

טויוטות מחושמלות? זה מה שגילינו על הדור הנוכחי
BZ4X במבחן ראשון: כמה רחוק היא באמת מגיעה?
ראב4 פלאג אין: כמה הוא באמת חסכוני?

בשנים האחרונות ובהתוויה של אקיו טויודה, טויוטה מנסה לנער מעליה את התדמית האפרורית. זה התחיל בעיצוב, המשיך דרך הפלטפורמה המודולרית העדכנית, ואחר-כך בסדרת דגמי GR הספורטיביים. בכנס חשפו אנשי טויוטה שהם השתעשעו עם רעיון נוסף: תיבת הילוכים ידנית. "המחקרים שלנו הראו שאנשים שאוהבים לנהוג רוצים תיבה ידנית. אז ייצרנו גרסה ידנית לרכב חשמלי", הסבירו.
נכון שאפשר היה להרכיב תיבה אמיתית ברכב, זה מה שיש בחלק ממכוניות הספורט החשמליות, אבל זה לא מה שעשו בטויוטה. הם לקחו לקסוס UX 300e הוסיפו ידית הילוכים ודוושת קלאץ', ושיחקו עם מיפוי ההספק והמומנט של הרכב כך שכל פיק של כוח ידרוש החלפת הילוך. "אין בזה צורך אמיתי, וזה כנראה גם פחות יעיל, אבל זה יצר אינטראקציית נהיגה אחרת, ואנחנו ממשיכים לפתח את הרעיון", אומרים בלקסוס.

טויוטה מבטאת את הדילמה של תעשיית הרכב. היילקס חשמלי יכול להיות פתרון לשוק הנורבגי, ועם הגדלה מסוימת גם לארה"ב, אבל לך תשכנע את הטאליבן להעביר את הצי שלו לאחד שצריך לטעון לפני כל התקפת טרור בעיראק או באפגניסטאן.
לכל יצרנית, כמו לכל מדינה, יהיה את הקצב שלה בפרידה ממנועי השריפה הפנימית. לפחות יש מכנה משותף לכולן, איפוס פליטות, כלומר פיתוח תהליך ייצור שנשען על אנרגיה ירוקה, כאשר פליטות המזהמים הנותרות יגובו באמצעים כמו נטיעת יערות. בטויוטה דיברו בעבר על הגעה לייצור ולשימוש במכוניות באפס פליטות בשנת 2050, כעת הם מעריכים שישיגו את היעד, לפחות באירופה כבר ב-2040.
בעולם שבו אנשים מתהפכים כמו סטייקים, ארגונים משנים אג'נדה וכל פעם מנווטים את הספינה שלהם לכיוון הפוך, אפשר וכדאי גם להעריך עקביות. טויוטה בחרה ללכת במסלול שמשלב פתרונות היברידיים למיניהם כבר לפני 25 שנים - והיא ממשיכה באותו קו עקבי גם עכשיו. הזמן יגיד מי צדק, אקיו טויודה, או אילון מאסק.

הכותב היה אורח טויוטה בבלגיה