לקסוס NX450h: הפרמיה של הפרימיום

מחיר: 350 אלף שקלים (בסיס), 365 אלף שקלים (מבחן)
אהבנו: איכות תא נוסעים, בידוד רעשים, מערכת מולטימדיה, טווח חשמלי, אבזור, יחידת כוח
לא אהבנו: תיבת הילוכים, נוחות על כביש משובש

ציון: 8.5/10

איך שגלגל מסתובב לו זה משפט מאוד נכון לתעשיית הרכב, לא רק בגלל הדברים העגולים האלו שעליהן נוסעות המכוניות, אלא בעיקר בשל העובדה שזו כל פעם חברה אחרת שנמצאת פעם למעלה ופעם למטה. לא צריך ללכת אחורה לתחילת המאה ה-20 כדי לדבר על מותגי יוקרה שנעלמו לחלוטין, מספיק להסתכל על קאדילק - פעם פאר תעשיית הרכב, ובעשורים האחרונים מנסה שוב ושוב לעשות קאמבק.

ותראו את לקסוס שנולדה ב-1989 כאנדרדוג שבא להכות את כל החברות הוותיקות בתחום (והצליחה לא מעט) אבל בשנים האחרונות כבר מאותגרת על ידי ג'נסיס הקוריאנית שבאה לעשות לה מה שהיא עשתה לגרמניות ואלו ואלו נמצאות על הכוונת של היצרניות הסיניות. הו, הו, איך שגלגל מסתובב לו.

המוצא בלא מעט מקרים הוא לעשות שימוש בנכסים הטכנולוגיים של כל יצרנית על מנת לבדל אותה בשוק, לגרום לה לבלוט ולמשוך את הלקוחות. בסיבוב הנוכחי של לקסוס NX הוא עושה את זה עם הבלטה של הגימור והאיכות שלקסוס ידועה בהם בשילוב הטכנולוגיה ההיברידית נטענת שהוא מקבל מחברת האם טויוטה.

עיצוב: גם בלבן הבנאלי של מכונית המבחן, ה-NX החדש מצליח להבליט את הקווים החדים של הדור הנוכחי. המראה בכללותו הוא אבולוציה של הדור היוצא שהיה יוצא דופן בזמנו על רקע המראה העגלגל של שאר דגמי היצרנית, היום הוא "יושב" נכון יותר בכל ההיצע.

תא נוסעים: גם מלפנים וגם מאחור, תא הנוסעים ממשיך את סיפור האובססיה של לקסוס לגימור, איכות והרכבה ברמת יסודיות שקשה למצוא. כל קפל עור, כל תפר כל כיפוף או פאנל פלסטיק נמצא בדיוק בסמוך לזה שלידו. מהחספוס של חוגות בקרת האקלים (ותודה על השימוש בכאלו פיזיות) ועד הדוגמה בפאנל הדלתות.

אבל גולת הכותרת היא המעבר מתפעול המולטימדיה באמצעות פאנל המגע למסך המגע. לא רק שהפאנל ההוא היה אסון ובושה וחרפה, המסך החדש מהיר, נוח לשימוש ודוגמה מצוינת לביצוע והבונוס הוא בדמות קצת יותר מקום אחסון. אבל פטור בלי כלום אי אפשר, אז יש פה את מנגנון פתיחת הדלתות המוזר של לקסוס - מעין ידית זעירה וחשמלית שמחליפה את ידיות פתיחת הדלת הרגילות.

למרות שהוא קצר ממתחריו הישירים באותה בעיית מימדים של לקסוס, שתוקעת אותו בין העולמות (לצורך העניין - קטן מאודי Q5 וגדול מ-Q3 למשל) המרווח מאחור די טוב, רמת הגימור ואיכות החומרים נשמרת גם פה ותוספת 3 ס"מ לבסיס הגלגלים לא מאוד מורגשת, אבל המצב בסך הכל בסדר. בתא המטען שגדל ל-549 ליטרים (תוספת של כ-70 ליטרים) יש פתרונות אחסון, אבל לא גלגל חלופי.

אבזור: רשימת אבזור הנוחות ארוכה ומרשימה מאוד, דומה ומתעלה לעיתים על אלו במתחרים היקרים ממנו ב-100-200 אלף שקלים. חישמול מלא למושבים הקדמיים עם ריפודי העור, חימום לכל המושבים ולהגה ואוורור לקדמיים. בורר מצבי נהיגה, מצלמות היקפיות, כיוון הגה חשמלי, גג שמש ועוד ועוד. במערכות הבטיחות בקרת סטייה מנתיב, בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת רכב ב"שטח מת", זיהוי תמרורי מהירות התרעת שכחת ילד ברכב ועוד.

ביצועים: בגרסה זו, עם יחידת הכוח ההיברידית נטענת השקע (פלאג אין), נעשה שימוש במנוע בנזין 2.5 ליטר ושני מנועים חשמליים, קדמי ואחורי. ההספק המשולב העומד על 309 כ"ס מניע אם כן את כל הגלגלים דרך תיבת הילוכים רציפה.

זו האחרונה מחבלת במה שיכל להיות יחידת כוח מאוד מרשימה. תנהגו בו כמו ברכב עם מחצית מהסוסים ולא תרגישו בבעיה מיוחדת, תנהגו בו כמו רכב בהספק שלו, במחיר שלו, ותגלו תיבה שמאוד לא מחמיאה לו וגוררת את המנוע לסל"ד גבוה ורעשני. הביצועים בכל מקרה טובים עם 6.3 שניות ל-100 והיענות טובה מאוד של הרכב ללחיצה על הדוושה.

צריכת דלק: כגרסת פלאג אין בעלת סוללות 18.1 קוט"ש הוא מציע טווח חשמלי נקי בתנאי אמת של 70 ק"מ 4 פחות מזה המוצהר ועדיין נתון יפה מאוד. בסיום ימי המבחן ואחרי כ-500 ק"מ הוא התייצב על 20.6 ק"מ לליטר. יצויין כי היה מדובר בימים גשומים מאוד שלא אפשרו את פרקי הנהיגה הדינאמיים הרגילים. מצד שני צריכת דלק של מכונית היברידית נטענת לעולם תהייה קשה לבדיקה במבחן בשל אופי השימוש ברכב (וטעינה סדירה שלו) שמשמעותי הרבה יותר מנהיגה נקודתית.

נוחות והתנהגות: השימוש בפלטפורמת GA-K של טויוטה, כמו זו של ראב 4 מתגלה כטובה יותר מאשר באחיו העממי. מן הסתם בשל השינויים במפשקי הסרנים ומרכז הכובד של הלקסוס כמו גם כיול הבולמים. התנהגות הכביש טובה ושוב, ככל שניתן היה להתרשם ממנה בימים הגשומים הוא בהחלט מסמן זינוק קדימה מקודמו. הבעיה היא שוב תיבת ההילוכים הרציפה שדואגת לכך שהכוח תמיד יגיע חצי שנייה עד שנייה אחרי הרגע שבו רצית אותו.

נוחות הנסיעה פה לא מציגה את הרכות שהכרנו מלקסוס בדרך כלל, חלק בשל הרצון להציע יכולות דינאמיות טובות יותר, חלק כדי לתמוך במשקל הלא מבוטל שנושק ל-2 טונות. זה בא לידי ביטוי בעיקר על כבישים משובשים ושבורים בהם הבולמים צריכים לעבוד מהר ובטווח פעולה קצר. בידוד הרעשים טוב מאוד בכל מצב.

השורה התחתונה: גם בדור החדש שלו לקסוס NX מציע ללקוחות של היצרנית הזו את השילוב בין המיצוב היוקרתי, האבזור, תא הנוסעים והפעם מניח עוד שכבה של שימושיות חשמלית טובה מאוד וביצועים. השיפור ברמת תא הנוסעים פה הוא בדיוק מה שהיה נחוץ לו ולמרות שיש עוד לאן לשאוף, הוא בהחלט במקום טוב מאוד.

היתרון השני שלו הוא ביחס למתחרים, אם הכוונה היא לאודי Q5, וולוו XC60 בגרסאות נטענות השקע, הוא בפער בריא של כמה עשרות אלפי שקלים מהשוודי ו-100 אלף שקלים מהגרמני (למרצדס שאיבדו את זה לגמרי עם 550 אלף שקלים ב-GLC אי אפשר להשוות בכלל). מצד שני מזנבים בו ה-DS7 פלאג אין הזול ממנו במעט והג'נסיס GV70 שאמנם לא מציע גרסה נטענת שקע אבל במחיר דומה מציע תא נוסעים טוב באותה מידה והתנהגות כביש מצוינת.

כך שבשורה התחתונה, ה-NX הוא שיפור של הדור היוצא, אבל לא תנועה משמעותית של לקסוס בתוך המגרש שלה. לא למעלה, לא למטה. ללקוחות שיחפשו עוד מאותה הבטחה לאמינות, עמידות ויוקרה סולידית יש תשובה, לקוחות חדשים יהיה לו קצת קשה לצוד.

מנוע, הנעה: בנזין, חשמלי נטען שקע, כפולה
הספק/מומנט: 23.1/309 (המומנט מתייחס לזה של מנוע הבנזין בלבד, לקסוס לאט מפרסמת נתון מלא)
תיבת הילוכים: אוטומטית רציפה

מידות:
אורך (מ'): 4.7
רוחב (מ'): 1.9
גובה (מ'): 1.7
בסיס גלגלים (ס"מ): 269
תא מטען (ליטרים): 549

ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 6.3
מהירות מירבית (קמ"ש): 200
צריכת דלק (מבחן): 20.6 ק"מ לליטר

בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: 5 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי רכב ב"שטח מת", זיהוי תנועה חוצה מאחור ובלימה אוטומטית בנסיעה לאחור, התרעת תנועה חוצה בצומת, זיהוי תמרורים, מערכת למניעת שכחת ילדים


זיהום אוויר: קבוצה 1 מ-15

אחריות: שלוש שנים

מתחרים: אודי Q5, וולוו XC60, DS7 קרוסבק, ג'נסיס GV70